Porter hat geschrieben:Nur frage ich mich ja wie es zu dieser Situation kommen konnte! Kennen die Amis keine Sicherungstechniken?!
Jain, je nach Strecke mehr oder weniger ausgeprägt. Im Nordostkorridor, in Kalifornien oder im Bereich von Ballungsräumen ist die Sicherungstechnik mit unserer vergleichbar, sowohl was die Triebfahrzeugführerüberwachung angeht als auch den Triebfahrzeugführer. Wer Strecken im Besitz von z.B. Amtrak, Metro North oder Long Island Railroad benutzen muss, braucht eine versagenssichere Sifa. Entweder wie bei uns regelmäßiges Loslassen des Knopfes, einen gefederten Drehknauf oder seitlich am Fahrschalter sitzenden Knopf (den kann kein ohnmächtiger festhalten, wobei man die noch aus Faulheit mit Klebeband sabotieren kann) oder ein Mittelstellungspedal (auch das ist wenigstens vorsätzlich mit Holzklotz und Werkzeugbox auszuhebeln). Da es jahre lang keine Sicherungssysteme zur Signalüberwachung gab, hat man in den USA die punktförmige, lokführerüberwachte Zugbeeinflussung größtenteils gleich übersprungen. Es gibt dort oft nur das Cab Signalling, das aktiv oder passiv sein kann. Passiv verwendet man oft auf reinen Güterstrecken, als "Vorsignal im Führerstand" quasi. Die aktive Version ist kontinuierlich grundsätzlich erst mal mit unserer LZB vergleichbar, es gibt aber auch noch eine punktförmige Version. Dann wird zwar die zulässige Geschwindigkeit dauerhaft überwacht und kann technisch nicht überschritten werden, aber sie kann nur durch Balisen verändert werden.
Amtrak und die Infrastrukturbertreiber der Großräume verlangen im Normalfall aktives Cab Signalling, damit man ihre Schienen befahren darf. Anderswo gibt es ATS (Automatic Train Stop), das ist, ähnlich der britischen Sonnenblume ein reiner Aufmerksamkeits-Fänger. Wenn ein Signal auf irgendeiner Warnstellung steht, gibt es einen Alarm, der quittiert werden muss. Eine weitere Überwachung des Bremsvorgangs findet jedoch nicht statt.
Dort kann entweder ATS gelegen haben und der andere Zug ist danach noch über den Durchrutschweg hinaus gekommen (das Einleiten einer Notbremsung ist bei der Zuglänge auch mehr eine Verzweiflungstat) oder es lag gar nix und der entgegenkommende Lokführer hat gepennt. Unter dem folgenden Link gibt es die Schilderung einer der beiden Personen auf der Lok mit der Kamera (jeder Zug hat 1 bis 2 Lokführer, die sich ggf. ablösen und auf jeder Lokgruppe 1 oder 2 Mechaniker, die sich ebenfalls ggf. ablösen), aber auch der hat wohl nie so ganz erfahren, warum der entgegen kommende Zug über die Weiche gerollt ist. Auf jeden Fall schildert er, was man auch sieht, dass seine Fahrstraße in die Ausweiche steht (Gelb über Gelb) und mit Überfahren des Signals der Gegenrichtung auf Halt (Rot über Rot) zurückfällt.
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