Steuerwagen mit Reibungsmasse

[Gerhardt]

Bei verschiedenen Steuerwagen ist bei der Reibungsmasse ein Wert groesser null eingetragen (bsp. bei allem "Wittenberger Kopf"). Das ist falsch, da diese Reibungsmasse in die Berechnung der Schleudergrenze eingeht und diese nach oben verschiebt.
Gruss Gerd

[Marcel Zehl]

Das habe ich so gemacht, weil mir aufgefallen ist, dass die Lok besonders schleuderanfällig ist, wenn ein Stwg mit Reibmasse 0t im Zug hängt.

[Gerhardt]

@Marcel
War das "gefuehlte" Schleuderneigung oder das Du das nachgerechnet oder gemessen?
Das Problem wird noch vegroessert, da die Reibungsmasse eines Wagen im Zug etwa mit Faktor fuenf bewertet wird.

Zur Kontrolle habe ich bei Fantasiestrecke/Bummelbahn/RB71622 bei der BR218 als Reibungsmasse null eingetragen, im Steuerwagen 10t. Mit Reibungsbeiwert=0,4 sind damit Beschleunigungen von etwa 0,1m/s**2 möglich. Die rechnerische Reibungsmasse liegt bei diesem 219t-Zug somit bei über 55t .

Gruss Gerd
Edit: Rechenbeispiel eingefuegt

[Günni]

Mir ist auch aufgefallen, dass z.B. ein 4-Wagen-Zug mit einer 143 bei Steuerwagen voraus bei vollem Aufschalten schleuderte, bei Lok voraus kein Schleudern.
Also nicht nur gefühlt.

[Gerhardt]

@Guenni
Bitte nachpruefbare Angaben, also Strecke/Fahrplan /Zug/Einstellungen.

Sollte Deine und Marcels Beobachtung stimmen, dann waere etwas am Antriebsmodell falsch. So weit behebt man dann aber nicht mit "etwas" Reibungsmasse des Steuerwagens. Vorsorglich moechte ich darauf hinweisen, dass es auch Steuerung mit Reibungsmasse=0t gibt.
Gruss Gerd

[Carsten Hölscher]

Zur Kontrolle habe ich bei Fantasiestrecke/Bummelbahn/RB71622 bei der BR218 als Reibungsmasse null eingetragen, im Steuerwagen 10t. Mit Reibungsbeiwert=0,4 sind damit Beschleunigungen von etwa 0,1m/s**2 möglich. Die rechnerische Reibungsmasse liegt bei diesem 219t-Zug somit bei über 55t .

verstehe ich nicht ganz.
219t mit 0,1 m/s^2 ergibt eine Antriebskraft von 22 kN.

Bei einem Reibwert von 0,4 ergibt das 5,5 t Reibmasse. (wobei beim Schleudern ja der niedrige Gleitreibwert zählt - müßte ich jetzt erst nachschauen, was ich da angesetzt habe)

Carsten

[Gerhardt]

@Carsten
Meine Rechnung verstehe ich selbst nicht mehr. Der von Dir berechnete Wert von 5,5t ist richtig, bezogen auf meine Messwerte. Evtl. muesste ich noch einmal eine Messreihe machen.

Es bleibt aber die Frage, warum bei den Steuerwagen ueberhaupt eine Reibungsmasse eingetragen ist. Ich denke, das stammt noch aus den Zeiten, als keine Doppeltraktion moeglich war.

Mir selbst ist das Problem aufgefallen, da man mit einer BR141 auch mit Reibungsbeiwert=0,25 noch fulminate Beschleunigungen hinlegen kann, wenn ein Steuerwagen im Zug ist. Die "Bummelbahn" habe ich gewaehlt, weil ich sie gut kenne und man dort nur kurze Ladezeiten hat.

Gruss Gerd

[Carsten Hölscher]

mir ist auch nicht klar, wie und warum sich ein Zug anders verhalten sollte, wenn die Lok hinten läuft. Ausschließen will ich das nicht, aber eigentlich müßte doe 0 schon richtig sein.

Carsten

[Günni]

@Guenni
Bitte nachpruefbare Angaben, also Strecke/Fahrplan /Zug/Einstellungen.

Das man immer alles beweisen muss...

Also hier die Angaben:
Strecke: ChemnZwickau
Fahrplan: Sommerfahrplan2002_13-15Uhr.fpl
Zug: RE 17170
Fährt mit Steuerwagen Bnrdzf483_1_vr voraus. In der Lok-Datei stehen aktuell 10t Reibungsmasse drin, die ich für den Test rausgenommen habe.

So schleudert der Zug bei vollem Aufschalten.
Dreht man den ganzen Zug um, schleudert nichts.
Nimmt man einen DoSto-Steuerwagen schleudert auch nichts.

[stuvar]

Zwar sind meine Erfahrungen noch aus Version 2.3, jedoch bestätigen die Günnis Gefühl. Hatte das speziell bei den IC-Zügen mit schiebender 101 gemerkt, daß hier der Zug eher zum Schleudern neigt.
Die RE-Züge auf Mü-In bieten sich ebenfalls für solche Tests an.

[stuvar]

@ Carsten: Setzt du den Reibungsbeiwert eigentlich als konstant an, oder nimmst du einen Geschwindigkeitsabhängigen Wert mit rein?

[Carsten Hölscher]

bin jetzt gar nicht ganz sicher - ich glaube, nur konstant


Carsten

[F(R)S-Bauer]

[@Carsten]: Vor 1-2 Jahren hast du mal die Linien veröffentlicht, und dabei gesagt, das du nur mit dem Konstanten Wert arbeitest.

[stuvar]

Eigentlich schade, denn es gibt recht einfache Formeln zur Berechnung dieser Werte. Außerdem nimmt der Reibwert doch signifikant ab sodaß (bei Fahrt an der Reibungsgrenze) die Zugkraft der BR 143 von 240 kN Anfahrzugkraft auf 170 kN bei 90 km/h abfällt.

[Thomas Gabler]

Eigentlich schade, denn es gibt recht einfache Formeln zur Berechnung dieser Werte. Außerdem nimmt der Reibwert doch signifikant ab sodaß (bei Fahrt an der Reibungsgrenze) die Zugkraft der BR 143 von 240 kN Anfahrzugkraft auf 170 kN bei 90 km/h abfällt.

Das hat nichts mit dem Reibungsbeiwert zu tun - die 143 hat den Dauerpunkt bei ca. 55 km/h, darüber fällt die Zugkraft wegen der begrenzten Leistung ab, nicht wegen mangelnder Reibung.

[Carsten Hölscher]

deshalb habe ich es vermutlich auch nicht nachgebildet, man braucht's normalerweise sowieso nur im Anfahrbereich.

Carsten

[stuvar]

Mich würde mal interessieren wo die 55 km/h herkommen und welcher Reibbeiwert dabei angenommen wurde. Wenn der zu hoch angesetzt wurde, dann stimmt auch die Übergangsgeschwindigkeit nicht mehr. Nach meinen Aufzeichnungen wird erst bei 90 km/h nicht mehr an der Haftreibungsgrenze gefahren.
Nach Curitius/Kniffler geht der Reibbeiwert bei 0 km/h mit 0,33 auf 0,21 bei 90 km/h zurück.

[Thomas Gabler]

Das reicht für 90 km/h aber nur bei Überlastung:

Zugkraft bei Reibungskoeffizient 0,21 und 82,8t Lokgewicht: 170 kN
bei 90 km/h, also 25 m/s bräuchte die Lok eine Traktionsleistung von 4250 kW (nach P = F*v).

*Edit2* Hier stand Mist.

[stuvar]

Die Überlastung ist nach der Ansteuerung der BR 143 offenbar schon von Anfang an eingeplant gewesen. Nachdem ich mir mal die Zugkraft-Geschwindigkeitsdiagramme von älteren und neueren Loks angeschaut hab, mußte ich feststellen, daß die älteren Loks die Zugkraft bis zur Übergangsgeschwindigkeit nur vom Reibbeiwert abhängig gemacht haben (zumindest bei BR 143 und 155). Was an neuen Drehstromloks rauskam zeigt dagegen nur die Obergrenze an die die Motorsteuerung vorgibt - zumindest bis zur Leistungsgrenze. Die wird hier offenbar genauer eingehalten als bei den DR-Maschienen wo die Überlast beim offiziellen Fz(v)-Diagramm mit einkalkuliert wurde.

[F(R)S-Bauer]

Wechselstrommschienen (Motore) konnen bis zu ca. 15min Überlastet werden. Ist allein ein Thermisches Problem. Klassische Elektrik bekommt das auch hin, geht nur auf den Verschleiß=Lebensdauer.

Elektronik kann man in Prinzip auch überlasten (Radar-Geräte z.B) , ABER die ist von der Temperatur wesentlich Empfindlicher. Also in der Praxis für Loks nicht Nutzbar. Die Tyristoren? in der 143 dürften für die Überlast dimensioniert sein (Was bei Tyristoren nicht das Problem ist), sonst klappt es nicht.