Anfahrt BR 155

[Porter]

Hallo zusammen...

Warum muss ich bis in Stufe 4 bzw 5 schalten damit die Lok überhaupt erstmal anfängt zu rollen???

Im Real Life düst die bei der ersten Stufe schon los...

[Peter Zimmermann]

Warum muss ich bis in Stufe 4 bzw 5 schalten, damit die Lok überhaupt erstmal anfängt zu rollen?

Was hängt denn hinten dran?

[Porter]

Nichts.. LZ

[Andreas Karg]

Das liegt am Fahrmodell im Zusi. Wenn du da die erste Stufe einschaltest, liegen an den Motoren ungefähr mal so grob über den Daumen gepeilt 12 Volt an. Die Motorspannung wird nämlich gleichmäßig von 0 bis Maximum über die einzelnen Stufen verteilt.
Ich kanns jetzt nicht beweisen, aber ich geh einfach mal ganz stark davon aus, dass die realen Loks nicht bei 0 anfangen, sondern halt mit dem Einschalten der ersten Fahrstufe gleich bei 50 Volt oder so.
Die Zahlenwerte hab ich mir, mit Ausnahme der Null, so spontan aus den Fingern gesogen, aber das Prinzip sollte klar sein.

[Pascal E.]

Damit das Beispiel von AndiK noch besser verstanden wird, habe ich mal ein Bild der Tafel am Trafo einer 11er gemacht.

Links stehen die Stufen, rechts die dazugehörigen Spannungen





Also entspricht Stufe 1 26,3 Volt
Stufe 2 52,7 Volt, und immer so weiter



Hoffe weitergeholfen zu haben.



Grüße
Pascal

[Andreas Karg]

Hmm. Dann ist es ja eigentlich wirklich so, wie gegenwärtig im Simulator berechnet und nicht so, wie ich es beschrieben hatte.
Dann bliebe aber zu klären, warum es im Simulator nicht funktioniert.

[Pascal E.]

Zusi hat anscheinend nur die Werte: Stufe 0 = 0 Volt
Stufe 28 = 542 Volt (11er als Beispiel)

Den Wert von 542 Volt teilt er dann für jede Fahrstufe so auf, das jede Fahrstufe die selbe Stromspannung hat (denk ich jetzt mal so). Das würde dann bei jeder Stufe eine Spannung von 19,357 Volt ergeben.

Meintest du, das der Simulator so rechnet ?

[Andreas Karg]

Ja. Ich hab mir die Tabelle mal genauer angeschaut. Auf den ersten Blick sieht das aus als würde die Spannung linear steigen. Tippt man die Werte aber in Excel ein und macht ein Diagramm draus, sieht das Ganze so aus:



In Blau der Absolutwert der Motorspannung.
In Pink die Spannungsänderung seit der letzten Stufe.
Deutlich erkennbar, dass das alles andere als linear ist.

[Pascal E.]

Stellt sich einem nurnoch die Frage, warum dann die 155 erst in Stufe 4-5 anfängt loszujuckeln.
Ich kenn das von der 110 und 143. Bei der 10er bewegt sich sofort was, bei der 143 dauert es etwas, bis die Lok realisiert hat, das man ihr einen Impuls für "Fahrstufe AUF" gegeben hat. Spätestens bei Stufe 2 bewegt sich die Lok dann aber auch.

[Andreas Karg]

Also laut Porter fährt das Original schon in Stufe 1 los.
Im Zusi halt nicht, wohl wegen besagter Linearität und vermutlich auch weil im Zusi wie meistens im Leben irgendwelche mehr oder weniger idealisierten Systeme berechnet werden.
Ich glaube, wenn man mag, kann man auch Elektroloks so aufwändig simulieren wie Andreas Hänsch das mit seinem Dampfschnauferl versucht...

[Pascal E.]

Dann müsste man aber für jede E-Lok ein eigenes Modell erstellen, mit eigenen Fahreigenschaften und allem. Würde das nicht zu schwer werden sowas zu erstellen, vorallem für jede Lok? Wäre sicherlich auch denkbar für Zusi 3, oder?

[Andreas Karg]

Ein erster Schritt in diese Richtung wäre die Möglichkeit, Daten wie Zugkraftdiagramme oder Tabellen wie die Obige direkt eintippen zu können. Das Formelwerk dahinter braucht sich ja für die einzelnen Loks nicht ändern.
Von dem Vorschlag weiß Carsten aber schon lange, wenn ich mich recht entsinne, hat er darauf etwas in der Richtung von "Ja, das klingt sinnvoll, mal schauen" geantwortet. Lassen wir uns einfach überraschen, was sich Der Patriarch ausdenkt.

[Carsten Hölscher]

Vielleicht kann manüber eine Zugkraftanzeige klären, ob bei der Zusi 155 zu wenig Kraft erzeugt wird oder ob die Fahrwiderstände zu hoch sind. Zusi berücksichtigt einen pauschalen Losbrechwiderstand, evtl. ist der etwas "gleitlagerlastig".

Bei Zusi 3 wird der Antrieb über das Zugkraftkennfeld definiert.

Carsten

[Pascal E.]

Ich bin eben mal Testweise die 155 gefahren: 155 Railion mit LZB. Bei Stufe 1 bewegt sich noch nichts an der Traktionsanzeige. Bei Stufe 2 bewegt sie(die Traktionsanzeige) sich minimal und die Lok rollt auch los.
Vielleicht war bei Porter die Bremse nicht richtig gelöst?

[Timo Albert]

Ich bin eben mal Testweise die 155 gefahren: 155 Railion mit LZB. Bei Stufe 1 bewegt sich noch nichts an der Traktionsanzeige. Bei Stufe 2 bewegt sie(die Traktionsanzeige) sich minimal und die Lok rollt auch los.
Vielleicht war bei Porter die Bremse nicht richtig gelöst?

Dem kann ich nur zustimmen! In Fahrstufe 4-5 (wo sie ja bei "porter" erstmal losrollt) erreiche ich sogar locker 20-30km/h!
Timo

[Miri]

Deutlich erkennbar, dass das alles andere als linear ist.

Das ist absichtlich so konstruiert. Die unteren Stufen dienen nur zum Rangieren bzw. zum erzeugen einer ausreichend grossen "Grund"-Zugkraft zum Losbrechen, können also gröber gestuft sein. Die danach folgenden Stufen 7 - 12 sind feiner gestuft, um beim Anfahren möglichst nah an die Reibungsgrenze gehen zu können. Die darauffolgenden Stufen bis 25 werden beim Beschleunigen benutzt, wo der Haftwert schon (beinahe) irrelevant wird und man sich nur an den max. Oberstrom rantasten muss, können also etwas gröber sein. Die letzten Stufen sind schliesslich nix anderes als Spannungsanpassung an schwankende Fahrdrahtspannungen, dürfen also ganz grob sein.
Ich hatte mal sone ähnlich Tabelle für alle Einheitsloks getippt, muss da mal nach suchen.

Bei Zusi 3 wird der Antrieb über das Zugkraftkennfeld definiert.

Du meinst diese nette Kurvenschar? Wär ne feine Sache...

[Andreas Hänsch]

Ich muss in diesem Thread auch mal meinen Senf loslassen, Andi hat ja meinen Namen ins Spiel gebracht.

Die Moderne Traktion kann man wunderbar Recourcenschonend simulieren. Es reichen die Leistungsdiagramme von einen Diesel- oder e-Motor, die arbeiten ja wunderbar nach den Diagrammen. Wenn man von den Getrieben noch die Diagramme in einem Topf wirft, kann man mit ein bischen Mathematik den Arbeitspunkt der Motor-Getriebe-Kombination bestimmen und damit das mögliche Drehmoment bei der Motordrehzahl.

Eine Dampflok ist viel komplizierter zu handhaben. Da spielen Faktoren noch mit wie, Druck, Füllung, Temperatur eine große Rolle. Das sind viele Unbekannte. Carsten hätte ja von Anfang an das auch so lösen können, wie es Microsoft oder besser Kuju beim MSTS.

In der Transportwelt spielen Faktoren wie Leistung oder PS keine große Rolle. Ausschlaggebend ist Drehmoment oder Zugkraft. Wenn man jetzt einen 360PS Lkw Motor nimmt und ihn gegen einen 500PS Sportwagenmotor antreten lässt, was denkt ihr wer beim Zugkraftduell gewinnt? Ich will damit sagen, eine Dampflok hat zwar weniger PS, aber sie ist in der Lage schon vom Stand aus mit voller Kraft zu ziehen. Ein e-Motor würde da in Rauch aufgehen. Eure Erzbomber (5000t oder so) wurden mit größter Sicherheit auch mittels Dampf gezogen. Eine 44 darf in der Ebene 3000 Tonnen ziehen. Die Betonung liegt auf darf, sicherlich ist auch mehr von ihr schon gezogen worden. Für den Erzzug würden 2 44er reichen. Das sind nur 4000PS. Und was bringt eine E-Lok die den Erzzug zieht? 6000PS. Also ziehen 12000PS am Zug. Nehmen wir noch eine 3. 44 und der Zug fliegt durch die Ebene mit nur 6000PS.

Jetzt noch mal zurück, eine Dampflok lässt sich sehr schwer per Zugkraftdiagramm darstellen wegen den vielen Unbekannten. Dafür konnte ein sehr gut eingesieltes Personal mehr aus einer Lok rausholen. Bei einer Diesel oder E-Lok ist bei 100% Leistung Schluss. Leider kann das nur noch das alte Personal. Die neuen Heizer und Lf kennen ja nur die leichten Sonderzüge.

Macht mal einen Test. An meiner Simu stellt ihr weniger Kesselleistung ein, sagen wir 80% vom jetztigen. Aber ihr müsst die gleichen Leistungen bei der gleichen Geschwindigkeit fahren wie mit voller Kesselleistung. Das war früher bei der DR gang und gebe. Schlechte Kohle, schwerere Züge und dann die Strecke schnell freimachen. Einen Tip gebe ich noch, mit den Automatiken kommt ihr nicht weit. Ich will damit sagen, mit der modernen Traktion geht das nicht, aber mit Dampf und guten Personal schon.

Eins möchte ich noch sagen. Irgendwo hier im Forum verglich man schon mal Dampf mit Diesel und stellte fest, trotz ruckartiger Leistungsentfaltung zieht eine Dampflok mehr als zB. die 218. Bei einer Dampflok kann man den Sand schön fein regeln, bei modernen Zügen geht nur ein/aus. Da ließen die Lf früher den Sand ständig und ganz fein rießeln. Und dann kennt der Lf seine Lok, er spürt es, wenn die Lok nur daran denkt zu schleudern.

[Miri]

Ich will damit sagen, eine Dampflok hat zwar weniger PS, aber sie ist in der Lage schon vom Stand aus mit voller Kraft zu ziehen. Ein e-Motor würde da in Rauch aufgehen.

Hö? Bei der E-Lok geht man problemlos beim Anfahren an die Reibungsgrenze, ohne das da irgendwas abraucht. Im Gegenteil, die Motoren sind sogar dafür konstruiert worden.

Eine 44 darf in der Ebene 3000 Tonnen ziehen.

Bei welcher Beharrungsgeschwindigkeit? Vorallem: wie lange braucht sie zum beschleunigen? Und was ist bei Steigungen? Die 151 darf 3000t bei 3 %o Steigung ziehen und hält dabei noch 75 km/h. In der Ebene müsste daher über den Daumen gepeilt schon eine 151 reichen um besagte Erzbomber mit 90 km/h zu ziehen.

Bei einer Diesel oder E-Lok ist bei 100% Leistung Schluss.

Definiere "100%". Man kann E-Loks erheblich überlasten. Die Dauerleistung sagt nur aus, wieviel die Lok dauernd leisten kann, ohne Schaden zu nehmen. Kurzzeitig kann sie erheblich mehr leisten.

Irgendwo hier im Forum verglich man schon mal Dampf mit Diesel und stellte fest, trotz ruckartiger Leistungsentfaltung zieht eine Dampflok mehr als zB. die 218.

Die 218 hat ja auch das Problem, dass sie "zu leicht" ist. Eine 44 hat eine Reibungslast von 96t, die 218 nur 79t. Die 218 kann ihre Leistung beim Anfahren schlicht und ergreifend nicht auf die Schiene bringen. Deswegen ja auch diese nette Tabelle neben dem Fahrschalter.

[Andreas Hänsch]

Ein Elektromotor geht in Rauch auf, wenn er sich nicht drehen kann, wie es mein Vorredner schon andeutete. Warum werden sonst bei Diesel oder E-Loks in den Grenzlasttafeln das maximale Anfahrgewicht für jede Steigung mit angegeben, und bei einer Dampflok nicht? Natürlich ist es schädlich fürs Triebwerk mit vollen Schieberkastendruck anzufahren, aber nichts raucht ab.

Bei den 3000t ziehen habe ich extra das "darf" betont. Die Maschinen schaffen sicherlich mehr, wenn man mit Sand unterstützt noch mehr. Eine Dampflok hat das größte Drehmoment im Stand, denn da kann der Druck voll anliegen weil kein Dampf strömt. (statischer Druck <-> Dynamischer Druck)

Eine Dampflok hat einen großen Vorteil, wenn sie als Schublok arbeitet. Teilweise werden Züge geschoben, ohne das die Lok angekuppelt ist. Aber die Lok durfte sich nie vom Zug trennen. Damals wurde der Regler leicht im Stand geöffnet und gewartet bis der Zug anfährt. Natürlich konnte die Dampflok problemlos die ganze Zeit im Stand drücken, da spielte es keine Rolle ob eine Minute oder mehr. Als man dann auf die moderne Traktion umstieg gab es Probleme, denn egal ob Diesel oder E, eine Lok durfte nicht mehr im Stand ständig drücken. Bei elektrischen Antrieben wurden die Motoren sehr schnell heiß und bei hydraulischen Antrieben das Öl.

Definiere "100%". Man kann E-Loks erheblich überlasten. Die Dauerleistung sagt nur aus, wieviel die Lok dauernd leisten kann, ohne Schaden zu nehmen. Kurzzeitig kann sie erheblich mehr leisten.

Wenn der Fahrschalter auf Maximum liegt ist Schluss. Ein gutes Lokpersonal kann aus einem Dampfer aber noch mehr rausholen. Ich meine aber nicht mehr Kohlen reinwerfen. Ne der Heizer nutzt die gespeicherte Energie im Kesselwasser aus. Natürlich können, wenn man es übertreibt, Kesselschäden entstehen. Aber es geht und es wurde genutzt, besonders mit Braunkohlefeuerung um an die Kesselgrenze zu kommen. (Dampfmenge, die maximal entnommen werden darf) Oder um in der Steigung weniger Kohle zu verfeuern und den Heizer zu schonen. Das ist wie wenn ihr sagen wir mal mit Fahrstufe 12 einen Berg hochfahrt, aber die Lok zieht wie mit Fahrstufe 15. Die fehlende Energie kommt aus dem Kesselwasser. Ganz einfach ausgedrückt man speist weniger Wasser nach als verdampft wird. Natürlich sinkt der Wasserstand dabei, aber bei einen guten Personal funktioniert es prächtig. (Prinzip Dampfspeicherlok)

Was denkt ihr warum in der Regel keine genauen Leistungsangaben, sondern nur Zugkraftangaben bei Dampfloks gemacht werden? Die Leistung ist vom Personal abhängig, aber die Zugkraft ist messbar.

Schöne Ostergrüße
Andreas

[Christian Gründler]

Ein höchst interessanter Artikel zum Thema "Dampf gegen Diesel" (auf Englisch) findet sich unter http://www.railway-technical.com/st-vs-de.shtml .