Zusi-Forum

Verfasst: **09.12.2020 23:20:30**

Ronny hat geschrieben:Statt dem Merkhinweis Gesperrt („X“) kann man bspw. einen neuen Merkhinweis Gesperrt zum Schutz von Personen („XX“) benutzen (ähnlich dem Prinzip der Nummer zur Kennzeichnung der Gefahr bei Gefahrgut: Ziffer verdoppelt bedeutet höhere Gefahr).

Wie der Merkhinweis bezeichnet wird, ist völlig zweitrangig. Mir geht es darum, daß er nicht mit Kf- Bedienung umgangen werden kann. Wir hatten bei uns jahrelang die Situation mit einem provisorisch eingerichteten Reisendenübergang und jetzt aktuell wieder mit einem längerfristig gestörten BÜ mit Büp- Sicherung. Merkhinweis 'BUE' im betreffenden Abschnitt und tagein, tagaus die Fahrstraßen mit Kf- Bedienung eingestellt. Und irgendwann kommt Fachkraft Schulze von Fahrbahn und will eine UV- Sperrung. Merkste was?

Verfasst: **10.12.2020 00:02:24**

Lonestarr hat geschrieben:Merkste was?

Das Gefahrenpotential einer möglichen KF-Bedienung bei einer Sperrung zum Schutz von Personen habe ich gar nicht in Frage gestellt, weil ich dir da absolut zustimme. Merkste was?

F. Lehmann hat geschrieben:Und weißt du was? Hilfssperre kürze ich gerne mit Hsp ab!

Na, dann hoffe ich, daß du nicht in der Region Ost Fdl bist, denn da bekommt der Bezirksleiter die Ohren langgezogen, wenn das bei einer Betriebskontrolle mehrfach auffällt!

Verfasst: **10.12.2020 16:08:23**

Ronny hat geschrieben:Na, dann hoffe ich, daß du nicht in der Region Ost Fdl bist, denn da bekommt der Bezirksleiter die Ohren langgezogen, wenn das bei einer Betriebskontrolle mehrfach auffällt!

Na da bin ich aber froh, dass ich kein BezL mehr bin!

Oder bekommt doch eher der Fdl von seinem BezL die Ohren langgezogen?
Aber keine Sorge, ich weiß, dass das keine offizielle Abkürzung nach 408 ist. Habe auch nicht gesagt, dass ich diese Abkürzungen in betrieblichen Unterlagen verwende.

Verfasst: **10.12.2020 23:28:43**

F. Lehmann hat geschrieben:Oder bekommt doch eher der Fdl von seinem BezL die Ohren langgezogen?

Erst mal der BezL von der Abteilung des EBL, wenn die eine Betriebskontrolle gemacht haben.

F. Lehmann hat geschrieben:Habe auch nicht gesagt, dass ich diese Abkürzungen in betrieblichen Unterlagen verwende.

Leider machen das viele Leute aber so. Die scheinen keine Zeit für eine ordentliche Dokumentation zu haben …

Verfasst: **28.12.2020 22:43:32**

Nachdem ich heute mit der Beta Ludmilla von Warburg nach Paderborn gefahren bin, habe ich mich gefragt, wie lange man eigentlich mit Eisenbahnfahrzeugen in der höchsten Fahrstufe fahren darf.
Ein Auto z.B. ist definitiv nicht auf dauerhaftes Vollgas ausgelegt. Ein Flugzeugmotor hat eine Startleistung, die für den Start genutzt werden darf mit meist einer Zeitbegrenzung (z.B. 5min)
An der Ludmilla hatte ich ca 800t dran und musste teilweise 15min Vollgas fahren, um zumindest nicht unter 60km/h zu "fallen". Gibts da irgendwie im echten Leben einen Richtwert, wie lange man mit Vollast fahren kann/darf/sollte? Regeln Moderne Dieselloks das evtl. sogar irgendwann runter?

Und wie sieht das bei Elektroloks aus? Auch bin ich mit einem 1100t Güterzug die SFS von Hildesheim in Richtugn Göttingen gefahren, wo man teilweise 15min lang mit Vollast fahren muss, um die Geschwindigkeit zu halten.

Verfasst: **28.12.2020 23:01:56**

Kennst du das Video: https://www.youtube.com/watch?v=sLET_Zm6Sv4" target="_blank ? Geht so ein bisschen an das Thema ran.

Verfasst: **29.12.2020 10:57:45**

Melvin hat geschrieben:Ein Auto z.B. ist definitiv nicht auf dauerhaftes Vollgas ausgelegt......

Dem Auto ist das egal, nur dem Motor nicht

Da musst du die Unterscheidung zwischen dem Ottomotor und dem Dieselmotor machen. Der Ottomotor kann tatsächlich dauernd Volllast nicht ab, dem Dieselmotor macht das nichts. Schau dir mal LKWs an, die beladen eine lange Steigung hinauffahren (davon gibt es reichlich in den deutschen Mittelgebirgen). Da ist Vollgas bis zum Anschlag angesagt.

Verfasst: **29.12.2020 13:20:40**

Melvin hat geschrieben: Und wie sieht das bei Elektroloks aus? Auch bin ich mit einem 1100t Güterzug die SFS von Hildesheim in Richtugn Göttingen gefahren, wo man teilweise 15min lang mit Vollast fahren muss, um die Geschwindigkeit zu halten.

Da dürften die Bauteiltemperaturen (Trafo, Stromrichter, Fahrmotoren etc.) das kritische Moment sein. Bei der ÖBB 1016/1116 kann beispielsweise die "Booster"-Funktion (bewirkt eine Leistungssteigerung auf 7000 kW für max. 5 Minuten) nur aktiviert werden, wenn die Geschwindigkeit bei mehr als 80 km/h liegt und keine erhöhten Bauteiltemperaturen vorliegen.

lg, td

Verfasst: **30.12.2020 19:47:21**

In den Führerständen der Altbaueloks findet man meistens (und bei HD-Führerständen kann man ihn sogar in Zusi vielleicht entziffern) einen Zettel mit den zu Dauer-, 15-min- und Kurzzeitleistung zugehörigen Zugkraftwerten.

Verfasst: **13.02.2021 21:33:26**

Moin,
ich hätte mal eine Frage an die LST Experten die hier vielleicht mitlesen. Bei Zwieschutzweichen gibt es ja die Möglichkeit der Priorisierung, also dass die Fahrstraße mit höherem Gefahrenpotential immer den Schutz bekommt. Wie wird denn dieses Gefahrenpotential, außer über die Geschwindigkeit definiert? Konkret: Gibt es das Kriterium, dass eine Fahrt, welche die zu schützende Weiche spitz befährt eine höhere Priorität bekommt als eine Fahrt die eine andere zu schützende Weiche stumpf befährt? Beispielsweise bei einem Überholgleis zwischen den beiden Streckengleisen.

Grüße Marius

Verfasst: **15.02.2021 18:42:18**

Ich habe das Thema noch nicht vollständig analysiert, aber meines Wissens können im Alten Westen viele Stellwerks-Bauformen keine Vorzugslage von Zwieschutzweichen und es wird in der Praxis auch nix "nachgefrickelt" (was im übrigen eines der Dinge wäre, die alles andere als einfach wären). Stattdessen lösen Zwieschutzweichen ihren Verschluss auf, sobald der Fernschutz aktiv wird, so dass sie frei stellbar sind.

Im Alten Osten können meines Wissens viele Stellwerks-Bauformen kein Aufheben von Zwieschutz-Verschlüssen, stattdessen gewinnt entweder der erste, oder es wird ein Vorzug projektiert. In letzterem Fall sind nur die Entfernung vom Fahrweg, die Geschwindigkeit, mit der die Weiche befahren wird, und ob die Weiche nur von Güter- oder auch von Reisezügen befahren wird, entscheidend. Der Vorzug wird nicht Fahrstraßenabhängig projektiert, sondern ist für jede Weiche fest.

In der neuen Zeit bin ich noch nicht so tief drinnen. Meine Kenntnisse enden in vielen Bereichen mit dem SIMIS C2 und der BSZ München.

Ich gehe aber mal davon aus, dass die Ostdeutschen Kriterien da beibehalten wurden.

Verfasst: **15.02.2021 22:17:06**

Bei den mir bekannten SIMIS C, SIMIS D und L90 haben alle Zwieschutzweichen eine priorisierte Lage. Dem Gefühl (!) nach ist die zu schützende Fahrstraße die, die von der Entfernung her die Gefährdetste ist, also wird direkter Flankenschutz für die zum flankenschutzgebenden Signal nähere Fahrstraße hergestellt. Nach Entfall der Zwieschutzanforderung laufen die ehemaligen Zwieschutzweichen - falls nicht vorhanden - in Flankenschutz.

Verfasst: **16.02.2021 13:08:43**

F. Schn. hat geschrieben: ↑15.02.2021 18:42:18 Ich habe das Thema noch nicht vollständig analysiert, aber meines Wissens können im Alten Westen viele Stellwerks-Bauformen keine Vorzugslage von Zwieschutzweichen und es wird in der Praxis auch nix "nachgefrickelt" (was im übrigen eines der Dinge wäre, die alles andere als einfach wären). Stattdessen lösen Zwieschutzweichen ihren Verschluss auf, sobald der Fernschutz aktiv wird, so dass sie frei stellbar sind.

Im Alten Osten können meines Wissens viele Stellwerks-Bauformen kein Aufheben von Zwieschutz-Verschlüssen, stattdessen gewinnt entweder der erste, oder es wird ein Vorzug projektiert. In letzterem Fall sind nur die Entfernung vom Fahrweg, die Geschwindigkeit, mit der die Weiche befahren wird, und ob die Weiche nur von Güter- oder auch von Reisezügen befahren wird, entscheidend. Der Vorzug wird nicht Fahrstraßenabhängig projektiert, sondern ist für jede Weiche fest.

In der neuen Zeit bin ich noch nicht so tief drinnen. Meine Kenntnisse enden in vielen Bereichen mit dem SIMIS C2 und der BSZ München. Ich gehe aber mal davon aus, dass die Ostdeutschen Kriterien da beibehalten wurden.

Danke, das mit dem alten Westen war mir bekannt. Das mit dem alten Osten nicht.

Jens Strumberg hat geschrieben: ↑15.02.2021 22:17:06 Bei den mir bekannten SIMIS C, SIMIS D und L90 haben alle Zwieschutzweichen eine priorisierte Lage. Dem Gefühl (!) nach ist die zu schützende Fahrstraße die, die von der Entfernung her die Gefährdetste ist, also wird direkter Flankenschutz für die zum flankenschutzgebenden Signal nähere Fahrstraße hergestellt. Nach Entfall der Zwieschutzanforderung laufen die ehemaligen Zwieschutzweichen - falls nicht vorhanden - in Flankenschutz.

Auch dir danke für die Antwort, scheint dann wohl wirklich nur die Entfernung und ggf. die Zuggattung die hauptsächlich verkehrt eine Rolle zu spielen.

Verfasst: **17.02.2021 12:14:15**

marius99 hat geschrieben: ↑13.02.2021 21:33:26 Moin,
ich hätte mal eine Frage an die LST Experten die hier vielleicht mitlesen. Bei Zwieschutzweichen gibt es ja die Möglichkeit der Priorisierung, also dass die Fahrstraße mit höherem Gefahrenpotential immer den Schutz bekommt. Wie wird denn dieses Gefahrenpotential, außer über die Geschwindigkeit definiert? Konkret: Gibt es das Kriterium, dass eine Fahrt, welche die zu schützende Weiche spitz befährt eine höhere Priorität bekommt als eine Fahrt die eine andere zu schützende Weiche stumpf befährt? Beispielsweise bei einem Überholgleis zwischen den beiden Streckengleisen.

Grüße Marius

Im Allgemeinen ist es so, daß die Entscheidung darüber, in welcher Weichenlage der höherwertige Flankenschutz durch den Verschluß der Weiche in der abweisenden Lage gegeben werden soll, vom Betriebsprogramm abhängig ist. Die Entscheidung erfolgt auf Basis einer Risikobewertung. Risiko = Gefährdungswahrscheinlichkeit * Schadensausmaß.

Bei einer sogenannten Eigenzwischutzweiche (Weiche, die von der gleichen Fahrstraße in beiden Lagen flankenschutzgebend beansprucht wird), wird die Anforderung mit dem kürzeren Flankenschutzraum bedient. Für die andere Weichenlage wird Ersatzschutz (z.B. Lichtschutz, Zielsperre für Rangierfahrten, etc.) oder Flankenschutzverzicht projektiert. Auf einen Weichennachlauf (nach Auflösung des Elementes, welches den Flankenschutz angefordert hat) wird i.d.R. bei Eigenzwischutzweichen verzichtet.

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Joachim Günther

Verfasst: **14.04.2021 14:21:27**

Nach welchen Regeln werden eigentlich Bahnsteige nummeriert? Beim Umbau des Bf Zossen werden aus sechs Gleisen (mit den Nummern 1, 2, 3, 4, 5, 6) fünf Gleise (mit den Nummern 2, 1, 3, 5, 7). Der Hausbahnsteig liegt dann künftig an Gleis 2. Die Planfeststellungsunterlagen lesen sich entsprechend, es ist immer von „Gleis 1 (alt Gleis 2)“ und „Gleis 2 (alt Gleis 1)“ die Rede.

Verfasst: **14.04.2021 14:38:29**

Ich tippe mal, dass Gleis 1 überall auf der Strecke das durchgehende Hauptgleis südwärts und Gleis 2 nordwärts ist und sich die nicht durchgehenden Gleise dann anreihen.

Carsten

Verfasst: **14.04.2021 15:47:08**

Früher mal galt die Regel, dass die Gleise ab dem Bahnhofsgebäude nummeriert und gezählt wurden. Durch verschiedene Umbauten/Erweiterungen/Rückbauten ließ sich diese Regel aber nicht durchgängig verwirklichen.

Verfasst: **15.04.2021 12:16:54**

Diese Bezeichnungsweise wie jetzt in Zossen wurde auf alle Fälle bei der Reichsbahn in den 70er und 80er Jahren angewendet. Ich meine zwar, daß das durchgehende Hauptgleis in Kilometrierungsrichtung die 1 und das durchgehende Hauptgleis entgegen der Kilometrierungsrichtung die 2 bekam. Aber in den mir bekannten Fällen würde auch die These mit der Himmelsrichtung passen. Die auf der einen Seite anschließenden Gleise bekamen dann die ungeraden und die auf der anderen Seite die geraden Nummern. Daß jetzt ein Planer diese Bezeichnungsweise wieder aus der Mottenkiste geholt hat, überrascht mich auch.

Verfasst: **15.04.2021 23:37:30**

Das hat auch nichts mit der Himmelsrichtung zu tun. Die a-Richtung der VzG-Strecke 6135 verläuft von Berlin nach Elsterwerda. Die Gleisnummern entsprechen also exakt der DR-Variante (ungerade Nummern rechts der Bahnachse, also Gleis 1 in a-Richtung; gerade Nummern links der Bahnachse, also Gleis 2 in b-Richtung). Das sieht zwar nicht unbedingt schick aus. Es ist aber sehr praktisch für Erweiterungen (es gab Zeiten, da hat man tatsächlich mit so etwas gerechnet …). Außerdem lassen sich die Gleisnummern leichter merken – sie sind überall gleich, unabhängig vom Standort des Empfangsgebäudes. Das ist wie mit den Hl-Signalen: Man muß nur das System verstehen, dann ist es simpel.
Allerdings taugt es nicht unbedingt für die Reisenden, vor allem nicht für die Generation Smartphone, die keine Schilder mehr lesen kann. Und es verstößt gegen Ril. 819.2001 Abschn. 2 Abs. 3. Es ist ab dem Hauptzugang fortlaufend zu numerieren. Fehlt der Hauptzugang (z. B. Gbf) oder befindet er sich innerhalb der Gleise, dann ist in a-Richtung von rechts nach links zu numerieren.

Verfasst: **16.04.2021 00:06:58**

Also ich meinte die Himmelsrichtung natürlich nicht als generelle Idee sondern auf diese konkrete Strecke bezogen.
Ich finde das Gewürfel weder aus Kunden- noch aus Bahnersicht sinnvoll. Vielleicht hilft es in der BZ, das vermag ich nicht beurteilen.

Carsten

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