Schienenbus 795

[Carsten Hölscher]

Im ersten Ansatz habe ich eine konstante Bremskraft eingebaut. Es wäre auch kein Problem, die drehzahlabhängig zu machen. Einfach linear von 0/0 ausgehend?


Carsten

[Rolf Reichardt]

Einfach linear von 0/0 ausgehend?

Wenn es einfach zu machen ist, nimm vielleicht die Leerlaufdrehzahl als 0, dann wird der Anstieg ein wenig steiler.

Gruß

Rolf

[Christopher Spies]

Da P=W/t ist, ist die Bremsleistung abhängig von der Drehzahl.

Einfach linear von 0/0 ausgehend?

Wenn es einfach zu machen ist, nimm vielleicht die Leerlaufdrehzahl als 0, dann wird der Anstieg ein wenig steiler.

Meiner zugegebenermaßen laienhaften Vorstellung nach hängt der Nulldurchgang von der Arbeitsweise der Drehzahlregelung ab.
Bei PKW-Motoren gibt es ja die Schubabschaltung, die im Schubbetrieb die Kraftstoffzufuhr kappt. Die Motorbremswirkung ist dann maximal und in erster Näherung linear proportional zur Drehzahl. Andererseits muss bei Leerlaufdrehzahl eine Mindestkraftstoffmenge eingespritzt werden, um den Motor nicht absterben zu lassen.

Ich weiss nicht, ob es die Schubabschaltung 1950 schon gab, ob man sie im Schienenbus verwendet hat, und wie sie realisiert ist.
Abhängig davon kann ich mir folgende Szenarien vorstellen:

1. Es gibt keine Schubabschaltung. Der Nulldurchgang liegt bei der Leerlaufdrehzahl.
2. Die Schubabschaltung ist ein Zweipunktregler mit Schaltpunkt bei der Leerlaufdrehzahl. Der Nulldurchgang liegt bei Drehzahl 0, allerdings ist die Bremskraft bei Leerlaufdrehzahl und darunter 0. Die maximale Bremskraft liegt etwas höher als in Fall 1.
3. Die Schubabschaltung ist ein Regler mit stetiger Kennlinie. Der Nulldurchgang liegt bei der Leerlaufdrehzahl (wie in Fall 1), der Maximalwert allerdings etwas höher (wie in Fall 2). Dazwischen wird irgendwie zwischen Fall 1 und 2 interpoliert.

Code: Alles auswählen

F: Bremskraft
n: Drehzahl
Pmax: maximale_Bremsleistung
nmax: maximale_Drehzahl
n0: Leerlaufdrehzahl


1: F(n) = (Pmax / nmax) * ((n - n0) / nmax)
2: F(n) = (Pmax / nmax) * (n / nmax) // für n > n0
        = 0                          // für n <= n0
3: // Interpolation zwischen den beiden anderen Werten (z.B. linear)

Nun erwarte ich demütig den Verriss meiner durch Vorwissen unbelasteten Meinung durch gestandene Ingenieure.
- Christopher

[Andreas Karg]

Ich stehe als Ingenieur zwar grade erst auf (Obwohl ich schon seit neun Uhr wach bin!), aber so, wie du das beschrieben hast, würde ich es auch implementieren. Solange keine besseren Formeln vorliegen ist eine lineare Interpolation immer noch besser als gar keine.

Außerdem: Zusi2 nähert den Diesel mit Schaltgetriebe doch sowieso über ein über den gesamten Drehzahlbereich konstantes Maximaldrehmoment an. Entspricht (grad bei aufgeladenen Motoren) nicht hundertprozentig der Realität, ist aber für unseren Bedarf genau genug. Den Unterschied würd eh keiner merken, denk ich.

[Carsten Hölscher]

Ich als Ingenieur

was, schon fertig?

Ich gehe davon aus, daß man damals keine Schubabschaltung verbaut hat und angesichts der sowieso sehr unscharfen Datenlage sollte das auch wurscht sein.

Die Formel müßte eher so lauten:
F(n) = K * ((n - n0) / (nmax - n0))

Den konstanten Teil mal durch ein K ersetzt - K irgendwie abhängig von Motoreckdaten, Nennleistung wäre wohl pragmatische Abhängigkeit.

Carsten

[Manfred]

Die normalen Schoms hatten keine Schubabschaltung.
Bei der Steilstreckenausführung wurde die Einspritzung bei Betätigung der Motorbremse unterbrochen.

Bei der Formel fehlt auf jeden Fall die Übersetzung, um die Bremskraft zu ermitteln.
Darum mein Tipp für die Formel:
F(n) = K * ((n - n0) / (nmax - n0)) *i

[Carsten Hölscher]

Ja, da geht das i sogar quadratisch ein, wenn ich gerade nicht was übersehe, denn im nMotor steckt es ja auch schon drin.

Carsten

[Andreas Karg]

Ich als Ingenieur

was, schon fertig?

Nein. Eher ungünstige Wortstellung. Ich änder es mal zu "Ich stehe als Ingenieur zwar grade erst auf".

[Christopher Spies]

Ich gehe davon aus, daß man damals keine Schubabschaltung verbaut hat und angesichts der sowieso sehr unscharfen Datenlage sollte das auch wurscht sein.

OK .

Die Formel müßte eher so lauten:
F(n) = K * ((n - n0) / (nmax - n0))

Ich wollte mit der Formel zum Ausdruck bringen, dass selbst bei Maximaldrehzahl die Bremskraft geringer ist als sie wäre, wenn man zusätzlich noch Schubabschaltung hätte.
Aber das geht dann in den konstanten Vorfaktor ein, von daher laufen beide Formeln auf das Gleiche hinaus.

Bei der Formel fehlt auf jeden Fall die Übersetzung, um die Bremskraft zu ermitteln.

a, da geht das i sogar quadratisch ein, wenn ich gerade nicht was übersehe, denn im nMotor steckt es ja auch schon drin.

Das verstehe ich jetzt nicht.
Die Übersetzung ist doch nur ein Umrechenfaktor zwischen Kreisfrequenz und Drehmoment einerseits und Geschwindigkeit und Zugkraft andererseits! Ich gebe ja zu, damit habe ich es in meiner ursprünglichen Formel auch nicht so genau genommen ...

Code: Alles auswählen

omega = v * ü
n     = omega / (2 * PI)
M     = K * (n - n0) / (nmax - n0)
F     = M / ü

Die Übersetzung hat die Dimension 1/Länge . Bei einer durch den Gangschalthebel gegebenen Übersetzung ü ist die Bremskraft proportional zur Geschwindigkeit. Definiert man die Übersetzung anders herum, erhält man Manfreds Formel. Eine quadratische Abhängigkeit sehe ich da aber nicht.

- Christopher

[Carsten Hölscher]

Ich hänge mal nen Index dran, damit man genau weiß, welches Bauteil man betrachtet:

v: Geschw. des Zuges
MMotor: Bremsmoment des Motors
FRad: Bremskraft am Rad

nMotor = i * v
MMotor = K * nMotor
FRad = i * MMotor

-> fRad = i * K * i * v

Edit: ist jetzt ohne Nullpunktverschiebung, was aber für das Prinzip egal ist)

Carsten

[Christopher Spies]

-> fRad = i * K * i * v

Ja, Du hast natürlich völlig Recht. Keine Ahnung, wie ich jetzt auf F = M / i gekommen bin -- das stimmt ja schon von den Einheiten her nicht .

Bei der linearen Abhängigkeit von der Geschwindigkeit bei gegebener Übersetzung bleibt´s aber . Dann sind wir uns jetzt wohl alle einig...

- Christopher

Edit: Quatsch geschrieben

[Markus Hellwig]

N'Abend, die Herren!

Anläßlich eines Besuches bei den Kollegen der Berliner Eisenbahnfreunde in Basdorf kam ich nicht umhin, in deren wirklich entzückendem VT 95 einige Fotos zu machen.
Erst hinterher fiel mir ein, daß der einmotorige Uerdinger in Zusi ja noch eines passenden Triebwagenführerstandes entbehrt. Die Fotos sind daher nicht "Zusi-gerecht" gestaltet worden (geblitzt, Indusi-Kasten geschlossen), aber es juckte mich in den Fingern, mal schnell ein Bedienpult zu bauen:



Die Bedienelemente aus dem bestehenden Pult sind bereits implemetiert und funktionieren vorzüglich.
Bestünde denn Interesse an einer "richtigen" Version?
Ich würde zu diesem Behufe noch einmal die nötigen Fotos machen.

An die Herren vom "Team Roter Brummer":
Was haltet Ihr davon?


Hier noch als Bonus-Track die Draufsicht:




Gruß,
Markus.

[Rolf Reichardt]

Nur zu Markus! Achim Adams, der damals die Fotos geliefert hat, wird wohl auch nichts dagegen haben.

Gruß

Rolf

[Michael_Poschmann]

Hallo Markus,

Rolfs Ermunterung zum Handeln schließe ich mich in vollem Umfang an, "richtige" Eisenbahn wird immer gerne gesehen!

Grüße
Michael

[Achim Adams]

Nur zu Markus! Achim Adams, der damals die Fotos geliefert hat, wird wohl auch nichts dagegen haben.

Nein, ich habe nichts dagegen. Nur zu.

[Rolf Reichardt]

Hi Markus,

damit es nicht zu einfach wird, gabs bei DSO passend zum thema das hier:
http://www.drehscheibe-foren.de/foren/r ... 17,6113299.


Gruß

Rolf

[Markus Hellwig]

Herzlichen Dank!

Ich packe es dann auf meine "zu tun"-Liste.
Ob ich allerdings die vorbildgerechte Rechts-links-Kombination tatsächlich umsetzen werde, lasse ich mal noch offen...

Danke auch für den Hinweis auf das DSO-Thema, Rolf!
Habe gerade dort noch drei Bilder nachgelegt.

Schönes Wochenende!
Gruß,
Markus.