Christian Gründler hat geschrieben:Man sieht da auch "normale" Eisenbahnschienen. Fahren dort auch andere Fahrzeuge, oder dienen diese Schienen der Spurführung?
Einerseits können damit Arbeitsfahrzeuge mit normalen Rädern auf den Gummistrecken fahren(oder auch Eisenmetros bei Strecken, die gemischt befahren werden), andererseits sind sie dafür zuständig (zusammen mit den hohen Spurkränzen der Eisenräder, normal schweben diese ja über den Schienen), an Weichen den richtigen Weg zu finden. Und wenn mal ein Reifen platzt oder anderweitig beschädigt wird, dann sackt das Eisenrad auf die Schiene und der Zug kann dennoch weiterfahren.
Christian Gründler hat geschrieben:Und wie sieht es mit der Stromversorgung aus: ich sehe seitlich etwas, das eine Stromschiene sein könnte, kann aber die Rückleitung nicht identifizieren.
Wie das genau funktioniert, weiß ich auch nicht, ich denke aber mal, dass der Strom über die seitlichen Führungsschienen per Schleifer ins Fahrzeug kommt und auf der anderen Seite genauso wieder raus. Oder aber über das kabelkanal-ähnliche Etwas zwischen den Schienen
Noch mal zum Verständnis: Ich meinte keine Reifen wie bei PKWs sondern schon Stahlreifen, wo der äußere Stahlring (also der Radreifen) ganz oder teilweise durch Gummi oder Plastik ersetzt wurde...
Die einzigen zwei Probleme die ich sehe sind die sichere Befestigung an der Felge (weiß ja nicht welche Drehmomente bei gummierten Eisenbahnreifen wirken), und die elektrische Übertragung (Gleiskreise, Heizstrom, Fahrstrom) wobei sich dieses Problem über kleine unbelastete Zusatzachsen oder Schleifkontakte lösen ließe.
In dem Moment, wo du die Stahlräder durch Gummiräder ersetzt geht auch der Reibwert, und somit der Energieverbrauch hoch.
Das kann man sich bei ner U-Bahn mit Alllradantrieb erlauben, aber bei Regulären Zügen geht ein Vorteil der Eisenbahn verloren, der geringe Rollwiederstand.
Auserdem, wenn ich das richtig im Kopf habe bekommst du auch mit der belastung Problemme, ein Eisenbahnrad fährt nicht auf der Lauffläche, sonder im grunde auf der Kante. Ob das Gummi aushält wage ich zu bezweifel. Und wenn dürft der Verschleiß enorm sein.
Die U-Bahn oben hat eigen Laufschiene (ähnlich den Spurbussen) für die Reifen.
mfg
Ralf
Verstehe die IT, heute: IoF -> Internet over Fax, eine Deutsch Erfindung...
Das mit dem Reibwert mußt du mir erklären... der hat ja nur was mit der Auflagefläche, nicht aber mit dem Material zu tun.... Aber durch das Gummi hab ich einen höheren Reibbeiwert, und den will ich ja erzielen...
1) Der Reibbeiwert (war auch vorher gemeint) hängt von beiden Materialien ab, Gummi auf Stahl ist schlechter als Stahl auf Stahl
2) Gummi leister Walkarbeit bei Belastung, das kostet abhängig vom Gewicht zusätzliche Energie.
Das was dir beim Anfahren Hilft kostet als beim Rollen zusätzliche Energie
Und die Effektivität des Systems Eisenbahn kommt von dem geringen Energieverbrauch
Las mal ne Auto aus 200 ausrollen und nen Zug, die Rollwege sind Deutlich Länger beim Zug, und das Obwohl der cw wert höher sein dürfte.
Zuletzt geändert von F(R)S-Bauer am 09.12.2007 03:17:36, insgesamt 4-mal geändert.
Verstehe die IT, heute: IoF -> Internet over Fax, eine Deutsch Erfindung...
Gummis können allerdings auch sehr hart sein, so das nur geringfügig mehr Walkarbeit geleistet werden muss.
Vorallem hinkt der Vergleich mit einem PKW sowieso insofern, dass beim PKW der Reifen luftgefüllt ist (was als gut Komprimierbares strömungsgünstiges Medium der "walkbarkeit" nicht besonders zuträglich ist) und die Lauffläche des Reifens quasi an der Teerdecke kleben bleibt (da gibts immer wieder vergrößerte Querschnittbilder die zeigen das der Teer äußerst rauh ist, und sich das Gummi darin verhakt). Diese beiden Dinge tragen ganz erheblich zum Rollwiederstand bei, sind aber im Rad Schiene System nicht vorhanden.
Vielleicht hat wirklich noch keiner diese "Gummiertes Stahlrad" Geschichte ausprobiert, weil sie ja zugegebenermaßen im ersten Moment wirklich Absurd klingt.
@Daniel: Zwischen Hartgummi und Hartplastik gibt es keinen "fühlbaren" Unterschied mehr im Materialverhalten. Lediglich die Herstellung klassifiziert "Gummi" und "Plastik". Das Zeug hat sozusagen einen Reibbeiwert wie Stahl mit der Festigkeit von Kunststoff. Bringt also nix fürn Vortrieb, aber kann die 80 Tönnchen einer Lok nicht mal tragen.
Ein Lastzug auf deutschen Straßen (oder welchen der Welt auch immer, auch die US-Trucks sehen nur schwerer aus als unsere, ohne es zu sein) wiegt meistens beladen irgendwas in der oberen Hälfte des 20er Bereichs.
Nehmen wir mal wohlwollend 30 Tonnen an, die sich auf nicht mehr oder weniger als 5 Achsen mit insgesamt 18 Reifen der Dimension 315/70 R22.5 abstützen. Lastaufnahmeäquivaltente wie 385/55 R22.5 bringen Dir für die Eisenbahn nix (weil nur auf dem Schienenkopf aufliegend, da is der 315er im Prinzip schon zu breit) und Zwillingsreifen auch nicht. Eine 90 Tonnen schwere Lok müsste also, wenn wir mal gnädig übersehen, dass die Reifen immer noch zu breit sind (und schmalere noch weniger tragen könnten) über 27 Achsen mit demnach 54 LKW-Reifen verfügen.
Vollgummireifen sind auch keine Lösung, die tragen zwar mehr, aber das um den Preis eines riesigen Rollwiderstandes.
Und Haftreifen würde eine 1:1-Lok beim Anfahren sofort in Stücke reißen...
@Thomas: Die beiden Stromführungen an der Metro Paris sind die seitlichen Führungsschienen und die Notlaufschienen. Immer paarweise mit der gleichen Polarität, frag mich nur nicht, was Zu- und was Rückleitung ist.
Die Stromabnahme erfolgt über Schleifer auf beiden Schienenpaaren, da die Räder für die Bodenschienen außerhalb von Weichenstraßen keinen Kontakt mit der Schiene haben.
Zusatzinfo am Rande, die Hauptaufgabe der Notlauf-Eisenräder ist übrigens die Funktion der Bremsscheibe.
Man sollte sich immer gut überlegen, was man sich wünscht. Manchmal passiert es, dass man es kriegt (Meat Loaf)
@ Ralf: Eschede und Gummiradreifen, jetzt wirds aber schon sehr Abenteuerlich... Da solltest du dich nochmal informieren...
@ Mirko.... Ich denke schon, das anständig dimensioniertes Gummiband mit Karkasse sowohl den Druck als auch den (um 90° versetzten) Zug aufnehmen kann.... LKW Reifen können das ja auch, und haben traktionsmäßig eine noch kleinere Auflage, nämlich zwischen Wulst und Felge. über dieses kleine bißchen Fläche werden ja sämtliche Traktionskräfte übertragen.
Ich bin jetzt zu faul, das "Bisschen" zu berechnen, aber geh mal pauschal davon aus, dass die Kontaktfläche an der Felge um ein vielfaches größer ist, als zur Straße - und damit noch mal zur Schiene, weil die schmalsten LKW-Reifen (wir reden hier von Männer-LKW, also lasse ich Atego & Co weg), die mir aus dem Stand einfallen, 295/80 R22.5 sind, was um Welten breiter als ein Schienenkopf ist.
Ansonsten würde ja, begünstigt durch den geringeren Reibwert Stahl:Gummi an der Felge gegenüber Asphalt:Gummi auf der Straße, beim Kavaliersstart der Reifen auf der Felge statt auf der Straße durchdrehen.
Die einzigen Fahrzeuge, die es schaffen würden, die Reifen auf der Felge zu verdrehen, sind die oberen Klassen des Dragster-Sport (Top-Fuel und Funny-Car), bei denen die Reifen deshalb mit der Felge verschraubt werden.
Und im Sachen Zug ist Gummi ganz eklig - erst dehnt es sich, dann reißt es...
Man sollte sich immer gut überlegen, was man sich wünscht. Manchmal passiert es, dass man es kriegt (Meat Loaf)
Daniel Rüscher aka Merlin hat geschrieben:@ Ralf: Eschede und Gummiradreifen, jetzt wirds aber schon sehr Abenteuerlich...
Hallo Daniel,
Ralf hatte geschrieben "Der letzte Versuch Gummi in Eisenbahräder ein zu bauen [...]", und das war in der Tat die wesentliche Ursache des Unfalls von Eschede. Daß er die Diskussion - die eh' schon restlos off topic ist - dabei erneut gegen den Strich bürstet, ändert nichts an der Richtigkeit seines Arguments.
M.f.G. Christian
Zuletzt geändert von Christian Gründler am 09.12.2007 19:16:42, insgesamt 2-mal geändert.
Daniel Rüscher aka Merlin hat geschrieben:@ Ralf: Eschede und Gummiradreifen, jetzt wirds aber schon sehr Abenteuerlich...
Hallo Daniel,
Ralf hatte geschrieben "Der letzte Versuch Gummi in Eisenbahräder ein zu bauen [...]", und das war in der Tat die wesentliche Ursache des Unfalls von Eschede. Daß er die Diskussion - die eh' schon restlos off topic ist - dabei erneut gegen den Strich bürstet, ändert nichts an der Richtigkeit seines Arguments.
M.f.G. Christian
Naja von "einer" Ursache kann man ja auch nicht direkt reden. Ansich waren es ja viele dumme Umstände, dass es dazu gekommen ist (so eigentlich immer bei der Bahn)
Aber gelernt wurde scheinbar doch eh nichts. (Mal an meine Ausbildungszeit und die ganzen 294er mit Radreifenproblemen zurück denk...)
Timo
Timo Albert hat geschrieben:Naja von "einer" Ursache kann man ja auch nicht direkt reden. Ansich waren es ja viele dumme Umstände, dass es dazu gekommen ist (so eigentlich immer bei der Bahn)
Hallo Timo,
das stimmt insofern, als eine einzige Ursache normalerweise nicht ausreicht, um eine Katastrophe auszulösen - da müssen i.d.R. eine ganze Reihe unabhängiger Faktoren zusammenkommen. Dies gilt übrigens nicht nur für die Bahn, sondern ganz allgemein für komplexe technische Systeme! Trotzdem ist die Entscheidung für diese gummigefederten Radreifen der wichtigste Faktor bei dem Unglück von Eschede gewesen, und aus gutem Grund sind diese ja seitdem aus dem Eisenbahnverkehr verschwunden.
@Daniel Rüscher aka Merlin, Nur mal zum Überdenken:
Wenn dir ein Haftreifenänliche Variante vorschwebt, hast du (Wie an jeder entsprechenden 1:87/160 etc. Lok) eine Aussenkante.
Nimm mal ne Modellok, ziehe eine Haftreifen ab und fahr mal durch Weichenstrassen, du wirst feststellen, das die Lok öfters von der Aussenkante in ein andere Richtung gezogen wird.
Wenn du es ohne Kante versuchst wird der Reifen nicht lange drauf bleiben.
Und nu? Festnieten, Sekundenkleber?
Wie möchtest du ein Ermüdung des Gummi feststellen, klopfen wohl kaum?
Wenn so ein Teil reist möchte ich nicht im dem Zug sitzen.
Warum gibt es wohl bei der U-bahn Stahl Notlaufräder?
mfg
Ralf
Zuletzt geändert von F(R)S-Bauer am 10.12.2007 01:28:53, insgesamt 4-mal geändert.
Verstehe die IT, heute: IoF -> Internet over Fax, eine Deutsch Erfindung...
