Zusi-Forum

Playmobil1245 hat geschrieben: ↑10.08.2022 15:50:31 Wie verhält sich der Übergang zwischen solch einer "Metallstange" und dem tatsächlichen Fahrdraht?

https://youtu.be/iACbA8rIJQI?t=189

Selbst in der (vermutlich Alu-)Deckenstromschiene befindet sich in einer Nut noch der normale Kupfer-Fahrdraht.
Von daher gestaltet sich der Übergang relativ unspektakulär. Der Fahrdraht wird weiter geführt lediglich das Tragseil muss "verarztet" werden.

Zufällig habe ich gerade ein Bild davon parat, da kann man es etwas erkennen.

Das hier überschneidet sich jetzt zwischen Zusi und Echtbahn (gilt für beide):

Über die FUnktionsweise von Steuerwagen in Zusi habe ich in einem anderen Thread das hier gefunden:

Führerstand und Lok könne auch keine Einheit sein, denn sonst könnte ja ein Steuerwagen entweder keine oder nur eine Lok steuern, die für die er gebaut wurde. Tatsächlich aber kann ein Steuerwagenführerstand jeder Lok steuern, sogar welche wo das an sich nicht gehen dürfte. Und dann habe ich auch beim Vorbild Funktionen, die ich steuer kann, die die Lok aber nicht hat. Bügel Auf/Ab bei einer Diesellok z.B. .

Ein Steuerwagen kann also (fast) beliebige Lokomotiven steuern, auch Dieselloks.

Nun fahre ich mit Steuerwagen unter LZB in eine Systemtrennstelle o.Ä. und bekomme den LZB-Auftrag "Bügel ab" / El 4 (Leuchtmelder "EL" blinkt). Wenn ich richtig gelesen habe, kann die LZB den Stromabnehmer automatisch senken, wenn der Tf es nicht tut.
Meine Lok (hinten) ist eine Diesellok.

Die Diesellok hat natürlich keinen Bügel, aber (im Einheitsführerstand) die gleichen Schalter: Der Kipptaster für den Stromabnehmer bedient doch bei Dieselloks die Kraftstoffpumpe und der für den Hauptschalter macht den Motor an/aus (korrigiert mich wenn das nicht stimmt). Wird dafür nicht nur der gleiche Schalter, sondern auch die gleiche UIC-Kabelader benutzt?

Wenn ich nun also im Steuerwagen den LZB-Auftrag "Bügel ab" bekomme und nicht reagiere, dann macht die LZB im Steuerwagen dasselbe wie die der E-Lok; man würde also erwarten, dass die LZB des Steuerwagens die Diesellok "abbügeln" resp. die Spritpumpe abstellen wird.

WIe sieht das in der Praxis aus? Wie verhält sich dies jeweils bei Zusi und bei der echten Bahn?


Edit: Streng genommen braucht man dafür nicht mal einen Steuerwagen. Woher weiß die LZB, ob sie in eine Diesellok oder in eine E-Lok eingebaut ist? Kann die LZB mir die Spritpumpe abdrehen, wenn ich ein El 4 über die LZB kriege?
Und wie sieht es bei ETCS aus? Auftrag "Hauptschalter aus" (El 1) in Diesellok = Motor aus?

Mahlzeit,

da hast Du einiges verwechselt. Es gibt KWS (über das 36-adrige Kabel) und ZWS (Über zwei Adern der 18-adrigen UIC-Leitung).

KWS: Die Adern für V- und E-Lok sind nur geringfügig unterschiedlich belegt. Dennoch hatten die Karlsruher Köpfe entweder E-Tisch (Auf- und Ab-Steuerung) oder V-Tisch (Handrad mit 15 Stufen). Die Wittenberger Köpfe, welche aus ehemaligen n-Wagen umgebaut wurden, sind umschaltbar zwischen E-und V-Traktion. Sie besitzen KWS und ZWS, haben aber meines Wissens keine LZB.

ZWS: Es werden Signale von Steuergeräten auf die Adern 10 und 11 des UIC-Kabels aufmoduliert. Die Steuerwagen wissen durch den Datenaustausch, welche Lok hinten dran ist. In den Leuchtmelderblöcken sieht der Tf wichtige Störmeldungen von der Lok. Es gibt einen für E-Lok und einen für V-Lok. Der El-Leuchtmelder in der LZB wird nur zwischen Hamburg und Berlin sowie zwischen Berlin und Leipzig für Schutzstrecken genutzt. Anderswo gibt es im Bereich der LZB keine Schutzstrecken, die mit ausgeschaltetem HS befahren werden. Ob in der LZB regelmäßig der Bügel gesenkt werden musste, ist mir nicht bekannt. Dauerhaft wird die Funktion nirgends genutzt. Wie das im Rahmen von Bauarbeiten möglich ist, ist mir nicht bekannt.

Wie manche neueren Funktionen in der ZWS/ZDS umgesetzt sind, würde mich auch interessieren, etwa der Wechsel des Stromsystems bei Mehrsystemloks (unterschiedliche Hersteller und Länderpakete sind immer wieder eine Freude). 189, Vectron und Traxx bin ich öfter auch in gemischter Mehrfachtraktion bis zur Grenze oder ab Grenze gefahren, jedoch musste ich nie Systemwechsel an einer Mehrfachtraktion durchführen. In Basel/Weil habe ich öfter die Lok umgestellt, die Zugbeeinflussung geprüft und eine Mehrfachtraktion mit dem Schweizer Kollegen hergestellt. In Weil und Passau habe ich Mehrfachtraktionen gebracht und abgeholt, wobei in Passau nur das Problem mit der Störstromüberwachung anfällt. Da ist nichts mit anderem Bügel. So richtig beibringen tut einem das keiner, weil man nicht für jede Kombination von Loks separat ausgebildet wird. Schon ein anderes Länderpaket (Italien oder aktives ETCS) stellt manchmal eine große Herausforderung dar.

Grüße
Moritz

Der steuernde Durchgriff von LZB oder ETCS auf Stromabnehmer und Hauptschalter ist beim Vorbild nur bei ganz wenigen Fahrzeugen realisiert. Die meisten davon sind wohl artrein verkehrende Triebzüge. Steuerwagen jedenfalls auf keinen Fall.

Hallo,

N-Wagen mit LZB dürfte es allenfalls in Bereich Frankfurth/Stuttgard bei Betriebsversuch der CIRK-ELke gegeben haben. Da haben Sie ja auch V90 damit ausgestattet.
Aber groß bekannt geworden ist da nichts. Zumal kein N-Steuerwagen über 160Km/h zugelassen war.

Gruß

Ralf

Schutzstrecken in der Nähe eines Zuganfangsbahnhofs auf einer Strecke mit ETCS L2oS sind übrigens der Alptraum von Planern und Betrieblern. Denn dort kann man das arbeitssparende Startverfahren mit Trusted Area nicht nutzen - das RBC würde nämlich jeden Zug, der steuernden Durchgriff auf den Hauptschalter bietet, gnadenlos lahmlegen wenn er im Zulauf auf die Schutzstrecke seine Zugfahrt beginnt. Daher müsste in so einem Bahnhof jede beginnende Zugfahrt mit Befehl starten. Dieses Szenario ist so ziemlich der Elchtest für das betriebliche Zielbild der Digitalen Schiene Deutschland.

Alwin Meschede hat geschrieben: ↑15.08.2022 13:15:51 Schutzstrecken in der Nähe eines Zuganfangsbahnhofs auf einer Strecke mit ETCS L2oS sind übrigens der Alptraum von Planern und Betrieblern. Denn dort kann man das arbeitssparende Startverfahren mit Trusted Area nicht nutzen - das RBC würde nämlich jeden Zug, der steuernden Durchgriff auf den Hauptschalter bietet, gnadenlos lahmlegen wenn er im Zulauf auf die Schutzstrecke seine Zugfahrt beginnt. Daher müsste in so einem Bahnhof jede beginnende Zugfahrt mit Befehl starten. Dieses Szenario ist so ziemlich der Elchtest für das betriebliche Zielbild der Digitalen Schiene Deutschland.

Hallo Alwin, das habe ich noch nicht ganz verstanden:

Worin genau besteht der Albtraum bzw. der Elchtest in einem solchen Szenario?

Wo müsste die Fahrleitungsschutzstrecke sein, damit es zu diesem Albtraum kommt? Vor oder nach dem RBC-Verbindungsbau / Zufahrtsicherungssignal / Levelwechsel?

Und was genau ist mit "lahmlegen" gemeint? Wenn ich mit ETCS in eine Schutzstrecke fahre und der Hauptschalter ist noch an, dann werde ich vom ETCS doch (hoffentlich) keine Zwangse kriegen, es stellt mit nur den HS aus. Und was ist mit Befehl gemeint? Override kann ja auch nur das Ende der Fahrterlaubnis überbrücken, jedoch nicht den Auftrag "HS aus". (Korrigiert mich bitte, falls davon irgendetwas nicht stimmt.)

Nichts für ungut, ich als Nicht-Bahner (nur Hobby-Zusifahrer) brauche einfach noch ein paar Erklärungen.

Der steuernde Durchgriff von LZB oder ETCS auf Stromabnehmer und Hauptschalter ist beim Vorbild nur bei ganz wenigen Fahrzeugen realisiert. Die meisten davon sind wohl artrein verkehrende Triebzüge. Steuerwagen jedenfalls auf keinen Fall.

Die LZB konnte nach meinem Kenntnisstand noch nie den Hauptschalter ausschalten. Selbst auf den Strecken Hamburg-Berlin / Berlin-Leipzig (die anscheinend die einzigen LZB-Strecken sind, auf denen das EL-Feature überhaupt genutzt wird) scheint man den Hauptschalter manuell ausschalten zu müssen. Lediglich das automatische Absenken des SA scheint mit entsprechender fahrzeugseitiger Ausrüstung möglich zu sein.

ETCS kann ein "Hauptschalter aus"-Kommando nicht völlig metergenau geben, sondern braucht wegen technischen Lauf- und Reaktionszeiten etwas Vorlaufstrecke. Bei einer Schutzstrecke direkt an der Grenze zwischen Bahnhof und freier Strecke könnte es deshalb sein, dass ein im Bahnhof beginnender Zug sich innerhalb dieser technischen Vorlaufstrecke befindet, und sofort nachdem er sich beim RBC gemeldet hat das Hauptschalter-Kommando zugeschickt bekommt.

ManuelNeuerFan1 hat geschrieben: ↑16.08.2022 18:00:35 dann werde ich vom ETCS doch (hoffentlich) keine Zwangse kriegen, es stellt mit nur den HS aus.

Ja, aber es wird technisch dafür gesorgt, dass Du ihn erst hinter der Schutztrecke wieder einschalten kannst -> Anfahren des Zuges ist nicht möglich, weil er wegen des ausgelegten und einschaltverhinderten Hauptschalters keinen Strom bekommt. Um das zu vermeiden, muss die Anfahrt des Zuges in Betriebsart Staff Responsible erfolgen. Dann kann die ETCS-Zentrale nicht mit einem unsinnigen "Hauptschalter aus"-Kommando in die Suppe spucken. Staff-Responsible-Züge benötigen aber zur Vorbeifahrt an Hauptsignalen immer einen Befehl. Wenn sowas gehäuft auftritt, ist das einer flüssigen Betriebsabwicklung nicht gerade zuträglich.

Wie praxisrelevant dieser Fall ist, kann dahingestellt bleiben. Er wurde jedenfalls im Lastenheft durchgetanzt und fand Niederschlag in den Planungsregelwerken.

ManuelNeuerFan1 hat geschrieben: ↑16.08.2022 18:00:35 Die LZB konnte nach meinem Kenntnisstand noch nie den Hauptschalter ausschalten. Selbst auf den Strecken Hamburg-Berlin / Berlin-Leipzig (die anscheinend die einzigen LZB-Strecken sind, auf denen das EL-Feature überhaupt genutzt wird) scheint man den Hauptschalter manuell ausschalten zu müssen.

Das ist richtig. Die LZB-Fahrzeugeinrichtung gibt bei Empfang der Streckeninformation "Hauptschalter aus" nur den Oberstrombegrenzungswert 0 (A)mpere an die Fahrzeugsteuerung aus. Bei der Streckeninformation "Hauptschalter ein" den (vorher gespeicherten) alten Oberstrombegrenzungswert.

ManuelNeuerFan1 hat geschrieben: ↑16.08.2022 18:00:35 Lediglich das automatische Absenken des SA scheint mit entsprechender fahrzeugseitiger Ausrüstung möglich zu sein.

LZB-seitig erfolgt auch bei Empfang der Streckeninformation "Stromabnehmer heben" die Kommandierung an die Fahrzeugsteuerung.
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Joachim Günther

Alwin Meschede hat geschrieben: ↑16.08.2022 18:33:35 ETCS kann ein "Hauptschalter aus"-Kommando nicht völlig metergenau geben, sondern braucht wegen technischen Lauf- und Reaktionszeiten etwas Vorlaufstrecke. Bei einer Schutzstrecke direkt an der Grenze zwischen Bahnhof und freier Strecke könnte es deshalb sein, dass ein im Bahnhof beginnender Zug sich innerhalb dieser technischen Vorlaufstrecke befindet, und sofort nachdem er sich beim RBC gemeldet hat das Hauptschalter-Kommando zugeschickt bekommt.

Warum betrifft das jetzt aber nur speziell anfangende Züge, und nicht auch im Bahnhof ganz regulär einen Zwischenhalt einlegende Züge?

Joachim Günther hat geschrieben: Das ist richtig. Die LZB-Fahrzeugeinrichtung gibt bei Empfang der Streckeninformation "Hauptschalter aus" nur den Oberstrombegrenzungswert 0 (A)mpere an die Fahrzeugsteuerung aus. Bei der Streckeninformation "Hauptschalter ein" den (vorher gespeicherten) alten Oberstrombegrenzungswert.

Heißt das also, selbst wenn ich den Hauptschalter nicht betätige, fließt kein Strom mehr in die Lok, wenn die LZB den "El 1"-Auftrag erhält (LM "EL" leuchtet)?

Servus,

Mal allgemein gefragt, solche Zugriffe der LZB auf die Fahrzeugsteuerung funktionieren dann über MVB Linien oder wie darf ich mir das vorstellen?

Grüße

Lukas

ManuelNeuerFan1 hat geschrieben: ↑17.08.2022 23:26:16 Heißt das also, selbst wenn ich den Hauptschalter nicht betätige, fließt kein Strom mehr in die Lok, wenn die LZB den "El 1"-Auftrag erhält (LM "EL" leuchtet)?

Ja; es fließt kein Strom mehr in die Lok, aber auch nicht mehr aus der Lok.
Die Oberstrombegrenzung begrenzt den Strom den ein Zug! der Oberleitung entnehmen oder auch in diese einspeisen darf.
Übrigens: Die LZB-Fahrzeugeinrichtung gibt den Oberstrombegrenzungswert von 0(A)mpere erst nach einer Verzögerungszeit von 5s an die Fahrzeugsteuerung aus.
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Joachim Günther

Lukas Rothmann hat geschrieben: ↑18.08.2022 02:50:18 Servus,

Mal allgemein gefragt, solche Zugriffe der LZB auf die Fahrzeugsteuerung funktionieren dann über MVB Linien oder wie darf ich mir das vorstellen?

Grüße

Lukas

Ja, die Kommunikation der LZB-Fahrzeugeinrichtung mit der Fahrzeugsteuerung erfolgt in der Regel über den "Multifunction Vehicle Bus" (MVB) nach der ICE-Norm 61375-3-1. Bei älteren Triebfahrzeugen und der LZB 80/16 auch über die serielle 60V-Schnittstelle.

Grüße aus München
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Joachim Günther

Joachim Günther hat geschrieben: ↑18.08.2022 09:40:39 Ja, die Kommunikation der LZB-Fahrzeugeinrichtung mit der Fahrzeugsteuerung erfolgt in der Regel über den "Multifunction Vehicle Bus" (MVB) nach der ICE-Norm 61375-3-1. Bei älteren Triebfahrzeugen und der LZB 80/16 auch über die serielle 60V-Schnittstelle.

Grüße aus München
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Joachim Günther

Servus,

Was ist eine 60 V Schnittstelle? Auf was kann diese Schnittstelle oder allgemein die LZB bei der Fahrzeugsteuerung alles zugreifen?

Interessierte Grüße

Lukas

Lukas Rothmann hat geschrieben: ↑18.08.2022 11:09:53 Servus,

Was ist eine 60 V Schnittstelle? Auf was kann diese Schnittstelle oder allgemein die LZB bei der Fahrzeugsteuerung alles zugreifen?

Das ist eine einfache serielle Schnittstelle mit nur einer Datenleitung. Der Pegel ist entweder 0V oder 60V. Sender ist die LZB. Empfänger sind zB AFB, ZSG, MFA oder ein Diagnosedisplay.
Es gibt Retrofitt-Projekte, vornehmlich wegen ETCS, wo die LZB gegen eine neuere mit MVB getauscht wird und ein Konverter verbliebene 60V-Bus-Geräte mit Daten versorgt.

Gruß
Jens

Lukas Rothmann hat geschrieben: ↑18.08.2022 11:09:53
Servus,

Was ist eine 60 V Schnittstelle? Auf was kann diese Schnittstelle oder allgemein die LZB bei der Fahrzeugsteuerung alles zugreifen?

Interessierte Grüße

Lukas

Servus Lukas.

1. Über die serielle 60V-Schnittstelle kann die LZB80/16-Fahrzeugeinrichtung zum einen mit den übrigen Zugbeeinflussungs-Komponenten des Tfz (MFA, Zugdateneinsteller, Fahrtenschreiber) und zum anderen mit verschiedenen Komponenten des Tfz (ZSG, AFB, Fahrzeugdiagnose) kommunizieren.
Die Informationsübertragung erfolgt hinsichtlich des Pegels in den beiden Übertragungseinrichtungen in Anlehnung an die "Typen-Empfehlung für teilautomatische Fahrzeugsteuerung mit elektronischen Rechengliedern für elektrische Trieb- und Steuerwagen" vom Verband für öffentliche Verkehrsbetriebe (VÖV 6.325.1).

2. Die LZB-Fahrzeugeinrichtung kommandiert an das ZSG bestimmte Werte und erhält von diesem entsprechende Statusmeldungen des Tfz. Übertragen werden zum Beispiel:
- Oberstrombegrenzungswerte,
- Ausgabe einer Zwangsbremse (2. Bremswirkweg),
- Systemwechselzustände,
- Stellung der Stromabnehmer des Tfz,
- UIC-Uhrzeit,
- Istgeschwindigkeit des Fahrzeuges.

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Joachim

Servus,

Danke für die Antworten!

Grüße

Lukas

Im Grunde geht das wie die normale serielle Schnittstelle am PC (ok, an alten PC). Nur eben dass der Pegel nicht wie am (alten) PC 5V beträgt, sondern eben 60V.
5V wären auf der Entfernung auch etwas albern.