"Fiktive Hauptbahn"

[Miri]

In Altwaldt bekomme ich aufgrund der BUE-Sicherung einen Befehl. Der Befehl kommt manchmal schon, obwohl ich noch gar nicht in Altwaldt gehalten habe. Lässt sich da noch etwas optimieren; ist nämlich ziemlich irritierend, wenn einem plötzlich ein Befehl "ins Gesicht springt".

Ich würde das ganze ja so machen, dass das Signal erloschenen ist und das Zs 1 nicht bedienen werden kann, der Zug erhält also die Befehle 2, 8 und (damits Spass macht) 9 mit Fahren auf Sicht.

[Peter Zimmermann]

Wieso wird am ZSig Altwaldt Hp2+Zs3 "6" signalisiert und nicht Hp1? Es geht doch "gerade aus".

Bei Fahrt auf Hp0 -> 60 (Bremsweg)

Dachte ich mir doch so was.

Zwischen dem ESig Nauenburg und der durchgestrichenen Lf6 bekomme ich eine Zugbeeinflussung; keine Ahnung wieso.

Ist schon so gewollt (1000HZ) lag allerdings etwas falsch.

Wieso ist der Magnet scharf, obwohl die Lf6 ungültig ist?

[Timo Albert]

Wieso wird am ZSig Altwaldt Hp2+Zs3 "6" signalisiert und nicht Hp1? Es geht doch "gerade aus".

Bei Fahrt auf Hp0 -> 60 (Bremsweg)

Dachte ich mir doch so was.

Zwischen dem ESig Nauenburg und der durchgestrichenen Lf6 bekomme ich eine Zugbeeinflussung; keine Ahnung wieso.

Ist schon so gewollt (1000HZ) lag allerdings etwas falsch.

Wieso ist der Magnet scharf, obwohl die Lf6 ungültig ist?

Lf6? Und sowas hat die Zusimeisterschaften gewonnen

Ja, das ist eine "Gemeinheit" das der 1000er am "Lf1" scharf ist!

Timo

[Peter Zimmermann]

Lf6?

Logisch Lf1, aber beim Beitrag schreiben habe ich an die folgende Lf2 nicht mehr gedacht.

[Christian Dohrn]

Nachdem ich die Strecke nun auch mal probegefahren bin, kamen mir noch einige Einfälle zum Thema Bahnübergänge:

- Normalerweise (bei Hp-abhängigen BÜs) wird die Zustimmung zur Fahrt an einem haltzeigenden Signal nach Erteilung des Befehls 8 nicht durch Zs 1, sondern ganz normal per Fahrtstellung des Hauptsignals erfolgen.

- Im konkreten Fall hier handelt es sich aber offenbar um fernüberwachte Bahnübergänge, bei denen entweder garkeine Signalabhängigkeit gegeben ist (dann erübrigt sich die Sache mit Zs 1 sowieso), oder eine "Störabhängigkeit" vorgesehen ist, d.h. das deckende Signal fällt bei einer Störung auf Halt. Dann (und nur dann) müsste die Vorbeifahrt am Signal auf Zs 1 erfolgen, weil es bei Fü-BÜs nunmal keine Möglichkeit von Hilfsbedienungen gibt, um das Signal auf Fahrt zu bekommen.

Lange Rede kurzer Sinn: Die Vorbeifahrt am Sbk vor dem gestörten BÜ könnte tatsächlich auf Zs 1 erfolgen, wenn es wegen der Störung nicht mehr auf Fahrt kommt. Unrealistisch allerdings ist, dass sich das Ausfahrsignal Altwaldt wegen der Bü-Störung nicht mehr bedienen lässt und die Ausfahrt auf Ersatzsignal (mit den damit einhergehenden weiteren betrieblichen Maßnahmen) erfolgt. Hier müsste sich das Signal eigentlich ganz normal in Fahrtstellung bringen lassen.

Auch zum in der Simulation erteilten Befehl 8 habe ich noch eine Anmerkung: Eigentlich müsste dieser (zumindest in Fahrtrichtung Altwaldt) für alle drei BÜs gemeinsam erteilt werden. Nur für den ersten und dann darauf hoffen, dass der Tf daran denkt, in der Einschaltstrecke gehalten zu haben, ist eher unrealistisch. Mir ist hierzu auch ein konkreter Fall bekannt, bei dem bei Störung eines BÜ in einer BÜ-Kette Befehl 8 für alle BÜs erforderlich ist.

Gruß
Christian

[Michael_Poschmann]

- Im konkreten Fall hier handelt es sich aber offenbar um fernüberwachte Bahnübergänge, bei denen entweder garkeine Signalabhängigkeit gegeben ist (dann erübrigt sich die Sache mit Zs 1 sowieso),...

Hallo Christian,

neugierige Frage eines Unwissenden: Gibt es diese FÜ ohne Signalabhängigkeit tatsächlich?

grübelnd
Michael

[Wolfgang M.]

Moin!

- Im konkreten Fall hier handelt es sich aber offenbar um fernüberwachte Bahnübergänge, bei denen entweder garkeine Signalabhängigkeit gegeben ist (dann erübrigt sich die Sache mit Zs 1 sowieso),...

neugierige Frage eines Unwissenden: Gibt es diese FÜ ohne Signalabhängigkeit tatsächlich?

Sicher. Wenn man (den ursprünglich nur auf flexible Fahrweg- und Flankenschutzelemente wie u. a. Weichen abzielenden) Begriff der Signalabhängigkeit auf BÜs ausdehnt, ergibt sich, dass vor Fahrtstellung des "deckenden" Signals der BÜ gesichert sein muss bzw. müsste - dies kann dann gerade bei Fü-Anlagen wegen weit entfernt stehender Hauptsignale sehr unpraktisch werden.

Aber wo bei der Eisenbahn ja bekanntermaßen allgemein gilt "Nichts ist unmöglich", so greift dies insbesondere an der LST-Umsetzung von Bahn- bzw. Wegeübergängen - hier existieren derartig viele (natürlich auch historisch gewachsene) Varianten und Schaltungsformen, dass ich für das (Nicht-)Vorhandensein einer speziellen Art nicht mal einen halben Fingernagel ins Feuer legen würde...

Wolfgang

[Michael_Poschmann]

Hallo Wolfgang,

vermutlich habe ich das mißverstanden, ich war davon ausgegangen, daß die Signale nicht in Fahrtstellung kommen, wenn die Fü-Anlage eine Störung hat, also nicht betriebsbereit ist. Der nette Störungswecker ist ja geeignet, als Reanimationsanlage für die gesamte Umgebung zu dienen. War dieser Lärm die einzige - sicherlich nicht "unauffällige" - Warnung an den Fdl, oder gab es eine technische "Sperre", die ein Fahrtstellen in solchen Fällen verhindert hat?

Was zwischen dem regulären Fahrtstellungszeitpunkt und dem Eintreffen des Zuges am Einschaltkontakt bzw. am Bü passiert, liegt sowieso nicht mehr im "Durchgriff" des Fdl. Da gibt es im Zweifel eine böse Sicherheitslücke, die verschärft wird, wenn Strecken nicht mit ZBF ausgerüstet sind, so z.B. früherer Bü 215 zwischen Wennemen und Meschede.

Michael

[Wolfgang M.]

ich war davon ausgegangen, daß die Signale nicht in Fahrtstellung kommen, wenn die Fü-Anlage eine Störung hat, also nicht betriebsbereit ist.

Wie Christian oben bereits schrieb, sind beide Varianten möglich; hängt (grob gesagt) von Bahnverwaltung über jeweilige Direktion und Lieferanten bis hin zum örtlichen Signalmeister bzw. dessen Vorsteher ab...

War dieser Lärm die einzige - sicherlich nicht "unauffällige" - Warnung an den Fdl, oder gab es eine technische "Sperre", die ein Fahrtstellen in solchen Fällen verhindert hat?

<Sender_Eriwan>Im Prinzip schon, wenn nicht eine darüber hinaus gehende Funktionalität installiert wurde.</Sender_Eriwan>

Dazu in Erweiterung meines obigen zweiten Absatzes: Bei wenig eisenbahntechnischen Dingen habe ich einen derartigen Wildwuchs in Bezug auf Örtlichkeit und beteiligte Ausführende erlebt wie bei BÜSA - ich denke da nur an die Überprüfung der Wirksamkeit der Einschaltkontakte einer Fü-Anlage vor Hauptsignalfahrstellung auf der benachbarten Betriebsstelle oder verweise auf die verbreitete Notwendigkeit des Einschaltens von lokführerüberwachten BÜ mittels ET-Schlüsseltaster durch einen Fdl, wenn zwischen Einschaltpunkt und BÜ ein Hauptsignal steht und dieses nicht rechtzeitig bedient wurde, wobei die Sicherung des BÜ dann über Hebelsperren durch das Stellwerk vor Signalfahrstellung geprüft wird...

Was zwischen dem regulären Fahrtstellungszeitpunkt und dem Eintreffen des Zuges am Einschaltkontakt bzw. am Bü passiert, liegt sowieso nicht mehr im "Durchgriff" des Fdl. Da gibt es im Zweifel eine böse Sicherheitslücke, die verschärft wird, wenn Strecken nicht mit ZBF ausgerüstet sind, so z.B. früherer Bü 215 zwischen Wennemen und Meschede.

Das sehe ich genauso; wie das früher genehmigt werden konnte, frag' ich mich nämlich auch, denn eigentlich sollte das Vorhandensein von ZBF die Voraussetzung für Fü sein - aber in der "guten alten Zeit" [(c) by Flatsch] ging' ja auch noch einiges anderes...

In der aktuellen Phase der BZisierung stieß man mit der ursprünglich favorisierten (weil vglw. preiswerten) Fü-Technik auch zügig auf gewisse Grenzen, denn selbst ein özF kann sich nur um eine endliche Anzahl an BÜ kümmern - daher weht nun auch der Wind, dass im DS-Land lokführerüberwachte BÜ auf mehrgleisigen und schneller als 100 km/h befahrenen Strecken zugelassen wurden.

Der nette Störungswecker ist ja geeignet, als Reanimationsanlage für die gesamte Umgebung zu dienen.

Nicht nur dies; er ist in hoffnungslosen Fällen auch die (vorerst) letzte Rettung der Fdl im vereinigten Dienst, wenn die Beförderungsfälle wieder allzu kuriose Fahrscheinwünsche oder andere Bedürfnisse an den Tag legten: *kurz Prüftaste gedrückt* --> *Riesen-Radau* --> *Auskunft: Oha, eine gravierende Störung, der Zugverkehr kann gefährdet sein, sie wissen, der Betrieb hat Vorrang, der Schalter ist vorübergehend geschlossen* --> *Rollladen runter*

Wolfgang

[Michael_Poschmann]

Nicht nur dies; er ist in hoffnungslosen Fällen auch die (vorerst) letzte Rettung der Fdl im vereinigten Dienst, ...

Gibt es die noch? Oder sind diese sinnvollen Dienstpostenbündelungen "in der Prärie" nicht mittlerweile sämtlich dem Spartendenken zum Opfer gefallen?
BTW: In Freienohl habe ich "damals" als Schüler oft genug im Rahmen meiner Kursbuchlesefähigkeiten ausgeholfen und sogar den "Telefondienst" übernommen. Reisezugauskunft zum Ortstarif, das waren noch Zeiten...

Michael[/i]

[Stephan Gerke]

Auch ich bin von diesem Streckenabschnitt begeistert. Es wird doch schon einiges fahrbetrieblich abverlangt, dazu kommt eine harmonische Streckenfuehrung mit schoenen Landschaftselementen.

Zwei kleine Kritikpunkte meinerseits und eine Frage:
- Der Haltepunkt Branstedt Ri Altwaldt "schwebt" auf der Landseite
- Sollte der Gleisabstand in Altstadt "nur" 4 m betragen, sind die Ausfahrsignale am kurzen Überholgleis im Lichtraumprofil. Gleiches auch im Bereich eines Haltepunktes (Namen nicht gemerkt) kurz vor Ende (das Ende mit der höheren Kilometerangabe) der Strecke (Überleitverbindung)

Meine Frage: Der IKE 58001 verbleibt ja eine gewisse Zeit in Altstadt. Und beim Schauen auf das erloschene Vorsignal am Mast des HP0 zeigenden Ausfahrsignals fällt mir das leuchtende Kennlicht auf. Ich bin mir ziemlich sicher, dass an einem erloschenen Vorsignal auch das Kennlicht nicht brennt, muss aber für eine absolute Beantwortung diese Frage weitergeben.

Stephan

[Timo Albert]

Auch ich bin von diesem Streckenabschnitt begeistert. Es wird doch schon einiges fahrbetrieblich abverlangt, dazu kommt eine harmonische Streckenfuehrung mit schoenen Landschaftselementen.

Zwei kleine Kritikpunkte meinerseits und eine Frage:
- Der Haltepunkt Branstedt Ri Altwaldt "schwebt" auf der Landseite
- Sollte der Gleisabstand in Altstadt "nur" 4 m betragen, sind die Ausfahrsignale am kurzen Überholgleis im Lichtraumprofil. Gleiches auch im Bereich eines Haltepunktes (Namen nicht gemerkt) kurz vor Ende (das Ende mit der höheren Kilometerangabe) der Strecke (Überleitverbindung)

Meine Frage: Der IKE 58001 verbleibt ja eine gewisse Zeit in Altstadt. Und beim Schauen auf das erloschene Vorsignal am Mast des HP0 zeigenden Ausfahrsignals fällt mir das leuchtende Kennlicht auf. Ich bin mir ziemlich sicher, dass an einem erloschenen Vorsignal auch das Kennlicht nicht brennt, muss aber für eine absolute Beantwortung diese Frage weitergeben.

Stephan

Das mit dem "schweben" muss ich ggf. nochmal bisschen korrigieren, weobei das nur minimal ist und soweit kaum auffallen dürfte

Ich hab leider beim Bau nicht daran gedacht, im Bahnhof einen größeren Gleisabstand zu benutzen. Buchhausen (der letzte Halt) ist übrigens auch ein Bahnhof.

Das mit dem Kennlicht muss ich mir nochmal anschauen.

Grüße
Timo

[Carsten Hölscher]

bei 4m kann man ja einen netten Signalausleger bauen.

Bei echten Vsigs am Mast mit Hsig ist das Zusatzlicht bei erloschenem Vsig aus.

Carsten

[Soeren]

Mal was anderes: Könnte man einen von den mit der 146 bespannten Zügen vielleicht mit Steuerwagen fahren lassen oder gibt es Probleme wenn man die Züge mit Steuerwagen fahren lässt?

[Timo Albert]

Mal was anderes: Könnte man einen von den mit der 146 bespannten Zügen vielleicht mit Steuerwagen fahren lassen oder gibt es Probleme wenn man die Züge mit Steuerwagen fahren lässt?

Wieso sollte es Probleme geben? Fahrplaneddi aufrufen und die Zugreihung ändern... tada!
Timo

[Soeren]

Na ja ich dachte, weil die einen Steuerwagen dranhaben und beide Züge nur mit Lok voraus fahren.

[Timo Albert]

hmm, ich würde in den nächsten Tagen eine neue Beta fertig machen. Wurden sonst noch irgendwelche Fehler gefunden? Oder noch Vorschläge?
Timo

[Friedrich Stegmann]

Moin!

Ich bin grad nicht an meinem Zusi-PC. Deshalb weiß ich die Zugnummern nicht.

Die 423er fahren in Bremsstellung P. Da gibts keine Bremshundertstel.

Bei der S-Bahn, die LZ zurückfährt, hält man am ersten Haltepunkt an doch der Zug rollt trotz höchster Bremsstufe nach einiger Zeit wieder los.
Beim 2. Mal war ich dann schlauer und hab noch die Zusatzbremse angezogen, aber die Bewertung der ersten Fahrt war trotzdem schlecht.

Könntest du den Haltepunkt etwas "ebener" machen?

Gruß Friedrich

[Timo Albert]

Moin!

Ich bin grad nicht an meinem Zusi-PC. Deshalb weiß ich die Zugnummern nicht.

Die 423er fahren in Bremsstellung P. Da gibts keine Bremshundertstel.

Bei der S-Bahn, die LZ zurückfährt, hält man am ersten Haltepunkt an doch der Zug rollt trotz höchster Bremsstufe nach einiger Zeit wieder los.
Beim 2. Mal war ich dann schlauer und hab noch die Zusatzbremse angezogen, aber die Bewertung der ersten Fahrt war trotzdem schlecht.

Könntest du den Haltepunkt etwas "ebener" machen?

Gruß Friedrich

Also ich hab damit keine Probleme. Hast du alle aktuellen Updates und Add-Ons? Und mal eben die Gleislage total verändern, geht leider nicht.
Timo

[Kilian]

In Nauenburg ist die 150m-Haltetafel etwas zu weit vorne - zumindest steht ein 151m-Zug noch mit den Wagen hinten raus

Ansonsten Top Strecke