Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

Fragen der echten Bahntechnik, Lokbedienung, PZB usw.
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marius99
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#521 Beitrag von marius99 »

Moin, wiedermal eine Frage.

Was macht man, wenn man ein Formvorsignal z. B. am Hauptsignalstandort für gewisse Fahrwege nicht benötigt? Reicht irgendwo ein Hinweiß, muss zwingend ein Hauptsignal folgen oder darf/durfte man sowas garnicht bauen? Gibt/gabs sowas irgendwo?

Gruß Marius

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Carsten Hölscher
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#522 Beitrag von Carsten Hölscher »

Bei den mir bekannten Fällen wurde an der Stelle ein Lichtvorsignal verbaut und dann dunkelgeschaltet, z.B. Obervellmar im Zusi-Land.

Carsten

Lonestarr
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#523 Beitrag von Lonestarr »

Im Prinzip müsste dort die 2000 m- Regel nach 408.2456 Abschnitt 4 (4) gelten. Der maximal zulässige Vorsignalabstand beträgt 1500 m (bei Hl sind es glaub ich 1800 m). Mit Sicherheitsaufschlag auf 2000 m aufgerundet. Wenn bis dahin kein Hauptsignal folgt, dann hat das nächste Hauptsignal auf alle Fälle sein eigenes Vorsignal. Aber die Fälle im Sinne der Ausgangsfrage dürften in der Tat recht überschaubar sein, falls es sowas überhaupt gibt.

Gruß Thomas

Straßenbahnschaffner
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#524 Beitrag von Straßenbahnschaffner »

Moin Marius,

für Deine Frage könnten diese Planungsvorschriften interessant sein – zumindest zum damaligen Zeitpunkt war die von Dir beschriebene Situation also offenbar unzulässig und musste anders gelöst werden (etwa durch einzelne Vorsignale hinter dem Verzweigungspunkt). Zwar geht es dort nur um Ausfahr- und Zwischenvorsignale, aber das dürfte der Hauptanwendungsfall für derlei Konstellationen gewesen sein und ich nehme an, dass die Vorschriften im Zweifel entsprechend angewandt wurden.

Wie das Ganze bei DB und DR-Ost gehandhabt wurde, weiß ich natürlich nicht. Aber es spricht vieles dafür, dass man entsprechende Konstellationen nach Kräften vermieden bzw. dann eben mit Lichtvorsignalen gelöst hat.

Beste Grüße
Hendrik

marius99
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#525 Beitrag von marius99 »

Lonestarr hat geschrieben:Im Prinzip müsste dort die 2000 m- Regel nach 408.2456 Abschnitt 4 (4) gelten. Der maximal zulässige Vorsignalabstand beträgt 1500 m (bei Hl sind es glaub ich 1800 m). Mit Sicherheitsaufschlag auf 2000 m aufgerundet.
Daran dachte ich auch. Gäbe es zusätzlich noch einen Hinweiß für den Tf spräche ja eigentlich nichts dagegen.

Aber das spricht wohl sehr dagegen, dass es das in der Praxis gab/gibt. (Danke für den Link!)
Straßenbahnschaffner hat geschrieben:Moin Marius,

für Deine Frage könnten diese Planungsvorschriften interessant sein – zumindest zum damaligen Zeitpunkt war die von Dir beschriebene Situation also offenbar unzulässig und musste anders gelöst werden (etwa durch einzelne Vorsignale hinter dem Verzweigungspunkt). Zwar geht es dort nur um Ausfahr- und Zwischenvorsignale, aber das dürfte der Hauptanwendungsfall für derlei Konstellationen gewesen sein und ich nehme an, dass die Vorschriften im Zweifel entsprechend angewandt wurden.
Die Bundesbahn ist dann vermutlich später hergegangen und hat Situationen, wie z. B Obervellmar mit Lichtvorsignalen gelöst/ungestellt.

Danke euch für die Antworten!

Gruß Marius

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Achim Adams
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#526 Beitrag von Achim Adams »

Die 2000m-Regel ist aber nur bei Fahrten mit besonderem Auftrag anwendbar, nicht bei regulären Fahrten auf Hauptsignal.

marius99
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#527 Beitrag von marius99 »

Achim Adams hat geschrieben:Die 2000m-Regel ist aber nur bei Fahrten mit besonderem Auftrag anwendbar, nicht bei regulären Fahrten auf Hauptsignal.
Ja im HV-Signalsystem bleibt das Vsig eben dunkel. Aber bei nem Ks-Hauptsignal mit Vorsignalfunktion kann mans ja auch nicht deuten, ob tatsächlich ein Hauptsignal folgt...

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Achim Adams
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#528 Beitrag von Achim Adams »

Dennoch ist in diesem Falle die 2000m-Regel nicht anwendbar. Wenn im Abstand kein Hauptsignal folgt, würde bei Ks ein "Fahrt erwarten" signalisiert werden.

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Johannes
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#529 Beitrag von Johannes »

Anderes Thema: Ich frage mich gerade, wie sich bei ETCS Level 1 LS (aka ESG) der Ablauf für den Tf darstellt. Über kurz oder lang wird das hoffentlich in Zusi verfügbar sein und ein gewisser Youtube-Onkel wird das mundgerecht aufbereiten ;-) Aktuell sind die Vorschriften noch dünn gesät und in diversen Ausnahmen versteckt. Was ich mir bisher zusammengereimt habe:

- Am meisten relevant ist das Analogon zur 1000-Hz-Beeinflussung, also die Ankündigung einer Geschwindigkeitsreduktion oder eines Haltes.
- Eine Wachsam-Bedienung ist nicht mehr notwendig.
- Das ETCS überwacht eine wegabhängige (statt bisher zeitabhängige) Bremskurve. Wie bisher wird bei Überschreiten eine ZB bis zum Stillstand ausgelöst.
- Die Zielgeschwindigkeit der Bremskurve (LSSMA) errechnet sich das Fahrzeug selbst und zeigt sie dem Tf auch an, aber mit einer künstlichen Verzögerung von 10 Sekunden (der Tf soll schließlich selber reagieren).
- Der Zielweg der Bremskurve ist abhängig vom Vorsignalabstand der Strecke.
- Wenn aufgewertet wird, verschwindet die Anzeige der LSSMA, damit weiß der Tf, dass wieder beschleunigt werden kann.

Soweit richtig?

Für den Tf scheint mir das Ganze wie ein Tanz auf Eierschalen. Statt drei festen zeitabhängigen Bremskurven gibt es unbegrenzt viele mögliche wegabhängige, die nur ungenau angezeigt werden, und beim Überschreiten gibt es eine Zwangsbremsung. Oder gibt es wenigstens noch eine Warnung vor Anstoß an die Bremskurve? Gibt es hier schon Regeln aus der Praxis (wie bei PZB „Prüfgeschwindigkeiten immer um 5 km/h unterfahren“)?

Alwin Meschede
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#530 Beitrag von Alwin Meschede »

Johannes hat geschrieben:Für den Tf scheint mir das Ganze wie ein Tanz auf Eierschalen. Statt drei festen zeitabhängigen Bremskurven gibt es unbegrenzt viele mögliche wegabhängige, die nur ungenau angezeigt werden, und beim Überschreiten gibt es eine Zwangsbremsung.
Da bin ich auch sehr gespannt drauf wie sich das in der Praxis anfühlt. Soweit ich sehe ist man einigermaßen sicher vor dem Zorn der Anlage, wenn man gut im Gefühl hat wo sich der 725-Meter-Punkt nach dem Vorsignal befindet. Bei der PZB musste man hingegen im Gefühl haben, wann die 23/29/38 Sekunden rum sind.
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F(R)S-Bauer
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#531 Beitrag von F(R)S-Bauer »

Hmmm,

greift die ETCS nur zur Bremse oder löst die ein ZB bis 0 aus?

Sonst könnte man ja einfach die ETCS bremsen lassen...

:hat2

Gruß

Ralf

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Joachim Günther
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#532 Beitrag von Joachim Günther »

Johannes hat geschrieben:Anderes Thema: Ich frage mich gerade, wie sich bei ETCS Level 1 LS (aka ESG) der Ablauf für den Tf darstellt. Über kurz oder lang wird das hoffentlich in Zusi verfügbar sein und ein gewisser Youtube-Onkel wird das mundgerecht aufbereiten ;-) Aktuell sind die Vorschriften noch dünn gesät und in diversen Ausnahmen versteckt. Was ich mir bisher zusammengereimt habe:

- Am meisten relevant ist das Analogon zur 1000-Hz-Beeinflussung, also die Ankündigung einer Geschwindigkeitsreduktion oder eines Haltes.
- Eine Wachsam-Bedienung ist nicht mehr notwendig.
- Das ETCS überwacht eine wegabhängige (statt bisher zeitabhängige) Bremskurve. Wie bisher wird bei Überschreiten eine ZB bis zum Stillstand ausgelöst.
- Die Zielgeschwindigkeit der Bremskurve (LSSMA) errechnet sich das Fahrzeug selbst und zeigt sie dem Tf auch an, aber mit einer künstlichen Verzögerung von 10 Sekunden (der Tf soll schließlich selber reagieren).
- Der Zielweg der Bremskurve ist abhängig vom Vorsignalabstand der Strecke.
- Wenn aufgewertet wird, verschwindet die Anzeige der LSSMA, damit weiß der Tf, dass wieder beschleunigt werden kann.

Soweit richtig?

Für den Tf scheint mir das Ganze wie ein Tanz auf Eierschalen. Statt drei festen zeitabhängigen Bremskurven gibt es unbegrenzt viele mögliche wegabhängige, die nur ungenau angezeigt werden, und beim Überschreiten gibt es eine Zwangsbremsung. Oder gibt es wenigstens noch eine Warnung vor Anstoß an die Bremskurve? Gibt es hier schon Regeln aus der Praxis (wie bei PZB „Prüfgeschwindigkeiten immer um 5 km/h unterfahren“)?
Hallo Johannes.

Du hast oben in Deinem Beitrag sehr schön die wichtigsten Punkte aufgeführt, wie unter ETCS L1 LS die Bremskurvenüberwachung der Vorsignalfunktion umgesetzt werden soll.

Ich kann dazu noch folgendes ergänzen, bzw. präzieren:
1. Der Zielweg ist nicht abhängig vom lokalen Vorsignalabstand, sondern vom Regelbremsweg der Strecke.
Deshalb gibt es nur 3 mögliche Distanzwerte: 725m (für Regelbremsweg 1000m), 500m (für
Regelbremsweg 700m) und 400m (für Regelbremsweg 400m).
2. Obwohl bei der Bremskurvenberechnung die konkreten Bremseigenschaften des Zuges berücksichtigt
werden sollen, soll mittels der in den Balisen projektierten k-Faktoren eine Anpassung der ETCS-
Bremskurven an die PZB-Überwachungskurven erfolgen. Die mittleren Bremsverzögerungen werden
demnach auch etwa zwischen 1,1 m/s*s (Zugart O) und 0,4 m/s*s (Zugart U)liegen. (Lambda-
Bremskurvenberechnung, erst ab ETCS Baseline 3.0 möglich)
3. Zusammengefaßt nach 1. und 2.: nach meiner Einschätzung wird sich für den Tf gar nicht so viel ändern;
er soll ja auch seinen Zug nach den angezeigten Signalbildern am Fahrweg abbremsen.
4. Da es sich ja bei System ETCS L1 LS nicht um ein anzeigegeführtes System handelt, wird dem Tf die
Überschreitung einer Warngeschwindigkeit nicht angezeigt.
5. Die Bedienung der Wachsamkeitstaste wäre nach der ETCS-Philosophie nur nach entsprechender Quittier-
aufforderung möglich gewesen.

-------------------
Joachim Günther
Zuletzt geändert von Joachim Günther am 26.07.2020 16:59:19, insgesamt 3-mal geändert.

marius99
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#533 Beitrag von marius99 »

Gude, in Aschaffenburg ist mir folgendes aufgefallen:
Bild

Weiß jemand was der Sinn dahinter sein kann, direkt vorm Prellbock ein Sperrsignal aufzustellen?

Gruß Marius

Lonestarr
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#534 Beitrag von Lonestarr »

marius99 hat geschrieben: Weiß jemand was der Sinn dahinter sein kann, direkt vorm Prellbock ein Sperrsignal aufzustellen?
Das hat den selben Sinn, aus dem heraus über hundert Jahre lang an gleicher Stelle ein Signal Sh 0 (oder wie auch immer es in früheren Zeiten hieß) angebracht war. Seit rund 15 Jahren sieht die Planungsrichtlinie nun statt des Sh 0 das Sh 2 vor.

Gruß Thomas
Zuletzt geändert von Lonestarr am 30.10.2020 10:30:22, insgesamt 1-mal geändert.

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KlausMueller
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#535 Beitrag von KlausMueller »

Lonestarr hat geschrieben:
marius99 hat geschrieben: Weiß jemand was der Sinn dahinter sein kann, direkt vorm Prellbock ein Sperrsignal aufzustellen?
Das hat den selben Sinn, aus dem heraus über hundert Jahre lang an gleicher Stelle ein Signal Sh 0 (oder wie auch immer es in früheren Zeiten hieß) angebracht war. Seit rund 15 Jahren sieht die Planungsrichtlinie nun statt des Sh 0 das Sh 2 vor.
Hallo Thomas,

ich glaube Marius meint nicht das Sh2 auf dem Prellbock sondern das rechts daneben über dem Bahnsteig am Ausleger hängende Licht-Sperrsignal.

Lonestarr
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#536 Beitrag von Lonestarr »

Hast recht, da hoch habe ich garnicht geguckt. Und da fällt mir jetzt auch nichts zu ein.

marius99
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#537 Beitrag von marius99 »

KlausMueller hat geschrieben:
Lonestarr hat geschrieben:
marius99 hat geschrieben: Weiß jemand was der Sinn dahinter sein kann, direkt vorm Prellbock ein Sperrsignal aufzustellen?
Das hat den selben Sinn, aus dem heraus über hundert Jahre lang an gleicher Stelle ein Signal Sh 0 (oder wie auch immer es in früheren Zeiten hieß) angebracht war. Seit rund 15 Jahren sieht die Planungsrichtlinie nun statt des Sh 0 das Sh 2 vor.
Hallo Thomas,

ich glaube Marius meint nicht das Sh2 auf dem Prellbock sondern das rechts daneben über dem Bahnsteig am Ausleger hängende Licht-Sperrsignal.
Exakt, vielleicht hätte ich es markieren sollen. :]
Meine eigene Theorie war, dass man das Gleis 1 irgendwann mal eingekürzt hat bis zu diesem Ls. Aus Earth und mündlicher Überlieferung soll dieser Zustand jedoch auch vor dem Neubau des Bahnhofsgebäudes, um ca. 2004, schon so existiert haben. Daher dachte ich, dass es vielleicht irgendeinen Zusammenhang mit historischen Richtlinien oder der Stellwerkstechnik gibt (Dr S60).

snookerfan
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#538 Beitrag von snookerfan »

Vielleicht war auch der Prellbock mal kürzer und aus diesem Grund hat man da noch ein Sperrsignal hingesetzt, sodass die Fahrten nicht bis zum Prellbock gehen und das dann so in Ordnung geht.

Oder irgendwas in der Art...

F. Schn.
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#539 Beitrag von F. Schn. »

marius99 hat geschrieben:Daher dachte ich, dass es vielleicht irgendeinen Zusammenhang mit historischen Richtlinien oder der Stellwerkstechnik gibt (Dr S60).
Nein. Ich kann jetzt zwar nicht nachschauen, wann genau das Stellwerk in Betrieb ging, aber es muss irgendwann nach 1970 gewesen sein, und wenn es zu dem Zeitpunkt was derartiges gegeben hätte, wüsste ich es.

Das naheliegendste ist wirklich, dass die damalige baulichen Gegebenheiten - vielleicht auch nur minimal - anders waren, und das das daher rührt. (Z.B. dass dort damals statt des Prellbocks vielleicht eine Laderampe gestanden haben könnte. Das könnte auch schon vor 2004 zurückgebaut worden sein.)

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Jens Strumberg
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#540 Beitrag von Jens Strumberg »

Ist die Einfahrgeschwindgkeit zufällig >30 km/h und das Ls spart die Zs3/Zs3v-Signalisierung an der Stelle?

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