Zusi-Forum

In Österreich gibt es deswegen zwei Bezeichnungen. Einmal die Gleisbezeichnung, die vom Prinzip gleich funktioniert, wie hier im Beispiel Zossen. Und dann existiert zusätzlich die Bahnsteigbezeichnung. Dabei sind grundsätzlich die Bahnsteigkanten vom Aufnahmsgebäude von 1 weg fortlaufend zu nummerieren. Im Regelwerk 30.03.02 (ZSB 2 - Gleis-, Bahnsteigbezeichnungen und Fahrzeugkennzeichnung) ist auch noch festgelegt, dass (inner-)betrieblich nur die Gleisbezeichnungen und gegenüber Bahnbenützenden nur die Bahnsteigbezeichnungen verwendet werden dürfen.

Diesen Mist "betriebliche Gleisnummern" und "verkehrliche Gleisnummern" gibt es im DV-Bereich zuhauf. Das führt teilweise zu kontroversen Diskussionen wenn der Fdl eine Standortmeldung haben will, und man nur "Gleis 3" (verkehrlich für die Fahrgäste ausgewiesen) weiß, der Fdl jedoch auf "Gleis 4" (betrieblich) besteht. Ganz beliebt in Glauchau wenn betrieblich 1 verkehrlich 2 ist, und betrieblich 2 verkehrlich 1. "Du fährst nach Gleis 1 ein" oder "stehst du in 1 oder in 2?", ja was nun, betrieblich oder verkehrlich?. In Chemnitz ist betrieblich 1 verkehrlich 10, verkehrlich 7 ist betrieblich 25. Verkehrlich 9 ist hier, betrieblich 9 ganz woanders. In Dresden Hbf wurden unlängst die Bahnsteige über Nacht neu durchgezählt, was zur verwirrenden Folge hatte das Gleis 17 plötzlich Gleis 14 war, und die Fahrgäste auf dem Bahnsteig standen was vorher 14 und nun 11 war.

Im DS-Bereich führt das höchsten zur belustigten Verwirrung "Es gibt Gleis 1 bis 5, und 8 bis 9. Wo sind 6 und 7?" Hier sind betriebliche Gleise und verkehrliche Gleise (ich kenne zumindest kein Gegenbeispiel) gleich.

Hallo!

Im DS-Bereich führt das höchsten zur belustigten Verwirrung "Es gibt Gleis 1 bis 5, und 8 bis 9. Wo sind 6 und 7?" Hier sind betriebliche Gleise und verkehrliche Gleise (ich kenne zumindest kein Gegenbeispiel) gleich.

Geben tut es das schon, wenn auch eher in Randbereichen. In Augsburg Hbf (vermutlich auch in vielen anderen Bahnhöfen) sind alle Stumpfgleise betrieblich und verkehrlich anders nummeriert (freundlicherweise hat man an den Prellböcken aber die betrieblichen Nummern angebracht)

verkehrlich / betrieblich
101 - 21
501 - 23
901 - 25
801 - 55

Zudem natürlich in Bahnhofsteilen, wo man verkehrlich häufig trotzdem 1,2,3 durchnummeriert aber betrieblich natürlich nicht die gleichen Numemrn vom Hauptbahnhof nochmal nehmen kann.

Markus

In Braunschweig heißen sie betrieblich 301 usw. und dran steht 1 usw., aber das lässt sich alles direkt übersetzen und und kein Fdl wird meckern, wenn man doe 30 wegläßt.

Carsten

Carsten Hölscher hat geschrieben: ↑20.05.2021 15:28:20 In Braunschweig heißen sie betrieblich 301 usw. und dran steht 1 usw., aber das lässt sich alles direkt übersetzen und und kein Fdl wird meckern, wenn man doe 30 wegläßt.

Carsten

Gleiches in Frankfurt Hbf, viele Gleise sind betrieblich geteilt jedoch nicht verkehrlich, was zu zwei betrieblichen Gleisnummern führt. Mindestens eine enthält aber die verkehrliche Nummer. Außerdem ist zur Zuordnung der zuständigen Fdl noch eine Kennziffer vorangestellt. Gleis 6 betrieblich ist dann z. B. 306, Gleis 12 ist betrieblich 412. (nur ein Beispiel, habe den Plan nicht im Kopf ).

Invers gibts das auch häufig, wenn ein Fdl für mehrere Bahnhöfe zuständig ist. Gleis 1 und 2 sind dann 101, 102... 201, 202...301, 302....

Grüße

Ihr werft hier gerade die Bezeichnung der Gleisabschnitte noch ins Boot. Die Gleisabschnittsbezeichnungen spielen aber nur im Stellwerk eine Rolle.
Ein Gleis kann sogar vier unterschiedliche Bezeichnungen haben:

- Gleisabschnitt (Stellwerk)
- betrieblich
- verkehrlich (Bahnsteig)
- LeiDa (Leitsystem, Datenhaltung )

Im Laufe der Jahre ist das System der Gleisabschnittsbezeichnung oft geändert worden. Aktuell setzt sie sich zusammen aus [Nummer des Gleisfreimeldeabschnitts]+[betriebliche Gleisbezeichnung].
Ein Beispiel aus Duisburg Hbf:

- Gleisabschnitt 412 (4. Gleisfreimeldeabschnitt in Gleis 12
- betrieblich Gleis 12 zwischen Asig 32N12 und 32P12 (Gleis 12 geht von Esig bis Esig der Gegenrichtung)
- verkehrlich Gleis 12
- Leitsystem Gleis 6012

Viele Grüße,
Jens

Unterschiedliche innerbetriebliche und veröffentlichte Gleisnummern sind die schlechteste Idee von allen. Halle (S) Hbf vor dem Umbau (innerbetrieblich/veröffentlicht):

7w / S [für „S-Bahngleis“; das hatte tatsächlich keine veröffentlichte Nummer, stand auch so auf den separaten S-Bahn-Abfahrtsplänen und den Pragotrons; etwa 2004 wurde die veröffentlichte Bezeichnung geändert in 1a]
6w / 1
5w / 2
4w / 3
3w / 4
2w / 5
1w / 6
– Empfangsgebäude –
1o / 7
2o / 8
3o / 9
4o / 10
5o / 11
6o / 12

Du bist die veröffentlichten Gleisbezeichnungen gewöhnt und fängst bei Eisenbahns im Rangierdienst an und kriegst dann auf einmal diese Nummern um die Ohren gehauen …
Glücklicherweise hat man mit dem Umbau vor einigen Jahren 1 bis 13 für alle daraus gemacht und damit den Irrsinn beendet.

Hallo,

wollte mal fragen was hier der Unterschied zwischen der vorderen und hinteren Oberleitung ist. Besonders markant sind hier die Unterschiede bei den Isolatoren.

Grüße
Bernhard

Die hintere Oberleitung ist die technische Evolution der vorderen Oberleitung. Bis auf die Auslegung der Armaturen hat sich nicht viel geändert.
Die Isolatoren der vorderen Oberleitung sind Stabisolatoren aus Keramik, die der hinteren Oberleitung sind Verbundisolatoren. Der obere Isolator der hinteren Ol ist aufgrund von Vogel- und Kleintierschutzmaßnahmen länger, hier wurden in den letzten Jahren die gesetzlichen Vorgaben verschärft.

Die Vorteile von Verbundisolatoren sind: geringeres Gewicht, geringere Herstellungskosten, höhere Kriechstromfestigkeit durch wasserabweisende Materialien, höhere Verfügbarkeit. Früher hat man zusätzlich noch Mehrgliedisolatoren aus Glas verwendet.

Natürlich auch das Offensichtlichste: Die Aluminiumrohre der vorderen Ol sind im Vergleich zu jenen der hinteren Ol (neu) deutlich gealtert und haben ihren Glanz verloren. Zusätzlich: Die hintere Ol ist noch nicht fertig aufgebaut.

Hallo,

wie wird von Stellwerksseite unterschieden, ob das Signal 'Fahrt' oder 'Langsamfahrt' zeigen soll? Bei modernen Stellwerken denke ich mir, dass der Fahrdienstleiter die Fahrstarße einstellt und das zugehörige Signal je nach Fahrstraße das passende Signalbild anzeigt.
Bei meiner Suche habe ich aber auch einen Artikel auf Wikipedia gefunden, da heißt es
"Um beispielsweise ein Formhauptsignal in eine der beiden Fahrtstellung zu setzen, wird zunächst ein Schalthebel umgelegt, der die gewünschte Stellung (Hp0, Hp1 oder Hp2) festlegt." Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Signalwinde
Das verstehe ich so, dass zumindest in mechanischen Stellwerken der Fahrdienstleiter auswählen musste, was das Signal zeigen soll. Stimmt das so? Gibt es moderne (Relais- oder elektronische) Stellwerke, bei denen das von Hand eingestellt werden muss? Gibt es mechanische Stellwerke, bei denen die Auswahl automatisch geschieht?

Frag mich nicht nach den technischen Vorgängen im Detail, aber die Signalwahl trifft das Stellwerk selbsttätig, die ist in dessen Logik einprogrammiert.

Bei den Fahrstraßen-basierten Stellwerken ist es ziemlich vermutlich einfach: Das Stellwerk wusste, welcher Signalbegriff zu welcher Fahrstraße gehört.
Bei Spurplan-basierten Stellwerken wird es ein wenig komplizierter, wenn es für das gleiche Start- und das gleiche Zielsignal mehrere Möglichkeiten dazwischen (sog. Umfahrwege) gibt:
Du kannst vom Esig zum Asig im durchgehenden Hauptgleis geradeaus einfahren mit Hp 1. Oft hast du dann einen kurzen D-Weg dazu, da bekommst du dann zum Beispiel Hp 2 mit 60. Wenn du dann noch einen Umfahrweg benutzt (weil du eine "Weichenputzfahrt" machst, oder einen Schienenbruch umfahren willst, oder oder oder) dann kann es sein, dass du nur noch Hp 2 (also mit 40) bekommst, weil es halt nur 190er Weichen sind. Dennoch macht das Stellwerk das alles automatisch. Meine Vermutung: Diese Information muss also von den Fahrwegelementen selber kommen; dass dann zum Beispiel eine Weiche meldet "Ich werde abzweigend befahren, ich bin eine 500er Weiche, also höchstens mit 60!", eine andere Weiche meldet jedoch "Schön, ich bin aber nur eine 190er-Weiche, also bitte nur 40!". Diese Informationen erfolgen natürlich in der Relaisanlage elektrisch durch Stromfluss oder auch kein Stromfluss, ist klar.
Manuelle Auswahl gibt's hier nicht.

Mechanische Stellwerke mit Signalwinde kenne ich aus persönlich keins; ist mir lediglich vom Hörensagen bekannt.
Aber Mechanik mit Signalhebel betreffend: Für die Wahl ob Hp 1 oder Hp 2 am Esig gibt es entweder die Möglichkeit mit einem kleinen Zusatz-Hebel die Auswahl zu treffen, oder du hast gleich zwei komplett unterschiedliche Signalhebel (für ein und das selbe Signal) für jeden Begriff. Einen für Hp 1, einen für Hp 2. In beiden Fällen ist es natürlich durch mechanische Abhängigkeiten ausgeschlossen, dass du das "falsche" Signal ziehen kannst. Du wirst kein Hp 1 stellen können für eine Fahrstraße ins nicht-durchgehende Hauptgleis.

Ich erinnere mich an eine Nachtschicht, vor der Inbetriebnahme eines ESTW im Nachbar-Bahnhof, das war im Dezember 2008. Ich hatte haufenweise Techniker im Stellwerk, die mit vorbereitenden Arbeiten im Relaisraum beschäftigt waren.
Plötzlich wundere ich mich, warum der eine Zug im durchgehenden Hauptgleis so langsam einfährt. Ist die Ausfahrt nicht mitgekommen? (Ja, du hast dich als Bediener vom Erfolg jeder Bedienhandlung zu überzeugen; aber manchmal schaut man halt doch nicht genau hin, und dann läuft halt mal eine Fahrstraße nicht oder nicht vollständig ein und man merkt es nicht sofort)
Doch, die Ausfahrt stand! Warum fährt der denn dann so langsam? Also den Tf angerufen, was los sei. Er habe am Esig Hp 2 bekommen, also Langsamfahrt.
Merkwürdig, Hp 2 bekomme ich ins durchgehende Hauptgleis gar nicht hin. Entweder Hp 1 oder mit kurzem D-Weg Hp 2 mit Zs 3 Kennziffer 6.
Also gleich mal meine Techniker im Relaisraum gefragt; ja, die haben den Fehler schnell gefunden, die haben offenbar irgendwo beim Hantieren versehentlich einen Draht abgerissen, deshalb die falsche Signalwahl. Drangelötet, hat wieder funktioniert.

Danke für die ausführliche Antwort. In digitalen Stellwerken ist das ja zumindest theoretisch kein Problem. Da könnte man die Fahrstraße durchgehen und bei jeder Weiche die Maximalgeschwindigkeit auslesen.
Aber bei mechanischen Stellwerken kann es also doch sein, dass der Fahrdienstleiter das auswählen muss. Interessant finde ich vor Allem, dass das auch mechanisch gegen Fehlbedienung geschützt wird. Ein Kabel kann man schnell mal irgendwo lang legen, aber diese ganzen Abhägigkeiten mechanisch sicherzustellen, stelle ich mir kompliziert vor.

Auf der Seite http://stellwerke.de/grund/seite1_5.html kann man das Prinzip nachlesen, nach dem die Abhängigkeiten im mechanischen Stellwerk hergestellt werden.

Wie oben erwähnt: Seit spätestens den 1930ern wird das in allen Stellwerken durch die Projektierung durch einen Techniker festgelegt.

Vielleicht noch mal eine Erklärung zu Fahrstraßenstellwerken und Spurplanstellwerken:

Zu den Fahrstraßenstellwerken gehören Mechanische Stellwerke, Elektromechansiche Stellwerke, Frühe Relaisstellwerke und das Lorenz-ESTW.
Hier wird jeder Fahrweg einzeln in die Technik eingebaut. Im Mechanischen und Elektromechanischem Stellwerk durch eine durchgehende Metallstange, auf der Bolzen befestigt sind in Kombination mit einem Hebel, mit dem man diese Stange bedienen kann. Wenn bei einem mechanischen Stellwerk ein Signal bei einer gewissen Fahrstraße auf Fahrt kommen soll, kann man es sich so vorstellen, dass in dem Fall der Bolzen gesetzt* wird. Ebenso mit den Weichen: Wenn ein Bolzen gesetzt ist, kann die Weiche nicht in dieser Lage stehen. Wie F. Lehmann erwähnt hat: Wenn man eh festlegen muss, welches Startsignal überhaupt das Startsignal einer Fahrstraße ist, gibt man dabei auch noch an, ob der Hp1- oder der Hp2-Hebel gemeint ist. Bei Elektromechanischen Stellwerken* und Relaisstellwerken läuft die Fahrtstellung automatisch ab. Der Fdl hat gar keinen passenden Hebel um verschiedene Signale auszuwählen. Auch hier ist für jede einzelne Fahrstraße eine Schaltung gebastelt und durch einen Techniker projektiert.

(* Okay, eigentlich kann man das so nicht sagen, und ohnehin hängt es auch von der Bauform ab. Aber vom Gedankengang würde ich das mal so formulieren.)

Bei Spurplanstellwerken* (Stand der Technik seit etwa 1966, auch bei ESTW (Siemens-ESTW)) wird der Fahrweg wie ein Gleisplan zusammengesteckt: Eine Relaisgruppe für eine Weiche hat 3 Nachbarn, ein Gleis hat zwei Nachbarn, usw. Die Gruppen sind untereinander über Kabel verbunden mit um die 20-60 Adern. Explizite Tabellen für jede einzelne Fahrstraße gibt es hier nicht mehr. Fahrstraßen sind nur noch Schaltungszustände. Hier gehört die Information, welche Vmax ein Signal zeigen soll zur Projektierung von Weichen und Durchrutschwegen. Die Relaisanlagen enthalten Schaltungen, um den Signalbegriff aus den Weichen herzuleiten (also effektiv eine Minimums-Schaltung, die entweder zentral oder dezentral seien kann).

(* Okay, mit einer Ausnahme...)

Einen ausführlicheren Artikel habe ich mal hier gepostet: viewtopic.php?p=314388#p314388

Kleiner Fun-Fact: Effektiv sind alle Stellwerke digital. Auch die mechanischen. Alle Zustände von Weichen und Signalen sind klar definiert und Hebel werden eigentlich immer bis zur Endlage umgestellt.

Hallo

F. Schn. hat geschrieben: ↑15.12.2021 18:09:35 ... Effektiv sind alle Stellwerke digital...

Einer der größten Missverständnisse der modernen Welt Digital heißt in definierten Stufen, im einfachsten Fall 1 und 0. Digital ist nicht das Steuer von Lampen in dubiosen Softwareprodukten oder dass ich E-Mails versenden kann.
De Fakto wird aber von Digital erst gesprochen, seit man in der Lage war, mit integrierten Schaltkreisen Logikfunktionen darzustellen. Deshalb ich mich auch immer auf den Boden, wenn mir wer erzählen will das wir von dem Computer weg müssen und mehr Digitalisieren.

Gruß

Ralf

Genau. Kommt von lat. digitus, der Finger. </klugscheiss>

Wahrscheinlich geht es deswegen so schleppend voran hier im Lande. Ist doch schon alles mögliche digital, auch ohne Computer, Netzwerke und Elektronik

Allerdings verstärkt sich der Eindruck, daß die Nullen die Oberhand gewinnen.

Na ja, wenn Eine 1 davor steht nicht schlimm, aber die glänzt durch abwesenheit...bisher...

(OT: Ein Lichtblick ist zumindest das aktuell einsehbare Koalitionspapier (Auch diverse IT-Zeitungen), was Digital nicht nur als weiter Möglichkeit begreift alles Möglich abzuhören, zu überwachen und zu sperren, aber bitte 3x gestempelt und per Fax veranlasst.)

Gruß

Ralf

Somit ist also z.B. auch eine konventionelle Lichtschaltung digital. An oder aus. ;-P

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