Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

Fragen der echten Bahntechnik, Lokbedienung, PZB usw.
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marius99
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#541 Beitrag von marius99 »

Jens Strumberg hat geschrieben:Ist die Einfahrgeschwindgkeit zufällig >30 km/h und das Ls spart die Zs3/Zs3v-Signalisierung an der Stelle?
Nein, Zs3 Kz"3" ab Esig ins Gleis 1. Auch bei nem Ls bräuchte man doch die 50m D-Weg bei V>=40km/h.

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Jens Strumberg
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#542 Beitrag von Jens Strumberg »

Heute ja, aber Bestandsschutz haben wir ja durchaus öfter. War auch nur eine Vermutung.

CuzImMaximus
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#543 Beitrag von CuzImMaximus »

Meine Vermutung währe dazu, wenn es Nachts ist und jetzt nicht das beste Licht hat, das man nicht mit 40 km/h ungebremst auf denn Prellblock semmelt, weil man das Sh2 nicht gesehen hat/kann.

marius99
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#544 Beitrag von marius99 »

Jens Strumberg hat geschrieben:Heute ja, aber Bestandsschutz haben wir ja durchaus öfter. War auch nur eine Vermutung.
Wenn das früher tatsächlich möglich war, ists durchaus eine Erklärung aber dann wunderts mich, dass man die Anordnung nicht noch häufiger irgendwo findet. Da ich bis jetzt auch kein Bild oder Kartenmaterial finden konnte, die eine Einkürzung belegt, bleibts wohl erstmal ungeklärt.
Trotzdem danke für die Einwände! :]

Matthias Z.
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#545 Beitrag von Matthias Z. »

Hallo,
Ich habe eine Frage zur Zugsammelschiene.
Kann man den Verbrauch der ZS in den Displays sehen? Ich meine nicht die kwh-Verbrauchs und Rückspeißeanzeige im Display.
LG Matthias
Die Hände des Töpfers fertigen das Gefäß.
Die Asche seiner Frau vollendet es.

Marcus85007
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#546 Beitrag von Marcus85007 »

Ich meine nicht das man da etwas angezeigt bekommt.
Der Hintergrund des Verbrauchs vom Fahren und zurück speisen, ist ja nur angezeigt das der TF seine Fahrweise sehen kann.
Und somit wie gefordert besser seine sparsame Fahrweise einhalten kann.
Auf die ZS hat man ja kein Einfluss, diese ist ja für die Spannungsversorgung der Wagen und Ihrer Bordelektronik da.
Laden der Batterien versorgen des: Gleitschutzes, Türsysteme, Heizung , Beleuchtung und und und.



Beste Grüße

Marcus

marius99
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#547 Beitrag von marius99 »

Moin,

ein Vorteil eines ESTW ist ja das Hochsignalisieren. Aber funktioniert das eigentlich auch, wenn es nur um unterschiedliche D-Wege geht?

Bsp.: Eingleisige Strecke, Zugkreuzung, beide Fahrten bekommen meinetwegen am Esig Ks2 Zs3 "4", also den kurzen D-Weg.
Könnte man jetzt, wenn Zug A seine Fahrstraße aufgelöst hat, das Esig für Zug B zu Ks2 hochsignalisieren ohne, dass das Asig für Zug B einen Fahrtbegriff zeigt?

Automatisch, wenn man sich das mal in großen Bahnknoten vorstellt, wird das aus dispositiven Gründen wohl nicht passieren. Ist es aber durch den Fdl möglich?


Gruß

Marius

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Joachim Günther
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#548 Beitrag von Joachim Günther »

In den Funktionsbedingungen des ESTW steht sinngemäß folgendes:
"Bei einem Kombinationssignal als Startsignal wechselt das Signalbild, wenn Zugstraßen nacheinander eingestellt werden, d.h. der Signalbegriff wird "aufgewertet".

Im Zusammenhang mit dem vorgenannten Beispiel kann eine Aufwertung des Signalbegriffes des Einfahrsignales nur dadurch erfolgen, daß das Ausfahrsignal nach Auflösung der Einfahrzugstraße der Gegenrichtung auf Fahrt gestellt wird.

Beim Einstellen einer Zugstraße muß der Fahrdienstleiter bei der Projektierung mehrer Durchrutschwege (D-Wege) am Ziel den entsprechenden D-Weg auswählen. Dieser bleibt solange als Teil der Zugstraße eingestellt, bis entweder der betreffende Zug im Zielgleis angekommen ist und eine projektierte D-Weg-Auflösezeit (z.B. von 90s) abgelaufen ist, oder die Zugstraße manuell durch den Fahrdienstleiter aufgelöst wurde.
Eine automatische- oder manuelle Verlängerung des D-Weges gibt es m.W. weder beim ESTW noch bei anderen Stellwerksbauformen der DB AG nicht.
--------------------------------
Joachim Günther

marius99
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#549 Beitrag von marius99 »

guentherj hat geschrieben: Im Zusammenhang mit dem vorgenannten Beispiel kann eine Aufwertung des Signalbegriffes des Einfahrsignales nur dadurch erfolgen, daß das Ausfahrsignal nach Auflösung der Einfahrzugstraße der Gegenrichtung auf Fahrt gestellt wird.
Dankeschön, perfekte Antwort!

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TVT
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#550 Beitrag von TVT »

guentherj hat geschrieben:Eine automatische- oder manuelle Verlängerung des D-Weges gibt es m.W. weder beim ESTW noch bei anderen Stellwerksbauformen der DB AG nicht.
Zumindest bei ESTW für die BOStrab-Zugsicherung eines Herstellers, der auch ESTW für die DB baut, gibt es diese Funktion definitiv. Gibt es einen Grund, warum man das bei der DB nicht macht? Gerade bei bei dichter Zugfolge dient das doch der Betriebsbeschleunigung.

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Joachim Günther
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#551 Beitrag von Joachim Günther »

TVT hat geschrieben:
guentherj hat geschrieben:Eine automatische- oder manuelle Verlängerung des D-Weges gibt es m.W. weder beim ESTW noch bei anderen Stellwerksbauformen der DB AG nicht.
Zumindest bei ESTW für die BOStrab-Zugsicherung eines Herstellers, der auch ESTW für die DB baut, gibt es diese Funktion definitiv. Gibt es einen Grund, warum man das bei der DB nicht macht? Gerade bei bei dichter Zugfolge dient das doch der Betriebsbeschleunigung.
Die betrieblichen und technischen Gründe, die in der Vergangenheit zu dieser Entscheidung geführt haben sind mir nicht bekannt; ich vermute aber, daß dabei folgende Aspekte berücksichtigt wurden:

1. Eine derartige D-Weg-Automatik kann die Dispositionsmöglichkeit des Fahrdienstleiters
einschränken, bzw. behindern;

2. Wenn im D-Weg hinter dem Zielsignal eine spitz befahrene Weiche liegt und über diese die
Einstellung von 2 "längeren" D-Wegen möglich wäre; welcher D-Weg würde dann von Automatik
ausgewählt werden? Der für die Weiterfahrt des Zuges maßgebende Fahrweg ergibt sich ja erst nach
der Einstellung der nächsten Fahrstraße.

3. Eine Aufwertung der zulässigen Geschwindigkeit ist z.B. in der Bremsphase eines annähernden Zuges
nicht betrieblich erwünscht.
-------------------------------
Joachim Günther

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TVT
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#552 Beitrag von TVT »

Argument 3 ist Ansichtssache. Argumente 1 und 2 könnte man technisch in den Griff bekommen, indem der Bediener seinen Wunsch-D-Weg wählt und das Stellwerk so weit einstellt wie es geht. Die automatische Verlängerung des D-Wegs würde dann nur bis zum vom Bediener festgelegten D-Weg-Ende erfolgen.

Jedenfalls wieder was gelernt. Interessant, wie unterschiedlich hier die Philosophien sind.

Lonestarr
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#553 Beitrag von Lonestarr »

TVT hat geschrieben:Jedenfalls wieder was gelernt. Interessant, wie unterschiedlich hier die Philosophien sind.
Hallo,

ich weiß jetzt nicht, wie relevant das von Dir gesehene Problem ist. Wenn der Gegenzug eingefahren ist, wird die Ausfahrstraße eingestellt und das Einfahrsignal wertet auf. Wenn es Gründe dafür gibt, die Ausfahrt noch nicht einzustellen, spielt es auch keine große Rolle, wenn der Zug etwas langsamer einfährt. Verzögernd wirkt hier allenfalls ein Bahnübergang in der Ausfahrstraße. Dauereinschaltung zur Beschleunigung darf hier ja nicht mehr angewendet werden.

Gruß Thomas

Jan
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#554 Beitrag von Jan »

Das BOStrab-Beispiel wollte ich auch bringen, aber TVT hat mich da überholt.

Ansonsten, zum internationalen Vergleich – in Großbritannien lassen sich Wahldurchrutschwege über spitz befahrene Weichen bei den meisten Gleisbildstellwerken (und neuer) in der Regel auch noch nachträglich ändern (wäre eigentlich auch hierzulande ein nettes Feature) [1], aber verkürzte Durchrutschwege lassen sich, soweit es mir bekannt ist, hingegen ebenfalls nur durch Stellen einer vom Zielsignal weiterführenden Fahrstraße aufwerten.

Man kann allerdings insofern etwas tricksen, als dass mangels Geschwindigkeitssignalisierung stattdessen das vorliegende Signal auf Halt bleibt, und erst mit Verzögerung bei Annäherung des Zuges auf einen Fahrtbegriff geht, um den Zug für den verkürzten D-Weg entsprechend auszubremsen – wenn das Stellwerk und das jeweilige Signal entsprechend ausgerüstet sind [2], lassen sich bei Gleisbildstellwerken in Großbritannien Fahrstraßen jederzeit dispositiv zurücknehmen, solange es dadurch zu keiner potentiellen Signalbildabwertung für den Lokführer kommt [3]. Wenn der Zug sich also noch nicht im Freimeldeabschnitt vor dem Signal befindet, könnte ich die Fahrstraße mit verkürztem D-Weg einfach zurücknehmen und dann die reguläre Fahrstraße neu einstellen.

Eine automatische Aufwertung ähnlich wie im BOStrab-Fall gibt es dort allerdings bei der großen Bahn mit Selbstblocksignalen – auf einigen dicht belasteten Strecken sind (auch dank doppelter Vorsignalisierung über zwei Blockabschnitte hinweg) die Signalabstände so gering (bzw. in einem anderen Fall liegt ein Haltepunkt ungünstig dicht hinter einem Blocksignal, welches aus anderen Gründen aber auch nicht vom Haltepunkt weg verschoben werden kann), dass längere Züge noch den D-Weg des vorausliegenden Selbstblocksignals belegen würden. In diesen Fällen gibt es teilweise eine automatische verkürzte D-Weg-Schaltung am Selbstblocksignal, die mit Freiwerden des vollen D-Weges auch wieder automatisch aufwertet.
Lonestarr hat geschrieben:Wenn es Gründe dafür gibt, die Ausfahrt noch nicht einzustellen, spielt es auch keine große Rolle, wenn der Zug etwas langsamer einfährt.
Je nachdem – wenn der andere Zug auf die Kreuzung wartet, bringt eine schnellere Einfahrt für den Gegenzug prinzipiell schon was, auch wenn dieser dann nachher ohnehin noch einen längeren Aufenthalt hat.


[1] Nur knapp hinter einem Signal liegende Weichen, bei denen ein durchrutschender Zug tatsächlich noch in die umlaufende Weiche fahren könnte, werden mit Besetzung des vor dem Signal liegenden Freimeldeabschnitts festgelegt.
[2] Aus Kostengründen zur Vereinfachung der Schaltung nicht immer der Fall.
[3] Ansonsten löst die Fahrstraße erst mit Verzögerung auf um sicherzustellen, dass bei einem zur Unzeit zurückgenommen Signal der Zug entweder noch anhält, oder ansonsten durch sein Durchrutschen über das Halt zeigende Signal die Auflösung der Fahrstraße verhindert.
Zuletzt geändert von Jan am 07.12.2020 22:23:35, insgesamt 1-mal geändert.

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TVT
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#555 Beitrag von TVT »

Lonestarr hat geschrieben:Wenn es Gründe dafür gibt, die Ausfahrt noch nicht einzustellen, spielt es auch keine große Rolle, wenn der Zug etwas langsamer einfährt.
Betriebsfall: Einfahrt für Zug A wird eingestellt, während der lange D-Weg hinter dem Zielsignal noch von der Ausfahrzugstraße für einen anderen Zug B gekreuzt wird. Daher kann für Zug A nur ein kurzer D-Weg eingestellt werden. Sobald Zug B weg ist, kann der D-Weg verlängert werden. Angenommen, die Ausfahrt für Zug A geht wegen anschließender Streckenbelegung noch nicht, aber immerhin sieht Zug A sein Einfahrsignal z. B. von 40 km/h auf Fahrplangeschwindigkeit aufwerten. Bei einem dynamischen Nahverkehrsfahrzeug befreit sich der Tf vor dem ESig aus der 1000 Hz-Überwachung (es war ja 40 km/h angekündigt) und kann noch mal kräftig beschleunigen. Das macht bei langen Einfahrwegen bis zum Bahnsteig schon einiges aus. Wenn die Blockteilungen gut berechnet sind, wird auch der nächste Streckenabschnitt so rechtzeitig frei, dass das Asig bei Abschluss des Fahrgastwechsels auf Fahrt steht. Und wenn's ganz gut läuft, geht es sogar auf Fahrt, bevor der 500 Hz-Magnet befahren wird, dann gilt bei Abfahrt Hebel to the table - wieder ein paar Sekunden gespart :D

Lonestarr
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#556 Beitrag von Lonestarr »

Vergiss es einfach! Seit wieviel Jahren warten wir jetzt vergeblich auf das Einpflegen der Merkhinweise '!' und 'Bef'? Und vor ein paar Jahren habe ich mal einen Verbesserungsvorschlag eingereicht, man möge für die UV- Sperrungen einen Merkhinweis schaffen, der sich auch mit einer Kf- Bedienung nicht umgehen lässt. Abgelehnt. Grund 1: ich war mit der Idee nicht der Erste. Grund 2: Die Bahn hat selbst schon so einen Merkhinweis gefordert. Bisher offensichtlich vergeblich. Und da kommst Du mit sowas exotischem wie einer D-Weg- Verlängerung.

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Jens Strumberg
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#557 Beitrag von Jens Strumberg »

Grund 3: Eine UV-Sperrung gibt es nach 408 nicht. Sie resultiert aus der 132.0118, ist aber - meiner Meinung nach auch sinnvoller Weise - im Sprachgebrauch der meisten Fdl angekommen.

Streng nach Regelwerk ist eine Sperrung eine Sperrung. Es gibt vom Grundsatz keine Unterscheidung. Es gilt zusätzlich, dass in einem Gleis, dass zum Schutz Beschäftigter vor den Gefahren aus dem Bahnbetrieb gesperrt ist (und hier spricht bisher leider nur die 132 von der UV-Sperrung), keine Fahrzeugbewegungen stattfinden dürfen.

Für einen neuen Merkhinweis brauchen wir also erst einmal in der 408 zwei verschiedene Sperrungsarten, die nur die 132 kennt ("technisch" und "UV"). Daran besteht aber vom Betrieb aber kein Interesse, obwohl fast alle Fahrdienstleiter diese Unterscheidung für sich bereits getroffen haben. Zu dem Thema habe ich schon stunden (tage?)-lange Diskussionen hinter mir.

Viele Grüße,
Jens

F. Lehmann
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#558 Beitrag von F. Lehmann »

Hmm naja, man könnte das ja auch anders lösen.

Statt den Begriff UV-Sperrung in die 408 einzuführen, könnte man ja stattdessen in 0471 Abschnitt 1 Absatz (9) den Satz "Bei ESTW müssen Bediener bei einer Sperrung nach Abschnitt 1 Absatz 1g) den Merkhinweis "X" - soweit vorhanden - durch den Merkhinweis "UV" ersetzen." hinzufügen.
In 0471 2 (5) analog das gleiche.
Handhabt man ja auch schon in Abschnitt 3 (3) so, wo steht, dass nach Erklärung eines gesperrten Gleises zum Baugleis der MH "X" durch "BGL" ersetzt werden muss.
Schwupp, fertig ist die Chose.

Immerhin sagt die 408 ja schon selber:
In einem Gleis, das zur Sicherung von Personen gegen die von bewegten Schienenfahrzeugen ausgehenden Gefahren gesperrt ist, dürfen keine Schienenfahrzeuge bewegt werden.
In meinen Augen kein Grund, den Begriff UV-Sperrung in die 408 einzuführen, das wesentliche steht ja schon da. Der neue Merkhinweis "UV" in einem ESTW wäre ja lediglich noch eine technische Unterstützung, um dies umzusetzen. Daher der erforderliche Satz mit dem Austausch des Merkhinweises.
Zuletzt geändert von F. Lehmann am 09.12.2020 21:05:08, insgesamt 1-mal geändert.

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Ronny
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#559 Beitrag von Ronny »

Eine neue Art von Gleissperrung ähnlich dem österreichischen Verfahren „Keine Fahrten“ würde ich auch nicht einführen. Wenn der Grund der Sperrung klar ist, dann ist auch klar, ob in dem Gleis Fz bewegt werden dürfen oder nicht. Ein anderer Merkhinweis ist da eine einfache Lösung, die auch an der Bedieneinrichtung eher ins Auge fällt. Dazu braucht es aber nicht extra eine neue Begrifflichkeit – wir wollen es ja nicht komplizierter machen als nötig.
Aber wenn man den Begriff „Uv-Sperrung“ nicht einführen will, sollte man auch keinen Merkhinweis „UV“ erfinden. Statt dem Merkhinweis Gesperrt („X“) kann man bspw. einen neuen Merkhinweis Gesperrt zum Schutz von Personen („XX“) benutzen (ähnlich dem Prinzip der Nummer zur Kennzeichnung der Gefahr bei Gefahrgut: Ziffer verdoppelt bedeutet höhere Gefahr).

F. Lehmann hat geschrieben:MH
München Hauptbahnhof?

F. Lehmann
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#560 Beitrag von F. Lehmann »

Ronny hat geschrieben:
F. Lehmann hat geschrieben:MH
München Hauptbahnhof?
Auch! :D
In diesem Falle aber eine (inoffizielle) Abkürzung für Merkhinweis. Und weißt du was? Hilfssperre kürze ich gerne mit Hsp ab! :mua

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