Das Anfahrgewicht hat direkt nichts mit einer ggf. möglichen Überlastung der FM zu tun, sondern mit der max. Zugkraft, die die Lok auf die Schiene bringen kann. Sicher kann z.B. die 151 mehr als 420kN Anfahrzugkraft bringen -nur bringt dieses "mehr" nix. Geht man im Stand über besagte 420kN hinaus, schleudern die Radsätze. Die Dampflok ist wegen ihres schlechten Leistungsgewichts diesbezüglich im Vorteil, sie bringt schlicht und einfach mehr Gewicht auf die Schiene.Im übrigen kannte die DB sehr wohl Anfahrgrenzlasten für D-LokEin Elektromotor geht in Rauch auf, wenn er sich nicht drehen kann, wie es mein Vorredner schon andeutete. Warum werden sonst bei Diesel oder E-Loks in den Grenzlasttafeln das maximale Anfahrgewicht für jede Steigung mit angegeben, und bei einer Dampflok nicht? Natürlich ist es schädlich fürs Triebwerk mit vollen Schieberkastendruck anzufahren, aber nichts raucht ab.
Das erzähl mal unseren alten Haudegen vom Bw Hagen-Eck. Die haben auf der Sieg-Strecke auch mit E nachgeschoben, ohne dass die Lok mit dem Zug gekuppelt war. Man muss nur fahren können.Als man dann auf die moderne Traktion umstieg gab es Probleme, denn egal ob Diesel oder E, eine Lok durfte nicht mehr im Stand ständig drücken.
Ja, aber die Lok leistet dann ggf. schon mehr als dd. Entspricht etwa deinem:Wenn der Fahrschalter auf Maximum liegt ist Schluss.
Der E-Tf nutzt statt der Kesselwasserenergie halt die thermischen Grenzen seiner FM aus. Nur sind die wesentlich grösser als die Kesselreserven bei der D-Lok. Und ohne Vorspeisen o.ä. sofort (und i.d.R. länger) abrufbar und schneller wieder verfügbar.Ein gutes Lokpersonal kann aus einem Dampfer aber noch mehr rausholen. Ich meine aber nicht mehr Kohlen reinwerfen. Ne der Heizer nutzt die gespeicherte Energie im Kesselwasser aus.
Mich hat das Thema nie richtig interessiert. Auch schon deshalb nicht, weil ich anfangs mit Dampf und dann mit Diesel aufgewachsen bin. Die erste E-Lok fuhr nach der Wende in den Landkreis Sonneberg. Auch bin ich nie mit einer E-Lok mitgefahren, mit Dampf bin ich sogar selber schon gefahren. Diesel kenne ich auch vom U-Boot (219), damals noch mit Trabbilenkrad und 13 Fahrstufen.
Ich habe hier von allen Ostloks die Daten und Grenzlasttafeln. Bei Dampf fehlt die Spalte zur maximalen Anfahrzuglast, bei Diesel oder E ist die Spalte da. Wie es bei der DB behandelt wurde und wird weiß ich nicht.Im übrigen kannte die DB sehr wohl Anfahrgrenzlasten für D-Lok
Natürlich schob und schiebt man auch mit E nach. Ich weiß auch, bei der DR gab es Anfangs Probleme und durchgebrannte Motoren. Dein Schluss ist wichtig, man darf nicht zu früh oder spät aufschalten. Damals gab es nicht mal Zugfunk.Das erzähl mal unseren alten Haudegen vom Bw Hagen-Eck. Die haben auf der Sieg-Strecke auch mit E nachgeschoben, ohne dass die Lok mit dem Zug gekuppelt war. Man muss nur fahren können.
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Macht doch nix, ich kenn die D-Lok auch nur in Ansätzen. Deine Simu hat mir die Grundlagen zwar näher gebracht, trotzdem bin ich von ihrer Kompliziertheit immernoch beeindruckt (und wohl auch ein wenig abgeschreckt). Wie einfach doch so ein Diesel- bzw. Elektromotor ist...Ich gebe auf, gebe mich geschlagen. Im Prinzip kann ich bei E nicht mitreden.
Nuja, ich hab Dampf nie im Betrieb kennengelernt. Wenn ich in meiner Kindheit zu meiner Tante/Onkel im Ruhrgebiet bzw. im Paderborner Land fuhr, hing vor dem Zug nach Hamm ne Kasten-110 mit Klackerschaltwerk. Von Hamm nach Paderborn gings weiter mit ner 141, auch hier wieder Sound vom Feinsten. Gings ins Ruhrgebiet, musste ich die letzte Etappe mit dem ETA zurücklegen, noch ein Fzg mit einzigartiger Geräuschkulisse. Naja, und dann so Sachen wie Sonderzug zum Skispringen in Wi-Berg (meiner verschwommenen Erinnerung nach mit 212-DT) oder mit dem 624 durchs Münsterland.*seufz*Auch schon deshalb nicht, weil ich anfangs mit Dampf und dann mit Diesel aufgewachsen bin. Die erste E-Lok fuhr nach der Wende in den Landkreis Sonneberg. Auch bin ich nie mit einer E-Lok mitgefahren, mit Dampf bin ich sogar selber schon gefahren. Diesel kenne ich auch vom U-Boot (219), damals noch mit Trabbilenkrad und 13 Fahrstufen.
?? Ich zumindest hab nix gelöscht. Das mit dem Energie in Wärme umwandeln stimmt teilweise, grösseres Problem ist aber das beim Stillstand auftretende Bürstenfeuer.Nachdem in diesem Thread auch noch ein Beitrag verschwunden war, mit Formeln und Erklärung usw. wurde ich noch stutziger. Ich kann nur sagen ein Elektromotor setzt im Stand die ganze zugeführte Energie in Wärme um, er muss sich drehen.
In Grenzen überlasten gehört bei der E-Lok zum täglich Brot, man darf es nur nicht übertreiben. Sicher setzt die heutige Elektronik dem automatisch Grenzen, allerdings gings früher erstaunlich gut ohne sie. Vielleicht waren auch früher die Tf vernünftiger...Aber ich bin auch der Meinung, wer die Elektrik so schwach dimensioniert, dass man die Technik überlasten kann, ist selber schuld wenn es Ausfälle gibt.
Jedem sein Geschmack, aber sone 140 macht auch gut Krach, ne 150 mit Tatzlagern dürfte auch gut geknurrt haben (leider verpasst, wird nie mehr wieder kommenIch bin auch der Meinung, eine schwerst arbeitende Dampflok viel schöner und interessanter als eine E-Lok vor einem schweren Zug.
), die E94 kann das auf jeden Fall bestens. Genau. Deswegen wollte man ja eigentlich auch immer schon Drehstrom-Asynchronmotoren verwenden. Die haben die nette Eigenschaft keine Bürsten zu haben und ausserdem steigt das Drehmoment an, wenn die Drehzahl des Rotors unter der "Drehzahl" des Statorfeldes liegt (deswegen asynchron). Ergo, bei Rotordrehzal = 0 kann ein sehr hohes Moment erzeugt werden (und es fackelt nichts ab). Der Hacken ist halt bloss, dass die Drehzahl frequenzabhängig ist - eine vernünftige Frequenzsteuerung wurde erst mit moderner Leistungselektronik möglich (Umrichter).F(R)S-Bauer hat geschrieben:So, kann eine klassiche Bürsten-E-Lok nicht anfahren, also der Motor nicht drehen, brennt er durch. Somit kann ich mit nen Klassichen Motor kein konstantes Drehmonent ohne Drehzahl erzeugen.
[Chrigu, der von Diesellkoks nicht viel Ahnung hat]
Grooooßes "Juhu, endlich!"Carsten Hölscher hat geschrieben:Bei Zusi 3 wird der Antrieb über das Zugkraftkennfeld definiert.
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