AFB bei BR103

[ostkamp]

Hallo,

ich probiere gerade folgendes aus:

- Linke Rheinstrecke
- 1992 Sommer 04-09 Uhr
- EC5 Verdi Dortmund-Milano ..., BR 103

Auf dieser BR 103 schaffe ich es nicht, den AFB Modus zu aktivieren.

Ich habe die Tasten für meinen Notebook konfiguriert (A = AFB an/aus, Y und C jeweils hoch/runter und X Nullstellung).
Es rührt sich aber absolut nichts. Es ist auch immer nur AFB = 0 im Extrafenster zu sehen. Ich benutze den Anfängermodus.

Kann diese Lok BR103 kein AFB?

Bin für Tips dankbar!

Gruß

Guido

[Johannes]

Hallo Guido,

um das nachzuschauen, öffnest du die entsprechende Lok-Datei (Loks\Elektroloks\103\BR103_2or.lok) mit dem Zusi-Fahrzeug-Editor und schaust im Reiter „Antrieb“ nach der Anzahl AFB-Vsoll-Stufen. Wenn da 0 steht (was hier der Fall ist), dann hat die Lok keine AFB.

Grüße
Johannes

[Thomas Gabler]

Die 103 hat in Zusi 2 keine AFB, weil das mit den vorhandenen Möglichkeiten schwer nachzubauen gewesen wäre, schließlich bedient man bei der 103 die AFB und die Nachlaufsteuerung beide über das Handrad.

Außerdem durfte die AFB bei den allermeisten 103ern eh nur im LZB-Betrieb genutzt werden.

[ostkamp]

Hallo Thomas & Johannes,

Die 103 hat in Zusi 2 keine AFB, weil das mit den vorhandenen Möglichkeiten schwer nachzubauen gewesen wäre, schließlich bedient man bei der 103 die AFB und die Nachlaufsteuerung beide über das Handrad.

danke für Eure Hinweise, also ist Handsteuerung angesagt, dann weiß ich Bescheid.

Ich hatte extra noch in der Wikipedia nachgeschaut und dort wurde AFB bei dieser Lok erwähnt und ich hatte auch im Cockpit so eine Markierung am Tachometer gesehen, die passend aussah, sonst hätte ich die Frage gar nicht erst gestellt.

Gruß

Guido

[Andreas Karg]

Deine Schlussfolgerungen waren ja auch nicht falsch - von der Beschränkung in Zusi kannst du ja nichts wissen.

[Patrick Seidler]

In den letzten Jahren war die AFB bei den 103ern auch stillgelegt um das häufige "Pendeln" des Schaltwerks zu vermeiden, daher ist die fehlende AFB auch gar nicht mal so "unvorbildlich".

[F(R)S-Bauer]

Wobei es auch zwischendurch einige Reaktivierung gab.
Die ursprüngliche Stillegung erfolgte weil die AFB nicht runter schaltete (Drahtbruch) und der Zug aus der Kurve flog.
Dann rüstete man die AFB nach und setzte sie in Betrieb, bis aufgrund des Schaltwerkspendeln ein Schaltwerk explodierte.
Dann war erst mal Ruhe bis der Betreibsdienst sich beschwerte und man die AFB mit größerer Schaltspanne wieder in Betieb genomen hat, bis die Maschinen zu verschliessen waren.

Aber auch nach der Offizellen Stillegung gab es maschinen bei denen sowohl die AFB als auch die Trafoschaltung, auch als "Hamburger Hammer" bekannt, funktionierten. Letzeren habe ich bei der Ausfahrt aus Hannover um 1985 mit ca. 8 Bm235 erlebt, da kan der ICE gefühlt einpacken...

Wenn man die 103 noch mal Modernisiert hätte, währe sie sicher ein Fall für eine Tyristor-Steuerung gewesen, die es 1965 so noch nicht gegeben hat.

mfg

Ralf

[Patrick Seidler]

Das Unglück von Rheinweiler mit 103 106 war 1971. Ursache war ein Schaltwerkshochlauf in einer 70er-Kurve. Da gab es in der Tat eine erste, generelle Außerbetriebssetzung, bis man die Maschinen dann mit einer Abgleichsüberwachung ausgerüstet hat. Genaue Zeiträume sind mir da nicht bekannt. Allerdings unterstützen diese die Aussage dann noch viel mehr, daß 103er ohne AFB nicht außergewöhnlich waren.

die es 1965 so noch nicht gegeben hat.

Die Serienmaschinen wurden von 1970 bis 1974 gebaut - soweit ich mich erinnere, hatten zumindest diese eine Thyristor-Fahrmotorsteuerung. Du meinst wahrscheinlich die fehlende Wendezugsteuerung? Das Fehlen dieser war dann in der Tat ein einsatztechnisches Hindernis. Damit wäre die Lok wahrscheinlich in den Nahverkehr gewandert (vom Verschleiß und den Altersvorgaben der Zweckverbände mal abgesehen).

[F(R)S-Bauer]

Hallo Patrik,

ne ich meine eine Richtige Tyristor-Phasenanschnitt-Steuerung a la 143/112. Das es in den Schaltwerken Tyristoren gab, damit diese Lastfrei schalteten (Gab es dann auch bei der E10) meine ich nicht. Dies Tyristor-Schalter ersetzten die diverse mechanische Konstruktionen zur Funkenlöschung die es vorher gab.

Die Erste Lok die eine Richtige Tyristor-Regelung hatte war die 181/184, so zu sagen der Höhepunkt der Mischstrom-Motor Maschinen in D. Ansonsten konnte sich die DB nicht mit Komplizierter Technik anfreunden (Siehe fehlende Feinregler bei Einheitsloks, dafür aber Mechanischer Betrieb des Schaltwerkes möglich), wohl auch im Hinblick das viele Lokführer zu der Zeit noch auf Dampfloks gelernt hatten. Man hatte es ja bei den Mehrsystemloks auch erst mit konventioneller Technik versucht, was dann in Form der 182 ein Flop wurde.

Jedenfall war die 103 um 1965 Durchkonstruiert, Robuste Leistungshalbleiter gab es so noch nicht (Tyristor wurde 1957 entwickelt und kamm erst langsam auf den Markt) und das Grundkonzept wurde so in die Serie übernommen.

mfg

Ralf

Nachtrag: Wobei ich jetzt nicht sicher bin ob die Vorserien 103 schon Tyristor Lastschalter hatten.

[Patrick Seidler]

Hallo Ralf,

da hatten wir uns dann mißverstanden. "Richtige" Thyristorsteuerungen gab es dann erst in der Tat später. Bei der Vorserie bin ich leider auch nicht im Bilde, da gibt die Literatur unterschiedliches her. Ich meine aber, daß die auch identisch waren.

Gruß,
Patrick

[David Seemayer]

Aber auch die 143/112 sind Schaltwerkloks und sind noch dazu sehr jung. Eine Thyristor-Brückensteuerung gab es erstmals mit der Re4/4 161 der BLS und auch die Schweden folgten 1967 mit der Rb nach. Leistungsmäßig war wohl der Höhepunkt die ÖBB 1044 bevor Anfang der 80er der Drehstromantrieb die Thyristorsteuerung ablöste.
Thyristorloks wie SJ Rc und ÖBB 1044 sind aus heutiger Sicht noch lange im Einsatz und noch nicht vor der Ablöse, während die 103 schon lange von den Gleisen verschwunden ist...

[Patrick Seidler]

Bei der 103 waren die Gründe des Verschwindens andere, als die Art der Steuerung. Zum einen trug der hohe Verschleiß dazu bei; die Maschinen waren konstruktiv für Reisezüge von 6-8 Wagen ausgelegt, bis man ihnen mit IC '79 doppelt soviel zugemutet hat.

Auch die mangelnde Wendezugsteuerung trug zum frühen Ausscheiden ihren Anteil: durch die flächendeckende Einführung von Fernverkehrs-Wendezügen in den 1990ern wurden die Loks zu einem einsatzplantechnischen Hindernis. Loks wie die 110er sind ja dann in den Nahverkehr abgewandert. Inzwischen wandern die aber auch ganz wo anders hin (z.B. zum Bender), da die Nahverkehrsbesteller vielfach Bedingungen an das Höchstalter der Fahrzeuge stellen oder eigene Fahrzeugpools aufbauen. Dadurch ist unser Nahverkehrsfuhrpark auch einer der modernsten (wenn auch nicht gleichzusetzen mit komfortabelsten und zuverlässigsten).

[F(R)S-Bauer]

Hallo Patrick,

wenn man die 103 hätte weiter betreiben wollen, hätte man ein komplette Modernisierung machen müssen. Die Lok war Mechanisch und Verkabelungsmäßig am Ende. Dann währe wohl Sinnvoller weise ein Tyristor-Steuerung, zumindesten als Zusatz und ein Wendezugsteuerung eingebaut worden. (Die Wendezugsteuerung währe auch so gegangen, hätte man von z.B der 111 adaptieren können) Das hätte aber genau so viel gekostet wie ein neue Drehstromlok. Ausserdem ist das "Wohlfühl" Einsatzgebiet, der Interregio der Privatisierung zum Opfer gefallen, also auch keine Verwendung mehr.

Was bleibt ist Bender, wobei es manch Moderneres Fahrzeug eher verdient hätte...

mfg

Ralf

[Patrick Seidler]

Hallo Ralf,

wenn man die 103 hätte weiter betreiben wollen, hätte man ein komplette Modernisierung machen müssen.

ja. Im Prinzip wäre dann das dabei rausgekommen, was sich heute 101 nennt.

Eine mögliche Wendezugsteuerung hätte so ein 103er-Leben wahrscheinlich auch nur unwesentlich verlängert. Dafür gab es zu viel Ersatz für zu wenig Bedarf - gestrichene IR-Verbindungen und Planumstellung auf Triebzug seien als Beispiel genannt.

Gruß,
Patrick

[ostkamp]

Hallo nochmals,

ich habe noch eine weitere Frage:

Ich habe heute im Düsseldorfer Netz noch mal eine BR103 gefahren. Auf einem Tempo 160 Abschnitt habe ich dann hochbeschleunigt. Nach einiger Fahrerei gab es dann mal eine Serie von aufeinanderfolgenden Tut-Geräuschen, die ich nicht zuordnen konnte.

Es war nicht die SiFa und auch keine verpaßte PZB-Wachsamkeits-Aktion. Der Zug wurde nicht zwangsgebremst. Trotzdem nahm die BR103 kein "Gas mehr an", um das mal in Autofahrer-Umgangssprache zu sagen. Der Zug rollte einfach munter weiter und wurde mit der Zeit allmählich langsamer.

Ich habe mehrfach versucht, das Schaltwerk komplett auf Null zu stellen und wieder zurück - es gab beim Zugkraftanzeiger keinerlei Reaktion mehr und keine Beschleunigung.

Woran kann das gelegen haben?

Habe ich die Kiste irgendwie überreizt?

Gruß

Guido

[F(R)S-Bauer]

Hauptschalter geflogen und oder Vmax überschritten, ohne LZB ist bei 165 Ende im gelände.

mfg

Ralf

[Mr. X]

Trotzdem nahm die BR103 kein "Gas mehr an", um das mal in Autofahrer-Umgangssprache zu sagen. Der Zug rollte einfach munter weiter und wurde mit der Zeit allmählich langsamer.

Ein Symptom, dass ich nur zu gut kenne. Habe bis heute keine Erklärung, taucht gelegentlich mal wieder auf, bei verschiedenen Fahrzeugen auf verschiedenen Strecken, kein spezieller Anlass erkennbar. Hilft nur einmal Autopilot an/aus. Allerdings tut das der Bewertung nicht gut.

[F(R)S-Bauer]

So eine Fall hatte ich noch nicht, ich hatte zwar schon öfters mal kein leistung mehr,

aber 4+5+6, 30sek warten und Hauptschalter aus/an, oder Diesel starten hilft.

mfg

Ralf

[Mr. X]

Hat bei mir in den Fällen nicht geholfen. Zweimal schnell hintereinander F3 - und alles war wieder benutzbar. Leider war nichts sichtbar, was der Autopilot da korrigiert hat. Richtungsschalter, Hauptschalter/Motor an/aus habe ich natürlich vorher versucht.

[F(R)S-Bauer]

Hmmm, M für Magnetschienebremse?

mfg

Ralf