Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

Fragen der echten Bahntechnik, Lokbedienung, PZB usw.
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F. Schn.
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#341 Beitrag von F. Schn. »

Eine Rangierzielsperre müsste auch bei manchen Spurplanbauformen möglich sein. Welche das sind kann ich auf Anhieb nicht sagen. SpDrS600 müsste relativ sicher sein, ob SpDrS60 kann ich auf Anhieb nicht sagen. Eine wie auch immer geartete Anzeige dieser Zielsperre wäre mir auch bei Spurplanern nicht bekannt.
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Matthias Z.
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#342 Beitrag von Matthias Z. »

Hallo.

Es treten wieder mal Fragen auf.
1. Gibt es Besonderheiten beim Bedienen der 220 mit 7 Fahrstufen? Die erste ist ja die Wandlerfüllstufe. Wie schnell darf ich die restlichen Stufen auf oder abschalten?
2. Beim BR 628 ist mit Edding im Führerstand "langsam auf- und abschalten" markiert. Was bedeutet das? Wandler ist auch dort klar. Aber was bedeutet dann schnelles Auf- und Abschalten bei den Fahrstufen 2-7 bzw wie wäre es korrekt?
3. Ich bin gerade den DLr 83424 gefahren. Am Abzweig Hörn Richtung Westerland bei Kilometer 153,4 steht das Sbk 61, dort habe ich das Ersatzsignal erhalten (also drei weiße Lichter bei rotem Signal,ich weiß die korrekte Bezeichnung nicht). Wie lange muß ich dann 40 fahren? Ich habe irgendwo gelesen, man müßte bis zum nächsten Signal und dann noch 400 Meter dahinter 40 fahren und nachts nur 15. Ist dies korrekt? Das ware dann hinter Husum, also 6 Kilometer bei Kilometer 159,4?
4. Was wird eigentlich aus Bahnhöfen wie Haueda, Liebenau usw? Die wurden ja laut Fahrplan schon in den 90zigern fast nicht mehr bedient. Werden die dann abgerissen oder verkauft?

Vielen Dank im Vorraus für Antworten.

LG Matthias
Die Hände des Töpfers fertigen das Gefäß.
Die Asche seiner Frau vollendet es.

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F. Schn.
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#343 Beitrag von F. Schn. »

3: Achtung, es gibt zwei (eigentlich drei) Ersatzsignale: Zs1 (weißes A oder ein weißes blinkendes Licht) und Zs7 (gelbes V). Bei beiden gilt das 40 km/h gefahren werden muss, bis der anschließenden Weichenbereich passiert ist (Für Esigs, Asigs, Zsigs und Blocksignale von Abzw- oder Überleitstellen). Bei Blocksignalen von Blockstellen galt die Beschränkung bei der Bundesbahn bis der Zugschluss das Signal passiert hat, bei der Reichsbahn und der DBAG bis die Zugspitze das Signal passiert hat. Diese Regeln gelten allgemein für Fahren auf besonderen Auftrag (alles, was nicht durch ein grünes Hauptsignal zugelassen wird).
Für Zs7 gilt zusätzlich ein Fahren auf Sicht. Dort sind zusätzlich dazu die von dir beschriebenen Regeln anzuwenden, die ja noch mal ihre eigene, zusätzliche 40/15-km/h-Beschränkung mit sich bringen; diese zusätzlichen Beschränkungen können dann auch gerne mehr als 6 km gelten. Für Zs1 gilt Fahren auf Sicht jedoch nicht, dort also nur die Regeln zu Anfang der Antwort.
4: Unabhängig davon, ob sie noch in Betrieb oder Benutzung sind, ob dort ein örtliches Stellwerk drinnen wohnt oder es keine Funktion hat, versickert das häufig in der Hand von DB Immobilien (so heißen die glaube ich), und werden von dieser meistbietend und häufig in völlig unhandlichen und unbrauchbaren Paketen zusammengeschnürt weiterverkauft. Im Endeffekt geht die Verkaufspraxis aus Sicht der Allgemeinbevölkerung tendenziell eher schief und führt zu jahrelangem Verfall und wenn doch noch ein Bereich der DB (wie DB Netz oder DB Station&Service) das Gebäude oder Teile davon benötigt, hört man viel zu häufig Schauergeschichten...
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stuvar
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#344 Beitrag von stuvar »

Kleine Ergänzung zu 3.: Es gibt auch noch ein 3. (oder auch 4. und 5.) Ersatzsignal: Das Zs8 sind drei blinkende Punkte in Form eines A oder ein blinkender diagonaler Strich. Es ist praktisch ein Zs1, dass gleichzeitig noch den Auftrag zum Befahren des Gegengleises gibt.

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Michael_Poschmann
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#345 Beitrag von Michael_Poschmann »

Neugierde-Frage: Welche 15 km/h-Regelung bei Zs7 ist gemeint?

Grüße
Michael

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F. Schn.
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#346 Beitrag von F. Schn. »

Fragen wir doch Alwin: https://youtu.be/_E5cMR558mw?t=143" target="_blank
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Michael_Poschmann
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#347 Beitrag von Michael_Poschmann »

Und die 15 km/h rühren aus welcher signaltechnischen Richtlinie oder Vorschrift?

Grüße
Michael

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Ronny
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#348 Beitrag von Ronny »

Keine signaltechnische. Steht auch nicht in der FV.

Die bekannte Vorgabe aus Bundesbahnzeiten „… zwischen Schrittgeschwindigkeit und höchstens 40 km/h …“ (§ 50 Abs. 14) hielt sich bis 14. Juni 2003. Dann flog die Schrittgeschwindigkeit heraus; seitdem ist die Vorgabe der FV nur noch höchstens 40 km/h – und zwar bis heute. Damals stand das in 408.0561, seit der von der EU verordneten Trennung in FV für EVU und FV für EIU ab 2015 dann in 408.2561 nur noch ersichtlich für das Zugpersonal; der Fdl hat in seiner FV keinerlei Information über Geschwindigkeiten beim Fahren auf Sicht.

Die 15 km/h bei Dunkelheit und sichtigem Wetter und Schrittgeschwindigkeit bei unsichtigem Wetter kamen irgendwann mal Mitte der 2000er Jahre als Weisung für das Zugpersonal. Für die Tf von DB Netz gilt diese Weisung seit 04.05.2006. Die anderen Konzern-EVU hatten eine gemeinsame Weisung. Da ich aber nun schon seit Jahren auf der anderen Seite des Signalkabels sitze, habe ich mein Exemplar leider vor einiger Zeit wieder dem natürlichen Kreislauf der Dinge zugeführt … Deswegen weiß ich das Datum der Weisung für Cargo, Regio und Fernverkehr nicht mehr; es wird aber ähnlich gelagert gewesen sein. Den Grund für die Einschränkungen der Geschwindigkeit nennt Alwin ja im Video (40 km/h können z. B. bei Dunkelheit mal ganz schön schnell sein).
Diese Einschränkungen gelten erst mal nur für die Konzern-EVU. Es gibt aber auch einige Privatbuden, die das adaptiert haben. Es sind aber durchaus nicht alle EVU.

Ralf Ebert (ruebert)
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#349 Beitrag von Ralf Ebert (ruebert) »

zu 2: Dieser Hinweis verwundert mich auch. Bei meinen Mitfahrten im 628 habe ich eigentlich immer beobachtet, dass die Tf den Fahrschalter nach dem Füllen des Wandlers kontinuierlich nach vorn geschoben gaben, nicht rasant schnell, aber ohne erkennbare Pausen bei den einzelnen Fahrstufen.

Alwin Meschede
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#350 Beitrag von Alwin Meschede »

Soweit ich mich erinnere war der Vorbild-Triebwagen für den Zusi-Führerstand das Sorgenkind der Werkstatt. Der hatte irgendein dauerhaft nicht behebbares Problem, das man wohl nur durch langsames Schalten umgehen konnte.
Zuletzt geändert von Alwin Meschede am 26.10.2018 08:11:59, insgesamt 1-mal geändert.
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Michael Springer
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#351 Beitrag von Michael Springer »

Die 15 km/h bei Dunkelheit und sichtigem Wetter und Schrittgeschwindigkeit bei unsichtigem Wetter kamen irgendwann mal Mitte der 2000er Jahre als Weisung für das Zugpersonal.
Ich bin 2000 bei der Bahn ausgeschieden und wir hatten diese Regelung in München damals schon. Von dem her, kann ich mich mit dem Datum Mitte 2000er nicht wirklich anfreunden.

Michael

td1
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#352 Beitrag von td1 »

M. Zschippang hat geschrieben:
Es treten wieder mal Fragen auf.
2. Beim BR 628 ist mit Edding im Führerstand "langsam auf- und abschalten" markiert. Was bedeutet das? Wandler ist auch dort klar. Aber was bedeutet dann schnelles Auf- und Abschalten bei den Fahrstufen 2-7 bzw wie wäre es korrekt?

LG Matthias
Hier gilt Folgendes:

Bedienung des Fahrschalters beim Anfahren und während der Fahrt:
- von Stufe 0 nach Stufe 1 schalten - warten, bis der Wandler gefüllt ist (Richtwert 2 s)
- von Stufe 1 stufenweise unter Beachtung von Schienenzustand und Leistungsbedarf weiterschalten

Beharrungsfahrt:
Bei Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit ist die entsprechende Fahrstufe einzustellen. Häufiger Wechsel zwischen Leerlauf und größerer Leistung (Sägen) ist zu vermeiden. In den Stufen 1 und 2 soll im Bereich der Höchstgeschwindigkeit nicht gefahren werden (wegen unnötiger Getriebeölerwärmung).

Abschalten - Auslauf
Das Abschalten der Motorleistung soll zur Verringerung von Wärmespannungen im Motor stufenweise erfolgen. Bei Gefahr darf aus jeder Fahrstufe schnell abgeschaltet werden.

lg, td

MarkusW
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#353 Beitrag von MarkusW »

Zum Zs7 eine Frage, die ich mir jedes Mal stelle, wenn ich im Netz Niedersachsen unterwegs bin:
Warum rüstet man denn die ganzen Signale mit Zs7 statt mit Zs1 aus? Bedarf für das höhere Geschwindigkeiten erlaubende Zs1 sollte weitaus häufiger bestehen, und Fahren auf Sicht kann man doch auch per Befehl anordnen. Wo ist da mein Denkfehler?

Gruß
Markus

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Ronny
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#354 Beitrag von Ronny »

Das erspart Aufwand und Zeit, obwohl das Fahren auf Sicht auch mal länger dauern kann als „normales“ Fahren auf Ersatzsignal.

Wenn ich als Fdl das Ersatzsignal bediene, müssen dieselben Vorbedingungen wie für eine Fahrtstellung des Hauptsignals erfüllt sein.
Bei der normalen Fahrtstellung prüft die Anlage sämtliche Vorbedingungen (wenn wir mal vom Gleisbildstellwerk – also RSTW oder ESTW – ausgehen). Beim Ersatzsignal muß ich das selbst tun. Da kann es je nach Art der Unregelmäßigkeit sein, daß mich das Stellwerk vollständig unterstützt (wenn z. B. nur die Grünlampe im Hauptsignal gestört ist) oder auch gar nicht (z. B. irgendwelche Sicherungen im Stw ausgelöst, wodurch das Einstellen von Fahrstraßen nicht mehr möglich ist). Ich muß also den Fahrweg prüfen. Dazu gehört unter anderem das Prüfen auf Freisein von Fahrzeugen. Das kann man unter Umständen sogar auf örtlich besetzten Bahnhöfen gar nicht mehr feststellen, weil man vom Stw aus vielleicht nicht den kompletten Bf im Blick hat. Also muß ich den Lokführer anweisen, auf Sicht zu fahren. Wenn ich ihm dafür jetzt aber einen Befehl erteile, dann gehen nochmal mindestens 5 Minuten ins Land. Da ist das im Bahnhof das kleinere Übel, mal im anschließenden Weichenbereich auf Sicht zu fahren – mehr als 40 km/h ist bei Ersatzsignal ja auch nicht drin. Bei Dunkelheit oder unsichtigem Wetter dauert es dann natürlich etwas länger.
An Ausfahrsignalen sieht das schon anders aus: Da werden in der Regel keine Vorsichtsignale, sondern Ersatzsignale verbaut, weil der Abschnitt bis zum folgenden Hauptsignal sehr groß werden kann, wodurch man sehr viel Zeit verliert, wenn man auf Sicht fährt, obwohl das vielleicht gar nicht nötig ist. Wenn dann doch mal auf Sicht gefahren werden muß, dann schreibt man eben einen Befehl – da machen die 5 Minuten wegen der Länge des Abschnitts den Kohl dann auch nicht mehr fett. Daß man aber auf freier Strecke auf Sicht fahren muß, kommt weniger häufig als im Bahnhof vor, weil man sich in der Regel für die freie Strecke eine Zugvollständigkeitsmeldung vom Tf für seinen Zug geben lassen kann. Das ist im Bf und innerhalb von Abzw/Üst nicht zugelassen, da muß immer hingesehen werden, ansonsten ist auf Sicht zu fahren.

Und sind denn dort wirklich alle Signale mit Zs 7 ausgerüstet, oder vieleicht doch nur die Einfahr-/ Zwischensignale?

Von der Planung her werden die Signale übrigens so ausgerüstet, wie es der Bereich Betrieb wünscht. Wenn Betrieb sagt, sie wollen überall Zs 7 statt Zs 1 haben, dann bekommen sie es. Es ist also nicht Zwang, daß an Esig/Zsig Zs 7 und an Asig/Bksig Zs 1 vorhanden ist, es wird nur normalerweise so praktiziert.

Alwin Meschede
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#355 Beitrag von Alwin Meschede »

Ronny hat geschrieben:Und sind denn dort wirklich alle Signale mit Zs 7 ausgerüstet, oder vieleicht doch nur die Einfahr-/ Zwischensignale?
Auf Celle - Uelzen hat ja praktisch jeder Pinn gleichzeitig Vorsignalfunktion. Da macht ein Zs 1 ja schon aufgrund der 2000-Meter-40-km/h-Regel kaum noch Sinn.
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MarkusW
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#356 Beitrag von MarkusW »

Danke an Ronny für die ausführliche Antwort!

Jetzt brauche ich aber Nachhilfe, mein Verständnis war nämlich bisher so (und zu 2000 Metern finde ich auch nur hier etwas http://www.tf-ausbildung.de/BahnInfo/wbereichbsp8.htm):

Zs 1 --> Vorbeifahrt an Hp0 mit 40 km/h --> Überlegung: Weichenbereich? Was sagt das nächste Hauptsignal? --> Weichenbereich zu Ende --> Fahrtstellung des nächsten Hauptsignals bereits erkennbar --> Hebel nach vorne --> 160 km/h

Ab sofort kein Lokführer mehr?

Zugegeben: Mir wird jetzt klar, dass es an Sbk wohl gar kein Zs1 geben kann, womit sich jedenfalls dort meine Frage "Warum eigentlich Zs7?" erübrigt. Also muss ich nur noch über die "2000-Meter-40-km/h-Regel" aufgeklärt werden.

Gruß
Markus

F(R)S-Bauer
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#357 Beitrag von F(R)S-Bauer »

SBKs mit Zs1 gibt es sehr wohl, hängt von der Art des Streckenblocks ab. Ich glaube beim Zentralblock gibt es Regelmäßig Zs1, kann aber falsch sein.
Aber auch hier Gilt, keine Regel ohne Ausnahme.

MfG

Ralf
Verstehe die IT, heute: IoF -> Internet over Fax, eine Deutsch Erfindung...

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Ronny
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#358 Beitrag von Ronny »

MarkusW hat geschrieben:Zugegeben: Mir wird jetzt klar, dass es an Sbk wohl gar kein Zs1 geben kann, womit sich jedenfalls dort meine Frage "Warum eigentlich Zs7?" erübrigt. Also muss ich nur noch über die "2000-Meter-40-km/h-Regel" aufgeklärt werden.
Wie Ralf schon geschrieben hat, gibt es (durchaus nicht wenige) Sbk, die Zs 1 haben.

Die 2000-Meter-Regel ist genau die, die du verlinkt hast; eine andere gibt es nicht. Deine Überlegung zur Vorbeifahrt am Zs 1 ist also korrekt. Man fährt ja die 2000 m praktisch nur aus, wenn innerhalb der 2000 m kein Hauptsignal kommt, weil die Vorsignalfunktion für eine andere Richtung gültig war. Das verdeutlicht das Beispiel bei Tf-Ausbildung gut. Ansonsten wird man nie die kompletten 2000 m mit 40 km/h fahren müssen, weil vorher ein Hauptsignal kommt. Denn der größtzulässige Abstand zwischen Vorsignal und zugehörigem Hauptsignal beträgt 1500 m (abgesehen vielleicht von einer Handvoll Sonderfälle). Wenn du die Stellung erkannt hast, fährst du ja nicht noch weiter 40 km/h (Weichenbereich natürlich beachten).
Man kommt also auf freier Strecke schon besser mit dem Zs 1 weg; bei Dunkelheit sowieso:
Das Bksig hat also Vorsignalfunktion. Heißt, in höchstens 1500 m kommt das folgende Hauptsignal. Fährst du mit Zs 1 vorbei, wirst du höchstens 1000 m mit 40 km/h fahren, dann siehst du spätestens die Stellung des folgenden Hauptsignals (Mindestsichbarkeit bei Höchstgeschwindigkeit > 120 km/h sind 500 Meter). Fährst du mit Zs 7 vorbei, mußt du bis zum folgenden Hauptsignal auf Sicht plus noch 400 m weiter auf Sicht fahren. Das macht 1900 Meter! Und die 40 km/h dabei auch nur bei Tage und sichtigem Wetter.

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Carsten Hölscher
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#359 Beitrag von Carsten Hölscher »

Alwin Meschede hat geschrieben:
Ronny hat geschrieben:Und sind denn dort wirklich alle Signale mit Zs 7 ausgerüstet, oder vieleicht doch nur die Einfahr-/ Zwischensignale?
Auf Celle - Uelzen hat ja praktisch jeder Pinn gleichzeitig Vorsignalfunktion. Da macht ein Zs 1 ja schon aufgrund der 2000-Meter-40-km/h-Regel kaum noch Sinn.
Bei Dunkelheit oder schlechter Sicht ist das schon ein deutlicher Unterschied.

Carsten

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F. Schn.
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#360 Beitrag von F. Schn. »

Also es klingt komisch, aber man fährt ja nicht einfach zum Spaß auf Ersatzsignale. Und bei den Gründen ist die Störung der Gleisfreimeldeeinrichtung halt schon ganz weit vorne. Und durch hinsehen (auch hinsehen durch Zugschlussbeobachtung) ist die heute eher selten zu kompensieren.
Heutzutage wäre es rein technisch bei ESTWs relativ einfach möglich, zumindest bei EE1 die Anlage entscheiden zu lassen, ob sie Zs1 oder Zs7 gibt. (In Spurplanern wäre das auch gegangen, wenn man die Anforderungen an die Hersteller entsprechend gestellt hätte, hätte aber dabei etwas Aufwand erfordert.) In Deutschland gibt es solche Doppelausrüstungen aber (außer in seltenen Ausnahmefällen) nicht, also entscheidet man sich pro Signal für Zs1 oder Zs7. Bei 1000 m Signalabstand (wie es bei Esigs üblich ist) gibt man dann häufig Zs7 den Vorzug, das ist bei Störungen, bei denen das Gleis sicher frei ist zwar unnötig, kann dafür aber auch Störungen abdecken, bei denen das Gleis nicht sicher frei ist. Zs1 benötigt bei Störungen, bei denen das Gleis nicht sicher frei ist halt einen Befehl, und der dauert.

So zu den Blocksignalen: Wie geschrieben gibt es Regeln für den "Weichenbereich" von Blocksignalen. Jetzt kann man bei der Technologie Selbstblock eine Störung der Gleisfreimeldeeinrichtung aber nicht von einer Störung des Haltfalls des Folgesignals unterscheiden; man muss daher dann relativ schnell 2 Blöcke auf Sicht fahren anstatt nur einer. Und schon ist für diese Technologie das Zs7 eher so mittel sinnvoll. Nun gibt es auch noch die Technologie Zentralblock. Bei der gibt es Zs7 dann durchaus. Aber der Teufel steckt im Detail.
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