Zusi-Forum

Ich denke das wäre auch ganz hilfreich. Ich weiß nicht ob du Tf bist, aber bei den von mir oben angegebenen Werten für die Ein- und Auslösezeit einer 3X- Wagen S-Bahn musst du mir zustimmen und die sind deutlich lkänger als bei Zusi.
Ich find gut, dass das Thema hier so ausführlich bearbeitet wird und Interesse daran besteht. Hoffe es wird was draus.

Stefan

Marcel Zehl hat geschrieben:Die Bremsen sollen in Stellung R langsamer anlegen, als in P?

Das Problem im Zusi ist nicht unbedingt die Anlege- bzw. Lösezeit der Bremsen selbst. Die HLL wird immer viel zu schnell entlüftet und gefüllt.

Das kann ich bestätigen!

Die Lösezeit dürfte in R wirklich einen tick länger sein. Allerdings nicht so lang, wie es DB218 beschreibt.

Timo

Die Lösezeit dürfte in R wirklich einen tick länger sein. Allerdings nicht so lang, wie es DB218 beschreibt.

Ich habe bei der Zeit nicht den Druck in der Hll gemeint sondern den im Bremszylinder. Das hat wirklich 15 Sekunden bis zum vollständigem Anlegen und 20 Sekunden bis zum kompletten Lösen gedauert.

Sorry des ist aber nicht die Regel ... wäre übel gewesen bei den ECs damals (meist ohne ep-Bremse) ...

218 hat geschrieben:

Die Lösezeit dürfte in R wirklich einen tick länger sein. Allerdings nicht so lang, wie es DB218 beschreibt.

Ich habe bei der Zeit nicht den Druck in der Hll gemeint sondern den im Bremszylinder. Das hat wirklich 15 Sekunden bis zum vollständigem Anlegen und 20 Sekunden bis zum kompletten Lösen gedauert.

Also wenn ich da mal so einen 4 Wagen Doppelstockzug nehme (ep ausgeschaltet) dauert das Lösen von 3,8 Bar keine 10Sek. und das Anlegen dauert auch nicht wirklich länger.
Timo

Also wenn ich da mal so einen 4 Wagen Doppelstockzug nehme (ep ausgeschaltet) dauert das Lösen von 3,8 Bar keine 10Sek. und das Anlegen dauert auch nicht wirklich länger.

Wenn beim Bremsen die Hll auf 3,5 Bar ist und man anhalten will, löst man in der Regel die Bremse zwischen 25 und 35 km/h, je nach dem wie gut/schlecht der Zug bremst. Die Zeit bis der Zug dann zum Stehen kommt und der Restdruck aus dem Bremszylinder! gewichen ist, beträgt mindestens 10 Sekunden und nicht weniger. Es ist ja immer noch etwas Druck im Bremszylinder, wenn der Zug gerade zum Stehen gekommen ist. In Bezug auf Zusi ist es so, dass die Bremse nicht gelöst werden sollte bevor der Zug nur noch 10 km/h fährt, sonst kommt man nicht zum stehen. Fazit die Bremse löst zu schnell aus!
Außerdem bremst ein echter Zug, wenn er während der Fahrt bremst und die Bremse ganz eingelöst hat und sie dann auslöst, vom Zeitpunkt des Auslösens rund 15-25 km/h runter, nur während der Auslösezeit.
Stefan

Grundsätzlich ghe ich davon aus, dass die Brems- und Lösezeiten der Steuerventile mehr oder weniger korrekt sind. Die Reaktion der HL auf die Befehle des Führebremsventils kommen für meinen Geschmack jedoch deutlich zu schnell, da ist in der Realität eine gewisse Verzögerung spürbar die dann natürlich nach hinten durchschlägt. Auch das umsteuern der Steurventile bremsen -> lösen und lösen -> bremsen nimmt etwas Zeit in Anspruch.

Die Reaktion der HL auf die Befehle des Führebremsventils kommen für meinen Geschmack jedoch deutlich zu schnell, da ist in der Realität eine gewisse Verzögerung spürbar die dann natürlich nach hinten durchschlägt. Auch das umsteuern der Steurventile bremsen -> lösen und lösen -> bremsen nimmt etwas Zeit in Anspruch.

Wenn man diese Verzögerungen in Zusi umsetzten könnte würde, wäre das wunderbar, denn das Umsteuern der Ventile macht beim Bremsen von echten Zügen einiges aus.

Stefan

Das ganze wird natürlich umso komplexer da verschiedene Fbv auch über unterschieldiche Nachspeisefähigkeiten (grösserer Querschnitt) verfügen. Da sind dann beim lösen deutlich andere Verhaltensweisen spürbar. Ein Oerlikon Fv3 reagiert z.B spürbar träger als ein Fv4a.

Guten Tag.

Seit dem ich die Linke Rheinstrecke fahre, zwar mit sehr ausgedünntem Fahrplan aber es geht, werde ich dauernd geblendet. BR 424 - 426, bei 423 weis ich es jetzt nicht. Die haben doch alle das Fernlicht an! Das finde ich nicht nett, kann man das ändern? Die beiden inneren Lampen ist nur dem Fernlicht vorgehalten, während die beiden äußeren dem Spitzenlicht und Schlußlicht gewidmet sind.

Da der Thread nun schon mal nach oben geholt wurde, die Zusidaten der BR 425 und 426 stimmen mal wieder oder noch immer nicht. Das tatsächliche Leergewicht des 425 ist 114 t, bei Zusi nur 92 t. Als Bremsgewicht sind für G 20, für P 41 und für R 62 Tonnen eingetragen. Das ergibt dann zusammen mit den Mittelwagen bei Zusi ca. 194 Bremsprozente. Die BR 425 hat aber tatsächlich nur 142 Bremsprozente. Möglicherweise sind die tatsächlichen Bremsprozente in der letzten Zeit durch geänderte Bremssoftware geringfügig erhöht worden. Das weis ich nicht genau.

Bei der BR 426 ist es ähnlich. Das Gewicht und die Bremsgewichte stimmen nicht. Auch hat die BR 426 nicht 6 (2 x 3) angetriebene Achsen wie bei Zusi eingetragen, sondern nur 4 (2 x 2) angetriebene Achsen. Die BR 426 wird auch nur auf ca. 142 Bremsprozente kommen und nicht wie bei Zusi auf 172 Bremsprozente. Zur Zeit werden bei der BR 426 nur 126 Bremshundertstel angerechnet. Ein Zug der nur aus Triebwagen der BR 426 gebildet ist, darf somit bei H/V-Führung nur max. 130 km/h fahren.

Vielleicht kann jemand die Zusidateien richtigstellen. Falls gewünscht, kann ich auch die berichtigten Fahrzeugdateien einschicken.

Holger

Das tatsächliche Leergewicht des 425 ist 114 t, bei Zusi nur 92 t

Ich weiß jetzt nicht, wie es bei Triebwagen ist, aber bei Reisezügen wird normalerweise das Gewicht "beladen" zur Bremsberechnung herangezogen.

Falls gewünscht, kann ich auch die berichtigten Fahrzeugdateien einschicken.

wäre bestimmt das beste. Möglichst gleich zu mir, es gibt sowieso noch einen Download-Nachschlag.

Carsten

BR 423, 424 und 425: 142 BrH
BR 426: 126 BrH (durch Weisung reduziert, im Terminal zeigt er noch 142 BrH an)
Es wurde mit neuer Software nichts an Bremshundertstel erhöht.

Gruß Thomas

Carsten Hölscher hat geschrieben: ... es gibt sowieso noch einen Download-Nachschlag.

Bis wann? Ich habe auch noch Kleinkram.

Holger Lürkens hat geschrieben: Da der Thread nun schon mal nach oben geholt wurde, ...

Dazu fällt mir noch etwas aus einem anderen Thread ein; sollte gleich mitgerichtet werden.

Thomas. hat geschrieben:

Peter Zimmermann hat geschrieben: Was mich bei der Kiste noch wundert, dass sie "schleuderanfällig" ist! Wenn ich beim 423 den "Gashebel" voll umlege passiert nichts, aber beim 425 laufe ich Gefahr, dass ich schleudere.

Das sollte aber noch geändert werden. Das ist im Original bei trockener Schiene nämlich nicht so, da bekommt man den 425/426 nicht zum Schleudern (habe ich jedenfalls noch nicht geschafft). Allerdings legt man beim 425 den Fahr-/Bremsschalter zum Anfahren auch nicht gleich nach vorn sondern wählt erst max. ca. 50% Zugkraft vor und verstärkt dann ab 30 km/h bis max. Zugkraft (je nach Reibwert natürlich). Sonst ruckt es unangenehm für die Fahrgäste da der 425/426 ein anderes Anfahrverhalten als der 423 hat (ist jetzt sogar mit Weisung vorgeschrieben).

Die Tage, wenn ich dazu komme.

Das Löschen der Düsseldorfer Fahrpläne hatte ich mir noch gemerkt.

Carsten

Sind denn auch neue Landschaften analog zum 423 gewünscht?



Von oben nch unten:
424.0 + 434.0 + 434.5 + 424.5 => vmax=140 km/h, LZB
425.0 + 435.0 + 435.5 + 425.5 => vmax=160 km/h, LZB
425.2 + 435.2 + 435.7 + 425.7 => vmax=140 km/h, PZB90, Mg-Bremse im Laufdrehgestell, außenliegende Griffstangen
426.0 + 426.5 => vmax=160 km/h, LZB

Die 42x.5 natürlich alle ohne Toilette.

Grüße

Soweit ich weis gibts keine 425 mit aussen liegenden Griffstangen.
Das gibts nur beim 422 und hat bei der Zulassung viele diskussionen gegeben.


Gruß

Christian Groth hat geschrieben:Soweit ich weis gibts keine 425 mit aussen liegenden Griffstangen.
Das gibts nur beim 422 und hat bei der Zulassung viele diskussionen gegeben.


Gruß

Ich bin von den Hannoverschen 425.27 (271-283) ausgegangen und dachte, dass die 3. und 4. Bauserie die Griffstangen hat.

Noch ein Bild von einem Hannoverschen 425.27