BR 151 Reibungsgrenze

[Martin Lederer]

Guten Abend,

ich habe bei meinen Fahrten mit der BR151 feststellen müssen, daß obwohl die Fahrt bei trockenem Wetter stattfand, das Tfz bei ca. 50kN Zugkraft pro Fahrmotor zu schleudern begann.
Nach Rücksprache mit einem Tf des Geschäftsbereiches Cargo bringt die 151 locker 65-70kN pro Fahrmotor bei trockenem Wetter auf die Schiene.
Wie kann dies in den Einstellungen optimiert werden?

Schöne Grüsse aus Vilshofen Nby.

[Carsten Hölscher]

Gibt da so einen Schieber für "Schleuderneigung" im Fahrzeugeditor.

Carsten

[Andreas Karg]

... nennt sich "Güte Kraftverteilung".

[Martin Lederer]

Danke,

werde heute noch versuchen.

Viele Grüsse aus Vilshofen Nby

[elasi]

Hallo Martin,

das mit dem Schleudern der BR151 ist natürlich nicht vorbildlich. Mir hat ein TF gesagt, dass man schon bei 0km/h in Stufe 28 drehen konnte. Dank Anfahrüberwachung.

Was mich aber besonders freut, dass auch einer aus meiner näheren Umgebung Zusi fährt!

schöne Grüße aus Aldersbach

[JoergPorsch]

Hallo Martin,

das mit dem Schleudern der BR151 ist natürlich nicht vorbildlich. Mir hat ein TF gesagt, dass man schon bei 0km/h in Stufe 28 drehen konnte. Dank Anfahrüberwachung.

Was mich aber besonders freut, dass auch einer aus meiner näheren Umgebung Zusi fährt!

schöne Grüße aus Aldersbach

Es ist bei den meisten Fahrzeugen das Problem das sie zu leicht ins schleudern kommen. Bei trockenem Wetter kriegt man eine Lok nur sehr schwer ins schleudern, zumeist ist man vorher schon an der Grenze vom Motorstrom etc. angekommen.

@Stufe28 bei 151er: Das ist die Theorie, allerdings brauchst du das nicht aus dem Stillstand heraus machen da du sonst wahrscheinlich den Zug auseinander rupfst .

Aber so mit nem Zug bis 1000Tonnen ca kann man es schon machen das man nachdem man den Zug gestreckt hat und an die "aktuelle Leistungsgrenze" ran ist auf Stufe 28 stellt. Alles andere wäre bei der Lok Selbstmord da sie plötzlich so schnell und unkontrolliert Leistung aufschaltet das entweder die Anfahrüberwachung nicht mit kommt oder der Zug flöten geht .

Es gibt ja drei verschiedene Überwachungsgeräte bei der 151, das ÜS3, ÜS4 und ÜS6, und gerade bei den zwei älteren Geräten würde ich mich niht unbedingt darauf verlassen .

[Bernhard Raschke]

Hallo zusammen,

wenn mit der 151, insbesondere im Doppelpack auf der linken Rheinstrecke vor dem Erzbomber, doch ein eigentlich relativ schleuderfreies Fahren möglich ist, würde ich mich freuen, dass jemand mit Kompetenz den Editor in die Hand nimmt, um das " Synchronsschleudern auf 12 Achsen" auf ein vernünftiges Maß zu reduzieren. Ich krieg schon immer ganz rote Ohren, wenn das Powerpack in Stufe 10 -12 bei irgendwas um 50km/h und einem Reibbeiwert von etwa 0.28 in einer Kurve anfängt zu trampeln wie irre.

Irgendwie erinnere ich mich auch an einen Thread, dass das wohl tatsächlich so ist bei der 151er. Was ist jetzt richtig?

[F(R)S-Bauer]

Ausgiebige Versuche mit nem 4650t ERZ-III bomber brachten die Erkenntnis, das alle 151 im Zusipark bein 50% des Maximalen Motorstrome (ca 400A) mit dem obrigen Zug auf Ebener Strecke schleudern.

Bei 2 150er war bei ca 800A Schluß, bei 3 140 bei ca. 700A.

Was meint der Erbauer der 151 dazu?

[Arie van Zon]

Ich bin mal die 151.074 bei richtigem Sauwetter gefahren (2500t; 75 t unter Grenzlast) und da hoppelte es bei 30 kN schon etwas (im MFA steht hier auch "Schleudern" ). Bis 35-40 kN geht dan mit Schleuderschutzbremse und Sand.

Gruss, Arie

[F(R)S-Bauer]

Hmm, also der obige Bomber hätte pro Lok etwa 2300t, und bei Reibwert 0.4 und 0 Nebel setzt bei 40Kn das Schleudern ein.

@Arie, bei schlechten Wette habe ich dann aber mehr 0,2 als 0,4. d.H da sollten bei 0.4 schun 60 - 70 drin sein, bei diversen DSO Threads wird von 70Kn/Rad Anfahrkraft im AK Betrieb gesprochen.

[F(R)S-Bauer]

Also, vieleicht kann mal einer beim Denken helfen:

Wenn ich 450KN Anfahrzugkraft habe, und 6 Achse, bringt jeder Achse max 75 KN auf Gleis. Wenn ich eine Reibwert von 0,4 in Zusi habe, sollte also die Lok nicht Schleudern, wenn ich bis 70KN Hochschalte oder sehe ich was falsch? Denn die Anfahrzugkraft ist doch die Zugkraft, die bei Optimalen Reibwerten ohne Sandung zur Verfügung steht, oder?

Wird der Wirkungsgrad bei der Berechnung der Anfahrzugkraft mit rein multipliziert? Muß ich also die Anfahrzugkrfat um 1/0,75 Multiplizieren. um die 75KN zu erreichen?. Oder was macht mir da eine Strich durch die Rechnung?

Ich sehe ein das ich bei schlechtem Wetter dann bei z.B 40KN schleudere...

Nur wenn bei Stufe 8 der Zug nicht losrollt, (40KN) und dann bei Stufe 9 (55KN) Schleudert ist das suboptimal.


(Irgendwie die Erzzüge nicht in den Griff bekommende Grüße)

Ralf

[Carsten Hölscher]

Anfahrzugkraft ist das, was der Antrieb max. abgeben kann.

Das ist aber begrenzt durch die Reibung, also Lokgewicht, Reibbeiwert und dem Faktor "Schleuderneigung" im Lokeditor, der ungleichmäßige Kraftverteilung der Achsen berücksichtigt.

Carsten

[Stephan Gerke]

Der Erzzug ist eben ein besonderer Zug. Wie mir ein FDL in Steinheim einmal mitteilte, dürfen die nur in einem Abstand von 4 h verkehren, um das Stromnetz nicht zu überlasten. Dann soll es Steigungen gegeben haben, die nur mit Schwung bewältigt werden konnten. Falls der Zug dort zum Stehen gekommen wäre, so wurde mir erzählt, würde er mit eigener Kraft nicht mehr anfahren können. Nur mit Schiebelok oder, unter entsprechenden Bedingungen, mit neu Anlauf nehmen, also mit Zurückrollen. Ob diese Geschichten alle wahr gewesen sind, weiß ich nicht.

Zumindest soll er eine gewisse Fahrpriorität gehabt haben, so im Sinne von grüber Welle und sicher mit definierten Überholungsstellen.

Züge beginnen normalerweise nicht auf freier Strecke und müssen dort in der Regel auch nicht anfahren. Wir haben da in Zusi sicher eine Situation, die nicht immer realen Bedingungen entsprechen (wie gesagt, in der Regel).

Bahnhöfe haben eine äußerst geringe Längsneigung, die das Anfahren erleichtern werden; Längsneigungen in der Strecke wiederum sind mal stärker geneigt, mal schwächer, dem Zug wird also durchaus die Möglichkeit gegeben, sich auch wieder zu erholen, Neigungswechsel haben manches Mal einen Abstand von weniger als 400 m und variieren stark und passen sich dem Gelände an. Das eine starke Längsneigung über mehrere Kilometer gleichbleibend ist, ist in der Regel (entgegen mancher Zusilösungen) auch nicht der Fall. Natürlich gibt es längere Steigungsstrecken, keine Frage, aber auch in denen sind die Längsneigungen nie gleichmäßig idealisiert und über längere Strecken gleich.

Ich will mit meinen Ausführungen jetzt keine Aussage über die Richtigkeit der Schleudereinstellung der BR 151 machen, gebe aber an dieser Stelle zu bedenken, dass wir das eine oder andere Mal Bedingungen schaffen, die in der Realität eher seltener der Fall sind. Ob sich unter den von uns geschaffenen Bedingungen die Loks in der Realität nicht ähnlich verhalten würden, kann man sicher schlecht überprüfen. Wer weiß, ob dieser Zug mit dieser Tonnage überhaupt auf der Neustadt-Nonnendorfer verkehren dürfte?

Und auf der Strecke Köln-Koblenz ist es wirklich eine Aufgabe, den Zug mit der Doppeltraktion zu beschleunigen, ohne zu schleudern. Aber mit Geduld gelingt es. Und die simulierten Zuglasten sind ja nun wirklich nicht von schlechten Eltern.

Stephan

[Michael_Poschmann]

Moselaufwärts ab Cochem müssen (mußten?) die folgenden sieben Blockstellen Durchfahrt erlauben, bevor der Erzbomber abgelassen werden durfte. Für den Fall der Fälle gab es einen mittelpuffertauglichen Schutzwagen, der von einer 140er zum Anschieben nachgetreidelt wurde.

Die vier Stunden Abstand glaube ich nur bedingt, das sieht eher nach umlaufbedingter Mindestfolgezeit aufgrund von Be- und Entladepausen aus.

Frage an die Praktiker: War es nicht mal so, daß für die 151er Erz-Doppelparks eine gesonderte Weiterbildung in Fahr- und Bremstechnik erforderlich war? Also gewissermaßen eine "AK plus"-Befähigung?

Gruß
Michael

[Stephan Gerke]

Ich halte die 4 h trotzdem für durchaus realistisch: Bei Verspätungen könnten die Züge auch einen geringeren Abstand haben, aber bei den Einspeisabständen und zum Zeitpunkt meiner Frage (um 1985 herum), zu dem Zeitpunkt gab es eine ganz andere Güterzugdichte und eigentlich keine rückspeisende Lokomotiven. Also, wieso nicht????


Stephan

[Michael_Poschmann]

Nun ja, auf der Moselstrecke verkehrten dunnemals Güterzüge beinahe im Blockabstand. Da käme es auf eine zweite 151er, die ein wenig Saft aus der Leitung saugt, vermutlich nicht so sehr an. Daß die Infrastruktur derart schwachbrüstig ausgelegt sein könnte, daß ausgerechnet die Energieeinspeisung das Nadelöhr für die Streckenleistungsfähigkeit darstellt, traue ich unseren Eisenbahninschinör-Vorvätern dann doch nicht zu.

Andererseits: Herzogenrath am Fuße der Kohlscheider Rampe ist offenbar derart "ab vom Schuß" der nächsten Einspeisung, daß man im Eilzug in Höhe Kohlscheid immer sehr gut sehen konnte, wenn die Kohleneisenbahn im Tal den Block vor sich frei signalisiert bekam und anfuhr: Die Voltmeteranzeige sackte gefährlich in Richtung Unterspannung...

Michael

[Kilian]

Galten für die Erzbomber dann andere Oberstrombestimmungen? Sonst macht es keinen Sinn da was zu begrenzen, zumindest hätte man dann grundsätzlich jegliche Doppeltraktion nur im 4h-Takt verkehren lassen dürfen.

[Stephan Gerke]

Ich wollte auf anderes hinaus: Im Weserbergland, in dem dieser Zug eben auch verkehrte (deshalb der Hinweis auf Steinheim zwischen Bad Pyrmont und Altenbeken) ist es eben ziemlich hügelig und so dürfte der Zug doch einiges gezogen haben. Gleiches galt auch für die ganzen anderen Güterzüge zu der Zeit. Michael hatte ja selbst geschrieben, welchen Vorlauf der Erzbomber in den Blocksignalen gehabt hat, damit seine Fahrt nicht zu einem ungeplanten Stillstand geführt hat.

Als ich meine Diplomarbeit zu Kreiensen geschrieben habe, wurde erzählt, dass früher die Jung in dem Unterwerk / Einspeisstelle immer dann die Hand unten den Hebel gelegt haben, wenn zwei IC's in Göttigen gerade auf Streckengeschwindigkeit gegangen sind und der 403/404 in Göttigen gerade anfahren musste. Wiederum neben den ganzen anderen Verkehr mussten sicher immer wieder Spannungsverluste in kauf genommen werden.

In meiner Jugendzeit (1975 - 1980) ging zum Beispiel allein in Nörten Hardenberg alle halbe Stunde ein Güterzug mit BR 140 oder BR 150, gelegentlich auch BR 151 in die Überholung. Ähnliches war auf der Nord-Süd-Strecke auch noch 1989, dem Zeitpunkt meiner Diplomarbeit, der Fall. Die Nord-Süd-Strecke hatte zu der Zeit ungefähr 384 Züge pro Tag zu bewältigen. Abends auf dem Stellwerk in Nörten-Hardenberg beim Bruder des Vaters meiner damaligen Freundin fuhren die Güterzüge von 22:00 Uhr bis 02:00 Uhr und von 04:00 Uhr bis 08:00 Uhr fast in Blocksignalabstand. Wenn sich dort einmal einer verbremst hatte, konnte man über Funk die Stimmung sehr vieler Lokführer sinken hören.

Auch wird erzählt, dass im Fall von Verspätungen der IC mit seiner 103 zwischen Göttingen und Bebra immer wieder die Kurzzeitleistung, die ja ungefähr 14.000 PS zur Verfügung stellte, gegangen ist, um dann wieder bei den engen Kurven entsprechend abzubremsen. Sicher alles noch im erlaubten Bereich, aber trotzdem....

Ich kenne die Regeln von damals nicht, vielleicht ist auch etwas Lokführerlatein dabei gewesen, aber meine eigenen Beobachtungen werden sich nur schwer wiederlegen lassen.

Man kann die heutige Zeit hierfür nicht mehr unbedingt als Vergleich heranziehen.

Stephan