Naja, bei Fantasiestrecken ist die Frage, wie sehr sich der Erbauer an das Vorbild halten will oder ob in den Bächen Milch und Honig fließen und man nur Bst! Bst! zu machen braucht, damit einem die gebratenen Fische in die Hand kommen ...
Allerdings wurde beim Vorbild früher auch allerlei Interessantes gebaut – und das hat heute meistens Bestandsschutz bis zum Umbau.
Zum Stellwerk: Da gibt es mehrere Möglichkeiten.
1. (am wahrscheinlichsten): Das alte Stellwerk ist stillgelegt und nur wegen der Lage zwischen den Gleisen oder wegen noch darin vorhandener und genutzter Anlagen nicht abgerissen worden. Das gibt es beim Vorbild haufenweise.
Das Stellwerk dieses Bahnhofs ist bei der vorhandenen Signaltechnik jedenfalls ein Spurplanstellwerk. Es wird entweder der gestreifte Kasten zwischen Busbahnhof und Hausbahnsteig sein oder im EG untergebracht sein.
2. Das alte Stellwerk ist im Inneren kein altes Stellwerk mehr – es könnte umgebaut worden sein und nun einen Stelltisch besitzen. Relaisraum und Stromversorgung müssten dann aber in einem anderen Gebäude untergebracht sein, dafür ist das vorhandene Stw zu klein.
Stw mit getrennten Gebäuden für Bedienraum und Relaisraum gibt es auch eine gewisse Zahl beim Vorbild – Misburg ist so ein Beispiel. Allerdings ist dort für den Fdl damals ein neues Gebäude errichtet worden.
In Böhlen bei Leipzig wurde 2001 in einem alten mechanischen Stw ein Rstw eingebaut, was dieses und das mechanische Stw am anderen Bahnhofskopf ersetzte. Dafür musste allerdings auch ein separater Relaisraum nebenan erbaut werden.
Was das Stellwerk in Thalhausen ursprünglich für eine Bauart war, kommt darauf an, wie der Spurplan "damals" aussah.
Ausgehend davon, das das Stw ursprünglich neben den Gleisen stand, könnte es mechanisch oder elektromechanisch (wahrscheinlicher bei dem relativ kleinen Gebäude) gewesen sein, wenn man davon ausgeht, dass der Bf drei oder vier Hauptgleise an einer zweigleisigen Strecke besaß.
Hat sich aber an dem Spurplan nicht viel geändert und der Bf war auch schon vorher so groß, dann kann es nur elektromechanisch gewesen sein, und selbst dann wäre dort drinnen extremer Platzmangel gewesen.
Alleine schon über 30 Hebelplätze, dann kommt noch der Block dazu (allerdings hätte statt Felderblock auch Relaisblock vorhanden sein können, den hätte man dan im Hebelwerksaufbau integrieren können, was Platz gespart hätte).
Die Situation mit den Esig1 D, E, F und Esig2 D, E, F geht so nicht. Entweder werden aus den Esig2 und den Asig N – wie du schon richtig bemerkt hast – Zsig eines Bf(t) gemacht oder man macht aus den Esig1 und den Asig 1N Bksig einer Abzw.
Esig hinter einem Esig geht genausowenig wie Asig hinter einem Asig. Das widerspricht einfach der Definition.
Der Bahnhofs
teil ist bei Verwendung von Zsig übrigens nicht zwingend, es gibt auch Bf, die zwar Zsig besitzen aber nicht in mehrere Bft unterteilt sind (nur mal nebenbei bemerkt, weil du den Bahnhofsteil angesprochen hast).
F. Schn. hat geschrieben:Signalnamen sind 1N1, 1N2, 1N4 und 1N3. (Seltene Reinfolge?)
Ja, vor allem
falsche Reihenfolge.
F. Schn. hat geschrieben:Der Gefahrpunktabstand ...
... geht garnicht. 200 m – nicht weniger. Zumindest nicht bei einer Neigung von 0 ‰ ünd über 100 km/h zulässiger Geschwindigkeit vor dem Signal.
Wären die Signale N und Esig2 Zsig und die Signale 1N Asig, müssten bspw. die Weichen hinter 1N2 und 1N4 im D-Weg verschlossen sein.
Selbst eine Verkürzung des D-Weges mit verminderter Einfahrgeschwindigkeit würde bei diesen Weichen nicht möglich sein, weil sie zu nah an den Signalen liegen.
Jegliche Verkürzung des D-Wegs unter 200 m geht mit einer Verminderung der Einfahrgeschwindigkeit einher (wenn die W während der Einf unverschlossen bleiben sollen).
Für die spitz befahrene W hinter 1N4 wären das bei mindestens 100 m D-Weg höchstens 100 km/h. Bei der Stumpf befahrenen W hinter 1N2 wären das bei mindestens 100 m D-Weg höchstens 60 km/h.
Für unter 100 m, jedoch mindestens 50 m D-Weg wären es bei beiden Signalen höchstens 40 km/h Einfahrgeschwindigkeit. In der Gegenrichtung gilt für die Esig2 dasselbe.
F. Schn. hat geschrieben:Wie wäre es, diese Signale einfach zu Zsigs zu erklären?
Die beste Lösung für diesen Spurplan.
F. Schn. hat geschrieben:Wenn wir hinter den Güterwagen links schauen, kommt uns sogar - noch schlimmer - eine Rangierhalttafel entgegen. Warum das denn?
Wahrscheinlich weil der Bf doch an den Esig2 endet. Wenn die Asig N und die Esig2 zu Zsig werden, muss die Tafel weg, weil sie nur am Einfahrgleis aufgestellt wird, und ein
Einfahrgleis gibt es hinter einem
Zwischensignal nicht.
Nebenbei gibt es bei dieser Rangierhalttafel noch zwei Probleme: Der Abstand von Esig2 F bis Ra 10 (Gefahrpunktabstand) ist 16,665 m zu kurz. Außerdem darf die niedrige Bauform des Ra 10 nur angewendet werden, wenn es sich wegen dem Profil nicht vermeiden lässt, was man bei 5,5 m Gleisabstand nicht behaupten kann.
Für die Winkelmasten der Fahrleitung sind die 5,5 m übrigens zu wenig ...
F. Schn. hat geschrieben:Daher hätte ich dort entweder die Rangierhalttafel gelöscht oder aber ein Sperrsignal auf höhe der Gleissperre erwartet (eher aber ersteres).
Ob eine Rangierhalttafel aufgestellt wird, entscheidet das Rangierprogramm. Wenn regelmäßig auf dem Einfahrgleis rangiert wird, stellt man eine auf. Wie du aber schon bemerkt hast, kommt dann da aber noch ein Ls hin – das muss ebenso wie das Ra 10 da hin wenn planmäßig dort rangiert wird.
F. Schn. hat geschrieben:Auch das Ladegleis ist nur mit einer Gleissperre gesichert, ein Sperrsignal fehlt.
Ja, da gehört ein Ls hin.
F. Schn. hat geschrieben:Jetzt wären Weichenbezeichnungen natürlich toll... Führen wir mal welche ein
Die dienen ja jetzt zwar bloß der Orientierung, aber zur Information trotzdem bitte (genauso wie bei Ls, Gs und allem anderen, was nummeriert wird): immer mit der Kilometrierung aufsteigend.
Und zwar auch in komplexen Weichenbereichen konsequent: Man muss mit dem querliegenden Lineal über den Gleisplan gehen können und jede Weiche, die unter dem Lineal auftaucht (egal, ob fünf Gleise weiter) ist fortlaufend nummeriert. Aber das bloß mal am Rande.
F. Schn. hat geschrieben:Das Sperrsignal 5VII macht jetzt in meinen Augen nicht unmittelbar Sinn....
Richtig, weg mit dem Ding.
F. Schn. hat geschrieben:Auch hinter 5VI würde ich jetzt mal ein kleines Fragezeichen setzen, wobei das in meinen Augen noch eher erklärbar ist, denn dann muss Weiche 13 der EKW 9 keinen Flankenschutz liefern...
Das ist auch so sinnvoll wie ein Kropf. Flankenschutz für W9 bietet hier die W13 in Rechtslage. W13 in Rechtslage, weil: Fahrten aus beiden Richtungen nach Gl 5 gibt es nicht.
Also kann höchstens der Fall eintreten, dass von Esig A oder S nach Gl 5 und gleichzeitig von Esig2 D oder Esig2 E nach Gl 3/4 eingefahren wird. Rutscht der von A oder S einfahrende Zug am N5 vorbei, trifft er entweder an W8 oder W9 auf den aus der Gegenrichtung einfahrenden Zug.
Da es vom N5 bis zur W8 ein weiterer Weg ist und somit die Wahrscheinlichkeit höher ist, dass die Folgen geringer sind, wird der D-Weg von N5 in Richtung W8 verlaufen.
F. Schn. hat geschrieben:Wie ist der Flankenschutz für W19ab bzw. W18?
In Gl 100 und 101 jeweils eine Gleissperre, weil es Nebengleise sind, auf denen Fahrzeuge abgestellt werden. Und wenn auf dem Stück zwischen 3V und 3VI auch Fahrzeuge abgestellt werden dürfen (kann in den Örtlichen Richtlinien verboten sein), auch noch eine Gs zwischen 3VI und W14 (dann darf die Gs am Gl 100 wegfallen).
F. Schn. hat geschrieben:Auch das Signal 3V macht unter diesen Umständen in meinen Augen jetzt nicht so unbedingt viel Sinn. Man kommt von dort aus nur nach Gleis 100 und wieder zurück.
Aber man könnte eine Lok aus Gl 3 zum Ausweichen hinter 3VI fahren, dann braucht die ein Ziel, wenn man nicht will, dass sie nach Gl 100 fährt. Theoretisch hätte man sich die Verbindung W14 – W19 sparen können. Oder man macht wirklich eine DKW aus der W19, dann hat die Sache etwas mehr Sinn.
F. Schn. hat geschrieben:Auch wenn ich die EKW an dieser Stelle schöner finde als eine DKW, ich denke, es ist wesentlich sinnvoller, sie enteder umzudrehen, so dass sie zwischen 3V und 101 befahrbar ist ...
Da ist die jetzige Situation besser, weil man aus Gl 100 und 101 nach Gl 1 – 3 kommt. Mit einer umgedrehten EKW 19 kommt man aber aus Gl 100 nicht mehr nach Gl 1 und 2.
F. Schn. hat geschrieben:Auf dem Plan sieht man auch noch mal, wie die Bezeichnungen N1 bis N4 und D, E und F doppelt vergeben sind. (Wie bereits oben geschreiben: Zwischensignale (R und S) daraus machen?)
Das wäre wohl am besten.
F. Schn. hat geschrieben:Hinter W3 hätte ich noch gerne ein 7III, um mit Rangierfahrten besser wieder in den Bahnhof zu kommen. (Aber nicht auf Höhe der Signale D, E und F, sondern ganz knapp hinter den Weichen!)
Ja, gute Idee.
F. Schn. hat geschrieben:Was soll dieses Zeichen? Steht das nicht nur am Ende eines Bahnhofes, nicht mittendrinnen? In Bahnhöfen steht doch nur ein Beschleunigungsanzeiger (Zs10) (oder alternativ ein Zs3)?
Richtig. Wenn man diese Tafel aufstellen will, gehört sie ans Ende des anschließenden Weichenbereiches vom Asig.
F. Schn. hat geschrieben:Weichensignale ...
... werden bei Spurplanstellwerken nicht angewendet, weil man dort mit Rangierstraßen fährt und der Tf dadurch nicht mehr die richtige Stellung der Fahrwegweichen erkennen können muss; die zwei Hellen erscheinen ja erst wenn die Fahrstraße eingestellt ist, also auch alle Weichen in der richtigen Stellung sind.
F. Schn. hat geschrieben:Macht das Sperrsignal in Gleis 7 irgend einen Sinn?
Ja. Für einen von Esig A eingefahrenen Zug, der über W41 in ein anderes Gleis umgesetzt werden soll. Da der Bahnsteig recht weit von der W41 entfernt ist, wäre ein niedriges Ls vor der W41 für einen Zug, der am Bahnsteig gehalten hat, schlecht sichtbar.
F. Schn. hat geschrieben:Und der Name "S" für das Esig von der S-Bahn ist doch etwas ungewöhnlich, auch wenn es sich um die S-Bahn handelt. Ich würde eher "B" nehmen.
Ja, nimm mal.
F. Schn. hat geschrieben:Wenn jemand einen Vorschlag für umfassendes Bezeichnungssystem von Thalheim hat, könnte man das aber natürlich noch anpassen.
Ich habe mal auf die Schnelle in deinem Bild rumgewurschtelt. Nach dem System der ehem. DB könnte das so aussehen:
Jede Gleisgruppe erhält eine eigene Nummerngruppe, das können bei großen Bahnhöfen auch dreistellige Zahlen sein. Gleislücken werden übersprungen. Deshalb die Bahnsteiggleisnummerierung, weil sonst die angrenzenden Gleisgruppen nicht nach diesem Schema nummeriert werden könnten.
Gl 17 und 47 könnte man sich evtl sparen und die Ls unter der Nummerierung von Gl 7 laufen lassen, weil diese beiden Abschnitte eher mitten im Weichenbereich liegen. Die blauen Gleise wären dann für den Fall, dass die Esig2 und Asig N zu Zsig werden.
F. Schn. hat geschrieben:Nach welchem System sind auf diesem Abschnitt die Mastschilder verteilt?
Nach Sowjetischem ... Obwohl – bei den Russen gibts garkeine Mastschilder (außer an Deckungs- bzw. Überwachungssignalen für BÜ und am letzten Sbk vor einem Esig). Also entweder alle ws-ge-ws-ge-ws oder alle ws-rt-ws, nicht wild durcheinander.
F. Schn. hat geschrieben:Wobei: Gehen die Schranken als Voll- oder Halbschranken durch?
Das kommt einzig darauf an, ob die komplette Wegbreite gesperrt ist, nicht ob die Schranken normalerweise als HS benutzt werden. Also ja, in diesem Fall Vollschranke (womit die Sache mit den Schießzeiten egal wird).
F. Schn. hat geschrieben:Auf der anderen Seite, ist bei einem reinen Fußweg mit einer derartigen Schrankenanlage es sicher nicht schlecht, wenn jemand vor Ort ist?
Ja, bei so einem Reisendenübergang sogar Pflicht. Also Übergang weg, Tunnel hin.
F. Schn. hat geschrieben:Als Zugdeckungssignal zum Stärken der Züge in Richtung Enduin würde es Sinn machen, dann müsste es aber etwa in der Mitte des Bahnsteiges stehen, in Grundstellung Kennlicht zeigen
Wo das Zugdeckungssignal am Bahnsteig steht, kommt darauf an, wie das Betriebsprogramm ist. Wenn z. B. der zuerst einfahrende Zugteil kurz ist, dann wird man das eher weiter hinten hinstellen. Exakt Bahnsteigmitte ist nicht notwendig.
Grundstellung Kennlicht funktioniert in Zusi 2 genauso wie Grundstellung Fahrt bei Sbk: garnicht.
Dass das Signal einen 2000-Hz-Magnet haben müsste ist richtig. Dass so ein Lorenz-Signalschirm in einem "Siemens-Bahnhof" auftaucht, ist ziemlich unwahrscheinlich. Aber wer weiß, vielleicht ist der Siemens-Schirm durchgerostet und man hatte gerade einen Lorenz-Schirm zur Hand ...
F. Schn. hat geschrieben:Einseitigen Signalisierten Falschfahrbetrieb? Gibt es so etwas?
Zumindest gab es einseitigen GWB (zwischen Bebra und Cornberg). An den Schnittstellen zwischen Alttechnik und ESTW gibt es mancherorts unschöne Lösungen, die ähnlich sind: Das ESTW muss für GWB ausgerüstet sein, für die Alttechnik gibt es aber Umbauverbot.
Also hat das ESTW am Regelgl und am Gegengl Esig, aber GWB kann erst gefahren werden, wenn der Altbau-Nachbar auch durch ESTW ersetzt ist.
F. Schn. hat geschrieben:Noch dazu ist der vorhin erwähnte BÜ ja dann nicht gesichert.
Das wird über die Benachrichtigung des Schrw erledigt: Will ein Fdl einen Zug auf dem Ggl ablassen, darf er das erst, wenn er den Schrw benachrichtigt hat. Dafür gibt es Regelungen in den Örtlichen Richtlinien.
< Das ist kein Designfehler! Da hat das ZPA nicht aufgepasst. Die Schachbretttafel in der Mitte gehört da nicht hin. Bei solchen Konstellationen muss auf die Schachbretttafel verzichtet werden, obwohl das Ls am Ggl rechts steht.