Herstellungsgrenze Radius des Gleisbogens/Überhöhung?

[Roland Ziegler]

Kann mir jemand sagen, wo bei der neuesten Ausgabe der 800.0110 der maximale Radius des Gleisbogens für die Herstellungsgrenze der Überhöhung liegt? In meiner Ausgabe sind das 30000m. Jetzt wird der Wunsch geäußert, den Wert zu vergrößern.

"Die Herstellungsgrenze ist gegeben durch die Erfordernisse für die exakte Herstellung eines Wertes und die Möglichkeiten, diesen im Rahmen der Instandhaltung aufrechtzuerhalten."

[Christian Gründler]

jetzt wird der Wunsch geäußert, den Wert zu vergrößern.

Hallo Roland,

wer äußert diesen Wunsch, und wo kann man den (hoffentlich öffentlich im Web) nachlesen?

M.f.G. Christian

[Michael_Poschmann]

Ist auf meinem Mist gewachsen. Runde 37.000 m Radius sind an mindestens einer Stelle im BeBaZ-Netz verbuddelt, wie meine Recherchen ergeben haben. Der Absteckrechner macht vorschriftenkonform (?) bei 30.000 m die Schotten dicht. Preisfrage: Ist o.g. Vorbildsituation durch das Vorschriftenwerk gedeckt? Falls nein, werde ich dort mal vorbeifahren. Und mutwillig Verspätungen verursachen - meine pure Anwesenheit reicht bekanntlich aus.

Michael
p.s.: Besagte Vorschriftenlage interessiert mich natürlich auch. Ist diese frei zugänglich?

[AndreasBrandtner]

Ich habe mal ein paar Pläne studiert und muss feststellen das bei diesen Radien keine Überhöhung eingetragen ist.

Grüße

[Roland Ziegler]

Das ergibt für mich durchaus Sinn. Es bedeutet dann nicht, dass keine Gleisbogenradien größer 30000m hergestellt werden, sondern dass für solche großen Radien keine Überhöhung mehr angelegt wird. Aus Sicht der Überhöhung ist alles größer 30000m dann geradeaus.

[Stephan Gerke]

Hallo Roland,

auf Seite 6 der Ril 800 0110 steht ein max. Radius (Kurvenradius) von 25.000 m. Die von Dir erwähnten 30.000 m Radius kenne ich nur aus der Thematik Ausrundungskuppen in Neigungswechseln.

Die Bahn sieht hier die Herstellungsgrenzen, weil z. B. in einem Übergangsbögen die Toleranz der Gleislagewerte größer wird als die zu erzielende Abweichung zum Erreichen des vorgegebenen Radius.

In China hatten wir 700 m lange Übergangsbögen auf Radien von 12.000 m. In einem 700 m langen Übergangsradius ist die Abweichung bishin zu einer Entwicklungslänge von 50 m so gering, dass die Herstellungsgrenzen immer größer sein werden. Wir sind dann so beraten worden, dass wir nur (z. B.) 460 m lange Übergangsradien einbauen sollten. Das gab aber der Bautenstand nicht mehr her, und so haben wir versucht, etwas zu erstellen, was technisch keinen Sinn macht und über deren Einhaltung der vorgegebenen Werte man durchaus diskutieren kann.

Michael: Ein angegebener Radius von 37.000 m im Gleisnetz ist weder maschinentechnsich noch anders herzustellen. Hier handelt es sich sicherlich nur um eine Annäherung an diesen Radius. Die wirkliche Gleislage spricht hier eine andere Sprache als die eingerechnete Trassierung.

Die Vorschriften sind für Neubauten oder Rekonstruktion einer vorgegebenen Strecke ausgerichtet. Was damals gebaut wurde, ist sicherlich nicht selten in keiner Vorschrift zu finden. Wie sollte auch ein 50 Jahr lang liegendes Gleis von den heutigen Errungenschaften wissen?

Während meines Studiums waren die Werte der damals geltenden DS 800 großzügiger ausgelegt als in der heutigen Vorschrift, der RIL 800 0110. Das liegt unter anderem daran, dass die auf den Menschen zumutbare Seitenbeschleunigung von 1,65 m/sec² auf 1,85 m/sec² angehoben wurde, die Überhöhung im Schotter 160 mm betragen darf als die damals vorgegebenen 150 mm (in der FF im Ausnahmefall sogar 180 mm) und alles im Sinn einer Geschwindigkeitserhöhung in Bestandstrecken ausgereizt wurde. So konnten Anhebungen von Geschwindigkeiten bis zu 20 km/h erzielt werden. Jahrelang war in der nördlich vor Kreiensen zu befahrenden Kurve nur 80 km/h erlaubt, jetzt sind es 100 km/h. Und die Gleise liegen immer noch dort, wo sie schon immer gelegen haben. In Elmars Strecke trefflich nachzuvollziehen.

Zuerst waren die Werte empierisch umgesetzt worden, dann mit hohem Sicherheitsbewusstsein als Vorgabe festgelegt, inzwischen weiß man, dass diese Werte zugunsten einer Optimierung immer noch sehr vorsichtig zu Grunde gelegt worden sind. So hat man sich an die heutigen Trassierungsvorgaben herangetastet, mit dem Ergebnis, dass eine Fortbewegung im ICE auf der Strecke Nürnberg-Würzburg bei manchem den Eindruck erweckt, man hätte nicht weniger als 1,5 Promille im Blut. Hut ab vor den Kaffeedamen bzw. -herren, die, in einer Hand ein Tablett, in der anderen Milch, Zucker oder Wechselgeld, sich verkaufend verletzungsfrei durch den Zug bewegen.

Stephan

[Stephan Gerke]

Einen habe ich noch: Die von Euch festgestellten Radienangaben von 25.000 m oder mehr wurden gerne in Gleisverziehungen angewendet. Die Formel zur Ermittlung des Radius lautete: V²/2 = R. Wir haben so eine Gleisverziehung in Schönhauser Damm eingebaut, wo 250 km/h gefahren werden und wo wegen eines optionalen Überholgleises im Bahnhof Schönhauser Damm der Gleisabstand der NBS zur Stammstrecke von 8 m auf (glaube ich) 13,50 m aufzuweiten war.

Dir Formel findet man heute nicht mehr, weil für diese Zwecke auch mit kleineren Radien, einer Zwischengerade, Überhöhung und Übergangsradien gearbeitet werden soll.

Diese Gleisverziehungsradien wurden nicht überhöht und konnten auch, weil der Ruck erträglich klein war, aneinandergereiht werden (Bogen an Gegenbogen). Kann jederzeit mit der Ruckformel nachgewiesen werden. Wie gesagt, heute nicht mehr gewünscht und deshalb anders zu lösen.

Je nach Geschwindigkeitsprofil sind auch diese Radien zu überhöhen. Wenn sie nicht als Gleisverziehung verwendet werden, sondern in einem Hochgeschwindigkeitsgleis zu liegen kommen, muss je nach Fehlüberhöhungsbetrag auch ein großer Radius überhöht und mit Übergangsbögen eingeleitet werden.



Stephan

[Michael_Poschmann]

Hallo Stephan,

dann versuchen wir den Knoten mit dem vermeintlichen 37 km-Radius doch mal pragmatisch aufzulösen. Bis zu welchem Wert darf ich denn ungestraft heruntergehen (ohne Übergangsbogen und Überhöhung), ohne daß Du mir aus fachlichen Gründen die gelb-rote Karte zeigst? Es handelt sich um eine SFS mit vermuteter Entwurfsgeschwindigkeit von 250 km/h (so wurde doch in den Achtzigern trassiert, oder?)

Zum Thema Rappeln und Wackeln: Immer wieder ein Erlebnis ist der mehrfache Gleiswechsel zwischen Siegburg und Bonn. Und es gibt immer noch Erste-Klasse-Getränke-Hinbringer, die ihre Pause *nicht* in diesen Streckenabschnitt legen. Bitter, wie da bisweilen Erdnüsse und Softdrinks im Zug verteilt werden.

Michael

[Roland Ziegler]

auf Seite 6 der Ril 800 0110 steht ein max. Radius (Kurvenradius) von 25.000 m. Die von Dir erwähnten 30.000 m Radius kenne ich nur aus der Thematik Ausrundungskuppen in Neigungswechseln.

Die Bahn sieht hier die Herstellungsgrenzen, weil z. B. in einem Übergangsbögen die Toleranz der Gleislagewerte größer wird als die zu erzielende Abweichung zum Erreichen des vorgegebenen Radius.

Hallo Stephan,

danke. Dann ist der Wert gegenüber meiner ältlichen Ausgabe wohl nach unten geändert worden. Bei mir ist das eine Tabelle (Bild 2) recht weit vorne (Seite 4), die sich mit r und u0 beschäftigt. Da stehen die 30000 für r als Herstellungsgrenze. Ein kleinerer Wert würde sich gut vertragen mit der insgesamt großzügigeren Handhabung der Regeln in der neueren Ausgabe der Richtlinie, wie Du anführst.



Michael,

ich verstehe die Nöte des virtuellen Streckenbauers. Der Konstruktion am Rechner folgt beim Anwendungsfall Simulation nicht die Ernüchterung profaner Praxis im Schotterbett. Somit ist man hier keinen Einschränkungen schnöder Diesseitigkeit unterworfen. Aber es ist nichts, was ich im AR in fünf Minuten ändern könnte, da es offensichtlich mehr als nur den Grenzwert selbst betrifft.

[Michael_Poschmann]

Hallo Roland,

kein Problem damit, ich will ja dem Baufortschritt am Stellwerk nicht im Wege stehen.

Natürlich grübele ich weiterhin, welchen Sinn Radienangaben haben, die in der Praxis gar nicht gebaut werden können. Sei's drum. Man muß nicht alle Angaben ungeprüft glauben, die man auf Papier findet.

Michael

[Stephan Gerke]

Hallo Michael,

wie ich bereits schrieb: V²/2 = r. Nehmen wir doch die 250 km/h (wie gesagt, alte, nicht mehr gültige Vorschrift...):

250²/2 = 31250 m. Ruckformel: SQR (4000 / (1000/31250 + 1000/31250)) = 250 km/h.

Man findet diese Situation allerdings eher nicht in den NBS, sondern mehr in den Stammstrecken. Zum Beispiel die Gleisaufweitung südlich Eystrup wegen des Mittenbahnsteiges, ähnlich südlich Dörverden, gleiche Situation. Hier wird 160 gefahren, der Radius von 12800 m wird auf 13.000 m aufgeweitet und ohne Überhöhung eingebaut. Teilweise wird in diese Gleisverziehungen auch die Überleitverbindung eingebaut, weil sich bei 4,00 m Gleisabstand eine 500-1:12 wegen der zu kurzen Zwischengerade nicht sehr gut eignet (besser wäre die 500-1:14, die aber wieder eine längere Verbindung nach sich zieht. Gleiches bei 300-1:9, hier dann benötigt 300-1:9,4). Mit ein wenig Geschick kann man in die Zwischengerade der Gleisverziehung, wenn man eine vorsieht, auch die Überleitverbindungsweiche integrieren. Spart eine IBW zugunsten der EW und stellt dann die höhere Kunst des Trassierens da.

Im Einzelfall können wir sicher diskutieren, wie wir eine Situation aus der Realität in Zusi umsetzen. Und diese farbigen Kartons werde ich mir nicht zulegen, keine Sorge.

Stephan

[AndreasBrandtner]

Es handelt sich um eine SFS mit vermuteter Entwurfsgeschwindigkeit von 250 km/h

Zeitlang wurde bzw. wird? noch 280 km/h gefahren. Wenn es darum ging fahrzeiten aufzuholen. Allerdings wurde der starke Verschleiß bei den Fahrzeugen dann bemängelt. Nach größeren Reparaturen werden mit den 401er Testfahrten gemacht, diese werden auf jeden fall mit 280 km/h gefahren. (Selbst erlebt ). Wurde aber nur auf dem ~10 km langen tunnelfreien Abschnitt beim Übf Almstedt (Hannover-Göttingen) erreicht.

Grüße