Ottbergen-Northeim

[Stefan Bruderer]

Öhm Frage, wie siet das denn mti der Sicherheit aus wenn die Signale immer auf Fahrt sind?

Muss ich dann in meinem Stellwerk warten bis der Zug im übernächsten bzw. den nächsten nicht mehr durchgeschaalteten Stellwerk angekommen ist?

Grüsse Stefan

[Jörg Petri]

Hallo,

ein "planmäßig durchgeschaltetes" Stellwerk ist nicht in Betrieb.
D.h. es sind gewisse Fahrstraßen fest eingestellt - und die entsprechenden Signale stehen ständig auf "Fahrt".

Bestes Beispiel hierfür ist der Abzweig mit Haltepunkt "Glück Auf" nördlich von Sondershausen. Hier stehen beide Hauptform- und Lichtvorsignale bei unbesetzem Stellwerk auf Hf1(Hp1)/Hl1.

[Jörg Petri]

Öhm Frage, wie siet das denn mti der Sicherheit aus wenn die Signale immer auf Fahrt sind?

Muss ich dann in meinem Stellwerk warten bis der Zug im übernächsten bzw. den nächsten nicht mehr durchgeschaalteten Stellwerk angekommen ist?

Grüsse Stefan

Ist Streckenblock vorhanden wird dieser durchgeschalten, sprich der Vorblock geht über einen Brückenstecker in das nächste besetzte Stellwerk. Da der Zug solange mit dem zurückliegenden Hauptsignal gedeckt werden muß, bis er wieder durch das nächste Einfahr-/Blocksignal gedeckt wird.

Ohne Streckenblock ist auf die Rückmeldung zu warten, die ja nur von einem besetzen Stellwerk abgegeben werden kann.

[Stefan Bruderer]

Hallo Jörg

Genau so hab ich mir das vorgestellt. Danke für die Erklärung...

[Patrick Seidler]

ja, ich danke auch!

Gruß,
Patrick

[Miri]

Ich weiss nicht, obs schon gesagt wurde, aber im Bereich der Awanst Würgassen scheinen ab und zu Hippies, Revoluzzer und Bürgerinitiativen was gegen das KKW zu haben. Diese langhaarigen Protestler scheinen sowas wie ein "Sit-In" auf dem Bü und der Anschlussweiche zu veranstalten. Selbstverfreilich ist die Staatsgewalt schon da und hat wenigstens das andere Gleis freigeräumt und man darf dann falschfahrenderweise mit 40 dran vorbei tuckern.
Achja: Es heisst "40 km/h und auf Sicht", oder darf man sich aussuchen, ob man die überfährt?
Wo wir grade von Befehlen sprechen:
Sperrfahrt 88346 muss in Volpriehausen noch einen Befehl Bc Nr.1 "fährt im Bf Volpriehausen ohne Ausfahrsignal aus" erhalten.
Der Befehl Bf "Vmax=60km/h" ist überflüssig und verwirrend. Sperrfahrten dürfen generell nicht schneller als 50 fahren.
Ausserdem ist "fährt von Bf Volpriehausen in Richtung Uslar bis km 38,00 auf falschem Gleis und kehrt zurück auf richtigem Gleis" ein Bb Nr.2, nicht Nr.1.
Edit: Glatt vergessen: zum Hereinholen der Sperrfahrt durfte man früher (und heute auch, wenn die Örili es nicht erlauben) das Esig nicht bedienen. Vorbeifahrt mit Befehl Ab. Ausnahme: Hereinholen von Zügen oder Zugteilen.

[Carsten Hölscher]

Bei der Aktion handelt es sich um das hier ausgeschriebene Rätsel. Einen Gewinn gab's aber glaube ich nicht. Erforscht oder zufällig drauf gestoßen?

Carsten

[Miri]

Zufall. Ich bin diesen Dm gefahren. Hab dann mal gehalten und die Kameraden zu ein wenig Amtshilfe ermuntert.
Irgendwie kommen die aber mit ihrer Demo etwas spät, die Bedienfahrt mit dem Trafo ist da doch längst über alle Berge...

[Carsten Hölscher]

Da es (fast) das ganze auch in Zusi gibt, stelle ich einen Beitrag aus dem DSO-Hifo auch mal hier ein. Es geht um das Konzept der Knotenbahnhöfe im Güterverkehr.
Ich möchte jetzt mal den konkreten Betrieb am Beispiel des Knotenbahnhofs Holzminden beschreiben. Grundlage ist der Bildfahrplan von 1988/89. Die folgenden Fotos sind nicht alle aus diesem einen Fahrplan. Allerdings macht das meines Erachtens nichts aus. Das Konzept blieb im wesentlichen im Laufe der Jahre unverändert, nur hier und da änderte sich mal die Bespannung, was die Fotos nicht uninteressanter macht.

Werfen wir zunächst einen Blick auf die Lage Holzmindens und das bediente Streckennetz:


Holzminden gehörte zum Einzugsbereich von Seelze Rbf und war für die Bahnhöfe zwischen Bad Driburg, Naensen, Bad Karlshafen und Beverungen zuständig. Alle Wagen für diese Region gingen also mit Ng von Seelze nach Holzminden und wurden von Holzminden aus mit Üg auf die Bahnhöfe verteilt.
Holzminden hatte dafür eine V60 und eine (bedarfsweise auch zwei) Köf 3, die ihre Heimat neben SKL und Propangaszug in der Bw-Außenstelle Holzminden des Bw Altenbeken hatten. Für die Hauptläufe der Übergabezüge wurden meist Göttinger 212, z.T. auch Braunschweiger 216 benutzt, während die V60 und die Köf überwiegend mit Rangierarbeiten im Bf und in Gleisanschlüssen in Holzminden beschäftigt waren. Wie die folgenden Fotos zeigen werden, kamen beide Loks aber auch immer wieder planmäßig zu Üg-Ehren.
Die V60 ist übrigens historisch keine ganz unbedeutende, schließlich wurde an der Holzmindener Lok (als einer von zwei oder drei) erstmals die Funkfernsteuerung erprobt, bevor es dann später zur Serienausrüstung kam.

Alle wichtigen Tarifpunkte wurden morgens und nachmittags bedient.
Im ersten Teil geht es um den morgendlichen Teil der Arbeit und den Bahnhof Holzminden, im zweiten Teil kommt der abendliche Teil, über den stundenplanbedingt etwas mehr Fotomaterial vorhanden ist.



Sonntagsruhe im ehem. Bw Holzminden 1987

Kräftig rangiert wurde werkstags in Holzminden fast den ganzen Tag lang, weshalb das schöne Fahrdienstleiterstellwerk auch mit zwei Mann besetzt war. Neben den Zugbildungsaufgaben für Üg und Ng kamen die Bedienung verschiedener Gleisanschlüsse und natürlich der Gbf mit der Stückgutabfertigung dazu.



333 012 hat gerade den nördlichen Anschluß der Glashütte bedient und muß warten, bis 365 109 ihre Arbeit als Berglok vollendet hat (24.05.1989) Das mittlere Gleis geht nach Scherfede, das linke nach Höxter-Ottbergen. Im Hintergrund das große Reiterstellwerk des Fahrdienstleiters



Am Wärterstellwerk beginnt die Anschlußbahn zu H&R, Dragoco und der Bundesmonopolverwaltung für Branntwein. Dieser Anschluß ist auch heute noch in Betrieb, hier mit 212 009 (Bw Braunschweig) am 29.12.1998



Ohne Worte, 332 008 (Bw Altenbeken) 15.02.1991 beim Rangieren in Holzminden




Abenstimmung am Güterbahnhof. Die V60 wartet auf Rangierarbeit in Form der gerade eingetroffenen Übergabe

Nach diesen Fotos aus dem Bahnhof Holzminden nun zu den Übergabezügen in die Region. Dazu gab es einen aus heutiger Sicht recht komplexen Fahrplan, den wir einfach mal in chronologischer Reihenfolge betrachten wollen. Bedient wurde zwischen Montag Morgen und Samstag Mittag. Samstags gab es einen reduzierten, besonderen Plan, den ich hier mal weglasse. Wir schauen uns also den normalen Wochentag an. Das tägliche Aufkommen lag so ca. bei 70 bis 80 Wagen. Der Tag beginnt eigentlich am Abend vorher mit der ersten Lieferung aus Seelze kurz vor Feierabend:

Ng 64387 W[Sa+nS] Seelze Rbf – Altenbeken 21:15 – Holzminden 22:05

Und früh am Morgen kommt dann der Rest:

Ng 64383 W Seelze Rbf – Altenbeken 4:46 – Holzminden 5:43

Von diesen Zügen habe ich keine Fotos, den 64387 kenne ich mit BR 216, den 64383 mit 2x212.

Die angelieferten Waggons wurden dann in Holzminden für die unterschiedlichen Üg zusammenrangiert, was für einen Großteil der Waggons bis 7:30 erledigt sein mußte, da dann die Fuhren Richtung Westen starteten:

Üg 76990 W Holzminden 7:30 – Höxter Gbf - Ottbergen - Brakel – Bad Driburg 8:33 (bis Ottbergen vereinigt mit 67920)

Lz 86270 W [Sa] Höxter Gbf 7:57 – Ottbergen 8:11


212 117 (brandneu in Orientrot eine willkommende Abwechslung im t/b-Einerlei) passiert mit 30 Wagen am Haken die Altstadt von Höxter auf dem Weg nach Ottbergen (27.03.1991)

Hier stellt sich mit gleich die Frage, was es mit dem Lz 86270 auf sich hat. Meine Vermutung: Die Wagen für Höxter Gbf wurden inkl. einer Lok während des vierminütigen Aufenthalts in Höxter Gbf abgekuppelt, die Lok rangierte dann die Wagen in Höxter zurecht und folgte anschließend als Lz bis Ottbergen, wo die Waggons für Lauenförde vom Stammzug zurückgelassen wurden. Die Lok übernahm diese Wagen dann in Ottbergen für folgende Leistung:

Üg 67920 W[Sa] Holzminden 7:30 – Höxter Gbf - Ottbergen - Lauenförde 8:55 (bis Ottbergen vereinigt mit 67990)

Dieser Zug bestand überwiegend aus G-Wagen für das Herlag-Werk in Lauenförde, typische Länge zwischen 10 und 15 Wagen.



333 012 (Bw Altenbeken) erreicht den Zielbahnhof Lauenförde (02.04.1990)

Üg 67923 W[Sa] Lauenförde 9:20 – Awanst Kraftwerk – Lauenförde 9:50

Die Bedienung des Kernkraftwerks Würgassen per Sperrfahrt erfolgt nur sehr unregelmäßig, und man hat sich offenbar nicht mal die Mühe gemacht, einen funktionierenden Fahrplan zu erstellen, denn bei Bedienung des Kraftwerks, ist der folgende 67925 zwangsverspätet. In meiner Sammlung bedindet sich daher auch nur eine Dokumentation dieser Bedienung, bereits kurz nach dem Rückbau auf eingleisigen Betrieb:


212 205 (Bw Göttingen) hat gerade einen Flachwagen zum Kraftwerk gebracht und kehrt nun solo zurück, 11.10.1994

Zurück nach Holzminden ging es dann mit:

Üg 67925 W[Sa] Lauenförde 9:35 – Ottbergen – Holzminden 10:22

Damit war auf dem Bodenfelder Ast die morgendliche Runde gedreht und wir werfen noch einen Blick auf die Strecke nach Altenbeken. Nach dem Etappenziel Bad Driburg fährt die 212 als Sperrfahrt zurück zur Ausweichanschlußstelle Herste zwischen Driburg und Brakel, wo das dortige Industriegebiet zu den wichtigeren Anschlüssen der Strecke gehört. Neben der Kohlensäurefabrik Rommenhöller haben mehrere Betriebe, darunter auch Leonardo, einen eigenen Anschluß.

Üg 67993 W Driburg 8:50 – Awanst Herste – Bad Driburg 9:42



212 202 hat gerade Herste bedient und kehrt als Sperrfahrt auf dem Gegengleis nach Bad Driburg zurück (21.07.1994)

Anschließend ging es nach Holzminden zurück, wobei fallweise Waggons in Bad Driburg, Brakel und Ottbergen eingesammelt werden konnten, was aber insbesondere für die beiden letzteren zu der Zeit schon eher selten der Fall war:

Üg 67991 W [Sa] Bad Driburg 10:12 – Brakel 10:52 – Ottbergen 11:47 – Holzminden 12:07



212 202 bei Hembsen auf dem Rückweg nach Holzminden (16.06.1989)



212 085 verläßt Ottbergen mit Üg 67991 (07.07.1988)

Damit wäre auch die Driburger Morgentour abgeschlossen und wir werfen noch einen Blick auf den Ostteil - zunächst aber noch eine Minitour:

Die schon erwähnte Glashütte Holzminden hatte nicht nur einen Gleisanschluß in Verlängerung des Ablaufbergs, sondern auch noch eine Anst an der Strecke nach Scherfede. Für diese Sperrfahrt braucht man dann natürlich auch eine ordentliche Zugnummer:

Üg 67913 W[Sa] Holzminden 5:15 – Anst Glashütte 5:20
Lz 86264 W[Sa] Anst Glashütte 5:30 - Holzminden 5:35

Richtung Osten ging die Morgentour um 8:16 los:

Üg 67941 W[Sa] Holzminden 8:16 – Stadtoldendorf 8:44
Üg 67943 W[Sa] Stadtoldendorf 9:37 – Vorwohle 9:47
Üg 67810 W[Sa] Vorwohle 10:03 – (Richtung Emmerthal)
Üg 67813 W[Sa] (aus Richtung Emmerthal) - Vorwohle 10:50
Üg 67943 W[Sa] Vorwohle 11:08 – Naensen 11:23
Üg 67944 W[Sa] Naensen 11:44 – Holzminden 12:25

Naensen wurde in der Zeit schon nur noch sehr sporadisch angefahren, was über eine fakultativ verkürzte Tour auch im Fahrplan vorgesehen war. Es ging bei Ausfall der Naensen-Tour per
Üg 67942 Vorwohle 11:08 Holzminden 12:15
direkt nach Holzminden zurück. In wieweit Vorwohle und insbesondere auch die Strecke Emmerthal-Vorwohle Ender 80er wirklich noch angefahren wurden, kann ich leider nicht sagen. In Stadtoldendorf waren aber durch Bundeswehr und Gipsindustrie immer Wagen abzufahren.

Somit haben sich jetzt alle Loks zur Mittagspause wieder in Holzminden versammelt.

Es erscheinen mittags neu zwei Loks aus Altenbeken, die umlaufmäßig irgendwie vermutlich mit Reisezugleistungen eingebunden waren, sonst kommt das Fahrzeugkarussell nicht hin. Es geht los mit einer Doppel-Lz:

Lz 86783 W[Sa] Altenbeken 15:25 – Bad Driburg (Lok abhängen) – Holzminden 16:10 (weiter nach Stadtoldendorf)

Die abgehängte Lok bedient wieder Herste per Sperrfahrt und bringt die Wagen dann nach Holzminden:

Üg 67995 W[Sa] Bad Driburg 15:55 – Awanst Herste – Bad Driburg 16:48
Üg 67997 W[Sa] Bad Driburg 17:10 – Ottbergen – Holzminden 18:03 (ab Ottbergen vereinigt mit 67927)



212 046 mit Üg 67997 – eine herrliche, reine Rommenhöller-Garnitur - bei Hembsen (11.07.1988)

In Ottbergen wird der Zug wegen der knappen Trassenlage mit dem Lauenförder Teil vereinigt, mehr dazu später.

Verfolgen wir zunächst die 2. Lz-Lok, welche direkt nach Stadtoldendorf durchfährt:

Lz 86783 W[Sa] Holzminden 16:14 – Stadtoldendorf 16:25
Üg 67948 W[Sa] Stadtoldendorf 17:19 – Holzminden 17:35 (+ Lt)

In Stadtoldendorf wurden Waggons eingesammelt und wegen knapper Trassen auch gleich noch ein Leertriebwagen mit nach Holzminden genommen, womit dann solche Kompositionen zu bewundern waren:


212 115 + 634 621 + 934 445 + 634 657 am 12.09.1989 in Holzminden

Fehlt noch der dritte Lauf, die Tour nach Lauenförde. Dieser startete, in der Realität meist als Lz, um 13:42 von Holzminden aus.

Üg 67926 W[Sa] Holzminden 13:42 – Ottbergen – Bad Karlshafen 14:35



Ausnahmsweise mal mit Waggons: 212 117 und Üg 67926 am 27.03.1991 in Höxter vor den Türmen der Kilianikirche

Die Bedienung von Bad Karlshafen ist etwas kurios. Morgens wurde Karlshafen von Bodenfelde aus bedient, nachmittags ist es jetzt plötzlich in der Zuständigkeit des Knotens Holzminden. Allerdings stand Karlshafen hier auch schon kurz vor der Schließung als Tarifpunkt, so daß ich nicht sicher bin, in wieweit diese Züge nur auf dem Papier standen. Meine einzige dokumentierte Üg-Fahrt nach Karlshafen zeigt das folgende Bild.



333 241 nach Karlshafen um 9:45 Uhr am Posten Würgassen – eine Fahrt, die wenn dann eigentlich ins Nachmittagsprogramm gehört hätte. (20.10.1988)

Die 212 war dann in Lauenförde damit beschäftigt, die Wagen aus dem etwas beengten und mit einer kurzen, kräftigen Steigung versehenen Anschluß des Herlagwerks zu rangieren und für die Rückfahrt vorzubereiten.

Üg 67927 W[Sa] Bad Karlshafen 14:55 – Lauenförde 17:01 - Ottbergen 17:15 Holzminden 18:03 (ab Ottbergen vereinigt mit 67997)



E 5930 Holzminden-Göttingen ist angekommen und damit heißt es für die 212 Fertigmachen für die Abfahrt auf den eingleisigen Abschnitt nach Ottbergen. 212 256 nebelt den Bahnhof Lauenförde mit seinem typischen Bundesbahn-Flair ein. (Lauenförde, 24.06.1988)

Nach ein paar Minuten Fahrtzeit folgt die erste Überquerung der Weser:



212 030 mit Üg 67927 auf der Weserbrücke bei Wehrden (23.05.1989)

In Ottbergen trifft dieser Zug jetzt auf die schon erwähnte Driburger Üg. Nach etwas Rangieren sind beide zu einem Zug zusammengekuppelt und verlassen Ottbergen nach Holzminden:



212 026 + 212 085 mit Üg 67997 + 67927 am 23.08.1989 in Ottbergen



Eine Zeit lang kam an dem Lauenförder Zug auch statt der 212 eine Köf zum Einsatz. Diese mußte dann aber ab Ottbergen am Zugende hängen bleiben...(Höxter Gbf, 02.05.1989)

Damit wären die Hauptläufe alle wieder in Holzminden angekommen. Nicht vergessen werden sollen aber noch zwei kleine Bedienfahrten, die beide in der Realität nur bei Bedarf stattfanden:

Üg 67911 W[Sa] Holzminden 15:14 - Fürstenberg 15:30
Üg 67910 W[Sa] Fürstenberg 16:00 - Holzminden 16:12



365 109 am 09.05.1989 zwischen Lüchtringen und Fürstenberg an der Weser



333 012 am 12.06.1991 bei der Rückfahrt nach Holzminden auf der Weserbrücke bei Fürstenberg. Ob 1991 planmäßig wieder bis Wehrden gefahren wurde, oder ein Sonderplan bestand, weiß ich nicht.

Neben der aus heutiger Sicht besonderen Fahrt auf der sonst ohne Betrieb vor sich hindämmernden und inzwischen abgebauten Strecke nach Scherfede wurde noch Höxter bedient:

Üg 67928 W[Sa] Holzminden 16:27 – Höxter Gbf 16:39
Üg 67929 W[Sa] Höxter Gbf 17:06 - Holzminden 17:18



333 241 am 04.10.1988 beim Rangieren in Höxter Gbf

Nachdem am späteren nachmittag alle Wagen wieder in Holzminden gesammelt waren, herrschte Hochbetrieb am Ablaufberg, schließlich mußten in ca. einer Stunde die Züge nach Seelze zusammengestellt sein. Wie seinerzeit in diesem Forum berichtet, erwartete Seelze die Wagen schon sortiert nach West-Ost- und Ost-West-System. Die Wagen konnten in Holzminden also nicht nach dem Motto „egal in welchen der beiden Züge, fahren ja sowieso beide nach Seelze“ verteilt werden.

Die beiden Ng nach Seelze fuhren um 19:06 via Altenbeken und 19:36 via Kreisensen. Das waren beides recht „kapitale Brocken“ mit oft an die 40 Wagen. Für den 64449 wurde die 218 vorher als Lz von Kreiensen aus zugeführt.
Lz 86780 W[Sa] Kreiensen 18:16 – Holzminden 18:46
Ng 64384 W[Sa] Holzminden 19:06 – Altenbeken 20:12 – Seelze Rbf
Ng 64449 W[Sa] Holzminden 19:35 – Kreiensen 20:29 – Seelze Rbf

Zunächst zwei Fotos vom Altenbekener Lauf



212 256 + 216 158 mit Ng 64384 bei Godelheim am 23.05.1989



Am 19.07.1988 mit 212 026 + 216 168 bei Hembsen

Und zum Abschluß noch Fotos vom Kreiensener Ng:



Ng 64449 verläßt Holzminden am 26.05.1989 mit 212 085 + 218 277

Das ist die einzige mir bekannte Planleistung der BR 218 zwischen Altenbeken und Northeim/Kreiensen (war vor Reisezügen wg. el. Zugheizung verboten)



Im nachfolgenden Fahrplan kam statt der 218 eine 216 zum Einsatz und statt Vorspann bis Kreiensen wurde bis Stadtoldendorf nachgeschoben: 216 175 + nachschiebende 212 045 am 18.09.1989 bei Holzminden

Dann kehrte Ruhe über dem Holzminder Güterbahnhof ein und die Dieselloks begaben sich zur Übernachtung in die Reste des ehem. Bw. Nur kurz nach 22:00 Uhr störte der bereits abends eintreffende Ng aus Seelze die Ruhe und erinnerte daran, daß am nächsten Morgen alles wieder von vorne beginnt.


Und heute? Anfang der 90er brach der Güterverkehr stark ein. Mit Schließung der Stückgutabfertigung in Holzminden und der Verlagerung der Herlag-Produktion nach Polen fielen zwei wichtige Abnehmer weg. In Herste wird heute nur noch Rommenhöller und nur noch mit einem Bruchteil des damaligen Aufkommens bedient. Bad Driburg wird gerade aller Weichen beraubt, obwohl hier bis zuletzt immer wieder Holz verladen wurde. Vorwohle hat keinerlei Ladegleise mehr, Naensen ist vollständig verschwunden und Brakel und Höxter dämmern so vor sich hin, bleiben aber wohl erstmal als Ladestelle erhalten. Bad Karlshafen ist nur nach Haltepunkt, Lauenförde hat keine Ladegleise mehr. Florierend ist lediglich noch Stadtoldendorf, wo vor einiger Zeit eine Gipsverladeanlage neu gebaut wurde, die mehrfach die Woche von einem schweren Ganzzug bedient wird.
Sonst bleibt neben Herste nur noch ein geringes Aufkommen in Holzminden. Herste wird heute von Paderborn aus bedient und Holzminden von Göttingen/Kreiensen aus. Die Gegend um Ottbergen und die gesamte Strecke Ottbergen-Northeim ist ohne planmäßigen Güterverkehr. Als die Fotos entstanden, war das für mich unvorstellbar.

Carsten

[Andreas Konrad]

Vielen Dank für die ausführliche Dokumentation!!!
Da freut's einen und blutet einem das Herz zugleich.

Andreas

[Miri]

Als die Fotos entstanden, war das für mich unvorstellbar.

Ich glaub, ich scan mal meinen 1975er-Bildfpl.
Üs, die max. 2 Bf weit gehen (mit der Bf-eigenen Köf), Ng, die Stadtoldendorf und Höxter bedienen (mit 044), Dg für Ottbergen...

[Carsten Hölscher]

1975er Plan würde mich sehr interessieren!

Carsten

[Miri]

Ich leg morgen heute eh meine 1936er-Brevo Teil I aufn Scanner (neue Abenteuer mit Kkpbr & Hikpbr), da kann ich auch gleich mal versuchen dieses Riesending zu bändigen. Kann ja nicht schwerer werden als der Plan von Hagen Hbf...

[Stephan Gerke]

Ich habe selbst 4 - 5 Jahre in Stadtoldendorf die Nachmittagsübergabe angeschaut.
Als in Vorwohle das Ralisstellwerk gebaut wurde, hatte Stadtoldendorf noch eine Köf. Der Zug wurde von der Köf auf Gleis 3 zusammengestellt und die Übergabe fuhr auf Gleis 1 ein. Mit einer Rangierfahrt fuhr der gesamte Zug über den westlichen Weichenkopf nach Gleis 3 vor die bereitsgestellten Wagen.
In den weiteren Jahren war auch die Köf für Vorwohle und Deensen-Arholzen zuständig.
Wenn die Nachmittagsübergabe aus Vorwohle zu lang war, blieb sie auf Gleis 1 in Stadtoldendorf stehen. Die 212 wurde abgekuppelt, holte die Wagons aus 3, setzte sich mit diesen vor dem stehenden Zug auf Gleis 1 und fuhr unmittelbar danach weiter.
Mit den K-Wagen aus Vorwohle, beladen mit dem Aushub für die Kabelkanäle und die Kabelquerungen im Zeitraum des Stellwerksbau, kam der Zug auf ca. 60 Zweiachser (ich habe immer gezählt). Der Zug war so auf Gleis 1 gestanden, dass er mit den abgeholten Wagen von Gleis 3 bereits hinter dem Ausfahrsignal stand. Trotz und mit durchdrehenden Rädern gelang es dem Tfz nicht, den Zug soweit zurückzudrücken, dass er vor dem Signal zum Stehen kommt. Das Signal wurde gezogen und er ist, wie gesagt, bereits hinter dem Signal stehend, dann herausgefahren.

Selbst auf der Lok sitzend, dank eines Lokführervaters einer Schulkameradin, bin ich auf der abendlichen Übergabe in der 216 gesessen (planmäßig sollte die 212 vorn sein, weil diese aber ins BW Altenbeken musste, kam sie abweichend immer als zweite Zuglok zum Zug) und mehrfach auf dem Getreidezug (2*216, 1940 Tonnen Zuggewicht). Interessant war der BÜ in Arholzen Richtung Schorborn: Er schaltete nach einer gewissen Zeit selbst ab. Der Zug musste mind. 25 km/h fahren, damit die Schranke zublieb. Nach Tacho fuhren wir 30 km/h. Es war immer wieder spannend, ob sich die Schranken noch kurz vor der Überfahrt öffnen würden oder nicht....Und nicht zu vergessen den ständigen Blick auf den Tacho wegen schleudernder Räder und auf die Getriebetemperatur...Und die Hand am Sandknopf...

In dieser Zeit gabe es nach dem NG am frühen Abend noch einen Stückgutzug mit 6 - 12 Wagen abends mit einer 212 über Kreiensen nach Göttingen. Als in Göttingen erkannt wurde, dass Holzminden mehr Stückgut hatte, wurde die Stelle in Holzminden zugemacht. Göttingen hatte dadurch geringfügig mehr zu tun, aber mit Verständnis der Holzmindener konnten die nicht rechnen....

Ich kann Carsten nur zustimmen: Der Verfall des Güterverkehrs ist erschreckend und schmerzt in der Brust.

Wobei: Es gibt neuerdings wieder Holzzüge in Höxter und Stadtoldendorf, Tankzüge nach Brakel, Gipszüge nach Stadtoldendorf. Und die täglichen Übergaben nach Holzminden zu den Chemiewerken. Aber natürlich kein Vergleich zu früher.


Stephan

[Lars Ridder]

Hier noch eine interessante Anregung für den Bunten Fahrplan....

NOHAB-Doppeltraktion im Wesertal


Schöne Grüße

Lars

[Andreas Damm]

Hallo zusammen,

Umbau und Planungen für 1975 ist im Gange, was mir derzeit fehlt ist eine Information über die genaue Lage der Bahnsteige des ehem. Hp Meinbrexen. Weiß das hier jemand?



Viele Grüße
Andreas

ps: Dieser Beitrag erscheint auch im Hifo der DSO.

[Miri]

Lt. Wikipedia lag der bei km 8,6. Das wäre der Bü "Am Hahnenholz". Würde schon mal Sinn machen, liegt recht nah am Dorf.
Bleibt nur noch die Frage auf welcher Seite von der Strecke bzw. vom Bü. Sinn würde es machen, dass man den alten Bahnsteig weiter benutzt hat, also den mit der Kilometrierung gehend links vom Gleis. Nur stehen da Telegrafenmaste, was wieder dagegen sprechen würde, ausser man hat damals die Leitung im Knick geführt.

[Andreas Damm]

Hi Meik,

auf DSO hieß es nördlich, westlich und in km 8,65.

So stellt sich die Ortslage im Zusi da:

(Anklicken zum Vergrößern)

Westlich passt also, ob dem übrig gebliebenen westl. Streckengleis. (der hellgrüne Streifen war mal das östliche Gleis)

Im Zusi liegt der Bü genau in km 8,65. Nördlich/südlich ist also noch nicht 100% klar.

Deine km 8,6 aus Wikipedia passt gut zu dem nördlich.

Also auch dir vielen Dank, Hp ist damit in Bau befindlich.

Gruß
Andreas

edit: Bild korrigiert

[Miri]

Öhm...entweder ich kann die Himmelsrichtungen nicht, oder du hast Westen und Osten vertauscht....

[Carsten Hölscher]

habe nochmals das Führerstandsmitfahrvideo angeschaut und denke, daß man nach dem eingleisigen Rückbau auf dem Planum des 2. Gleises einen Bahnsteig errichtet hat. Bahnsteigkanten sind zwar nicht mehr zu erkennen, aber es liegt dort recht viel "Erdmaterial" rum. Lage auf jeden fall nördlich des Bü, südlich ist normale Dammlage.

Carsten