Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Es geht wohl auf jeden Fall "viel schneller", da gab es ja am Arlberg Mal einen entsprechenden Fall ...
Die Gefahr ist dann eigentlich eher das "rauskippen" aus den Gleisen als eine Entgleisung (wobei man das natürlich nie ausschließen kann )
Die Gefahr ist dann eigentlich eher das "rauskippen" aus den Gleisen als eine Entgleisung (wobei man das natürlich nie ausschließen kann )
mfg Kilian
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Hallo zusammen
Ich glaube er meint mit Rauskippen das Umfallen des Fahrzeuges aus dem Gleis und ein anschließendes liegenbleiben auf der Seite. Ich Denke nur das wenn das Fahrzeug so schnell ist, wird auch ein Entgleisen zum Umkippen führen, zumindesten beim Normalen Gleisoberbau,
mfg
Ralf
Ich glaube er meint mit Rauskippen das Umfallen des Fahrzeuges aus dem Gleis und ein anschließendes liegenbleiben auf der Seite. Ich Denke nur das wenn das Fahrzeug so schnell ist, wird auch ein Entgleisen zum Umkippen führen, zumindesten beim Normalen Gleisoberbau,
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Hmm, kann man so sehen.
Ich würde aber unter einer klassischen Entgleisen mehr ein einfaches Hochfahren oder Hochspringen der Räder verstehen, das ausreicht um den Gleiskopf zu überfahren.
Unter rauskippen würde ich ehrer verstehen das der Zug über einen Radsatz aufgrund der Fliehkraft wegkippt wobei die äußere Lauffläche der Drehpunk (besser Kippunkt) ist.
mfg
Ralf
Ich würde aber unter einer klassischen Entgleisen mehr ein einfaches Hochfahren oder Hochspringen der Räder verstehen, das ausreicht um den Gleiskopf zu überfahren.
Unter rauskippen würde ich ehrer verstehen das der Zug über einen Radsatz aufgrund der Fliehkraft wegkippt wobei die äußere Lauffläche der Drehpunk (besser Kippunkt) ist.
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Das ist ein kleiner Irrtum!Silvio Jastram hat geschrieben:Eine Entgleisung ist aber jedes Abheben des Radsatzes von der Schiene. Und das Fahrzeug dürfte es nicht schaffen zu kippen ohne das sich ein Rad von der Schiene abhebt???
Denn der Spurkranz kann verhindern, dass die Lok entgleist obwohl sie auf einer Seite mit den Rädern abhebt. So passiert am Arlberg.
Gruss
Hubert
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Laut "Eisenbahndefinition" ist es natürlich entgleisen, so haarspalterisch wollte ich jetzt nicht sein.Silvio Jastram hat geschrieben: Was ist da der Unterschied? Kann man aus dem Gleis "kippen" ohne zu entgleisen?
Ich meine dass die Lok noch lange (wenn auch nur "auf einer Schiene") in der Spur bleibt anstatt sozusagen seitlich auszubrechen.
mfg Kilian
Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Hallo,
ich möchte auch mal eine Frage hinsichtlich der Stromabnehmeranwahl bei E- Loks loswerden, die mich schon länger beschäftigt. Ich hoffe auf eine fachkundige Antwort:
Gibt es verbindliche Regeln, wann bei Elektroloks abweichend vom sonst üblichen Gebrauch, der vordere Stromabnehmer angewählt werden muß? Aus der Beobachtung kenne ich das von geschleppten Loks, oder Wagen mit Gefahrgut, wo ein bestimmter Abstand zum möglichen Funkenflug gewährleistet werden soll. Ist dieses für bestimmte Wagentypen, bzw. deren Ladung verbindlich geregelt?
Ich frage auch, weil ich mich gerade mit dem „Holzroller“ beschäftige, da bei den aus der Schweiz reimportierten, jetzt wieder in Deutschland fahrenden 142 wegen des Einbaus des Bremswiderstandes auf dem Dach ein Stromabnehmer entfernt wurde. Gäbe es Regeln zur Anwahl bei bestimmten Wagen hinter der Lok, müßte diese vorher gedreht werden, oder mit Zwischenwagen- oder Lok gefahren werden.
Bin mir nicht sicher, aber kann bei der 181 bei dem entsprechenden Stromsystem nur ein bestimmter Bügel angewählt werden?
Die Frage ist ja vielleicht auch für Zusi interessant, ob die Lok vor bestimmten Wagen gedreht werden muß?
ich möchte auch mal eine Frage hinsichtlich der Stromabnehmeranwahl bei E- Loks loswerden, die mich schon länger beschäftigt. Ich hoffe auf eine fachkundige Antwort:
Gibt es verbindliche Regeln, wann bei Elektroloks abweichend vom sonst üblichen Gebrauch, der vordere Stromabnehmer angewählt werden muß? Aus der Beobachtung kenne ich das von geschleppten Loks, oder Wagen mit Gefahrgut, wo ein bestimmter Abstand zum möglichen Funkenflug gewährleistet werden soll. Ist dieses für bestimmte Wagentypen, bzw. deren Ladung verbindlich geregelt?
Ich frage auch, weil ich mich gerade mit dem „Holzroller“ beschäftige, da bei den aus der Schweiz reimportierten, jetzt wieder in Deutschland fahrenden 142 wegen des Einbaus des Bremswiderstandes auf dem Dach ein Stromabnehmer entfernt wurde. Gäbe es Regeln zur Anwahl bei bestimmten Wagen hinter der Lok, müßte diese vorher gedreht werden, oder mit Zwischenwagen- oder Lok gefahren werden.
Bin mir nicht sicher, aber kann bei der 181 bei dem entsprechenden Stromsystem nur ein bestimmter Bügel angewählt werden?
Die Frage ist ja vielleicht auch für Zusi interessant, ob die Lok vor bestimmten Wagen gedreht werden muß?
- JoergPorsch
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Also generell wird der hintere SA benutzt, Gründe hierfür sind einmal das ich durch den Abrieb der Schleifleiste mein Dach nicht unnötig beschmutze und das ich bei einem evtl. Schaden am SA mir nicht auch noch den hinteren SA zerstöre.
Ausnahmen bestätigen natürlich die Regel und somit muss man z.B. bei gefährlichen Gütern, Steuerwagen, Tfz, Planen, offenen Autotransportwagen entzündlicher Ladung etc. den vorderen SA heben. Wenn ich allerdings eine Lokomotive habe die nur einen SA hat (Holzroller, 181, 189 etc.) dann darf ich mittlerweile auch mit dem hinterem fahren. Das war bis vor kurzem nicht erlaubt, durch die Beschaffenheit der Schleifleisten heutzutage aber nicht mehr so schlimm.
Und dann gibt es da noch Einschränkungen was die Stellungen der SA und die zugelassene Geschwindigkeit betrifft.
Ausnahmen bestätigen natürlich die Regel und somit muss man z.B. bei gefährlichen Gütern, Steuerwagen, Tfz, Planen, offenen Autotransportwagen entzündlicher Ladung etc. den vorderen SA heben. Wenn ich allerdings eine Lokomotive habe die nur einen SA hat (Holzroller, 181, 189 etc.) dann darf ich mittlerweile auch mit dem hinterem fahren. Das war bis vor kurzem nicht erlaubt, durch die Beschaffenheit der Schleifleisten heutzutage aber nicht mehr so schlimm.
Und dann gibt es da noch Einschränkungen was die Stellungen der SA und die zugelassene Geschwindigkeit betrifft.
Zuletzt geändert von JoergPorsch am 11.12.2009 21:38:19, insgesamt 2-mal geändert.
Gruss Joerg mit oe
Tf auf 101, 110, 111, 112, 113, 114, 115, 120, 139, 140, 143, 145, 146, 150, 151, 152, 182, 183, 185, 186, 189, 1016, 1116, 1216, 218, 246, 285, 223, 253, 290-295, 360-365, 401, 402, 403, 406, 410, 411, 415, 440, 610, 612, 614, 620, 622, 650, X60, X61, X62 und div. Stwg
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Was heißt bis "vor kurzem"? Hat man die Loks früher gedreht oder wieJoergPorsch hat geschrieben:Wenn ich allerdings eine Lokomotive habe die nur einen SA hat (Holzroller, 181, 189 etc.) dann darf ich mittlerweile auch mit dem hinterem fahren. Das war bis vor kurzem nicht erlaubt, durch die Beschaffenheit der Schleifleisten heutzutage aber nicht mehr so schlimm.
.
Ich würde behaupten seit es entsprechende Loks mit diesem "Problem" gibt ist es in diesen Fällen erlaubt.
Übrigens ist das (mittlerweile) grundsätzlich nur noch DB-intern in der 492.0005 geregelt, netzzugangsrelevant ist nur noch die 492.1005.
mfg Kilian
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Hallo Kilian,
sind die Nummern 492.0005 und 492.1005 Betriebsrichtlinien? Was steht da drin?
Mir ist bekannt, das bei Doppeltraktion die erste Lok mit dem vorderen SA fahren muß. Und Güterzüge, die mit entflammbaren Ladungen unterwegs sind, also Kesselwagen mit Gas/Öl etc. und offene Kohlewagen. Ich habe aber auch schon S-Bahnen in Dresden gesehen, wo der vordere SA gehoben war. Aber dort ist es wohl eher vergessen worden, den jeweiligen SA anzulegen oder beim Wenden zu wechseln.
Karsten schrieb von den Holzrollern und dem Einbau des Bremswiderstandes auf dem Dach. Was bedeutet das? Haben die Loks jetzt dynamische E-Bremsen und was spieöt das für eine Rolle für die SA, warum kommt da einer weg?
Mfg Matthias
sind die Nummern 492.0005 und 492.1005 Betriebsrichtlinien? Was steht da drin?
Mir ist bekannt, das bei Doppeltraktion die erste Lok mit dem vorderen SA fahren muß. Und Güterzüge, die mit entflammbaren Ladungen unterwegs sind, also Kesselwagen mit Gas/Öl etc. und offene Kohlewagen. Ich habe aber auch schon S-Bahnen in Dresden gesehen, wo der vordere SA gehoben war. Aber dort ist es wohl eher vergessen worden, den jeweiligen SA anzulegen oder beim Wenden zu wechseln.
Karsten schrieb von den Holzrollern und dem Einbau des Bremswiderstandes auf dem Dach. Was bedeutet das? Haben die Loks jetzt dynamische E-Bremsen und was spieöt das für eine Rolle für die SA, warum kommt da einer weg?
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Die Asche seiner Frau vollendet es.
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Es gab auch vereinzelt Wendezugdienste bei der Bundesbahn bei denen der Bügel nicht gewechselt wurde;
Grund: Beim Senken des Bügels entstand jedesmal ein kleiner Lichtbogen und Abbrand am Fahrdraht, da die Loks über Jahre hinweg viele Male am Tag an derselben Stelle hielten wurde wohl der Fahrdraht dort mehr in Mitleidenschaft gezogen als üblich und daher hat man sich entschieden auf das Wechseln des Stromabnehmers zu verzichten.
Vermutlich kommt jetzt noch ein Einwand, daß vor dem Senken des Bügels ohnehin der HS ausgeschaltet wird aber die Dachaufbauten haben natürlich auch eine elektrische Kapazität, d.h. sie speichern Ladung. Diese Ladung wird in Form von geringen Strömen kontinuierlich durch die Luft ( schon einmal im Regen unter einer Hochspannungsleitung gestanden? ) und über die vom Bremsstaub etc. verschmutzte Oberfläche der Dachisolatoren abgeführt. Solange der Bügel anliegt fließt ständig ein geringer Strom aus dem Fahrdraht gegen Erde ab und beim Abschalten, sprich: Senken des Bügels fließt der Strom so lange weiter bis ein hinreichender Isolationsabstand gegeben ist. Luft hat unter Normbedingungen eine Duchschlagsfestigkeit von ca. 30 kV/cm, d.h. bei ungünstigen Bedingungen kann da schon einmal 1 cm Lichtbogen entstehen. Hinzu kommt noch, daß der Lichtbogen des Wechselstroms vorzugsweise im Nulldurchgang erlischt, und da die Eisenbahn bei uns mit 16 2/3 Hz nur ein Drittel der üblichen Netzfrequenz verwendet dauert es auch 3x so lange wie im Umspannwerk des öffentlichen Netzes bis der Nulldurchgang kommt und beim Schalten oder Trennen der Lichtbogen erlischt.
Im Inneren der konventionellen Lokomotive werden die Lichtbögen durch speziell ausgebildete Funkenkammern und magnetische oder pneumatische Blaseinrichtungen künstlich in die Länge gezogen und somit zum Erlöschen gebracht.
Dadurch, daß dort unter Last hohe Ströme geschaltet werden fallen die Lichtbögen allerdings auch erheblich massiver aus.
Auf Youtube z.B. gibt es ein paar nette Videos die Schaltwerke bei der Arbeit zeigen.
So, das war jetzt ein kleiner Ausflug abseits der eigentlichen Frage, ich hoffe, daß alle Klarheiten beseitigt sind.
Grund: Beim Senken des Bügels entstand jedesmal ein kleiner Lichtbogen und Abbrand am Fahrdraht, da die Loks über Jahre hinweg viele Male am Tag an derselben Stelle hielten wurde wohl der Fahrdraht dort mehr in Mitleidenschaft gezogen als üblich und daher hat man sich entschieden auf das Wechseln des Stromabnehmers zu verzichten.
Vermutlich kommt jetzt noch ein Einwand, daß vor dem Senken des Bügels ohnehin der HS ausgeschaltet wird aber die Dachaufbauten haben natürlich auch eine elektrische Kapazität, d.h. sie speichern Ladung. Diese Ladung wird in Form von geringen Strömen kontinuierlich durch die Luft ( schon einmal im Regen unter einer Hochspannungsleitung gestanden? ) und über die vom Bremsstaub etc. verschmutzte Oberfläche der Dachisolatoren abgeführt. Solange der Bügel anliegt fließt ständig ein geringer Strom aus dem Fahrdraht gegen Erde ab und beim Abschalten, sprich: Senken des Bügels fließt der Strom so lange weiter bis ein hinreichender Isolationsabstand gegeben ist. Luft hat unter Normbedingungen eine Duchschlagsfestigkeit von ca. 30 kV/cm, d.h. bei ungünstigen Bedingungen kann da schon einmal 1 cm Lichtbogen entstehen. Hinzu kommt noch, daß der Lichtbogen des Wechselstroms vorzugsweise im Nulldurchgang erlischt, und da die Eisenbahn bei uns mit 16 2/3 Hz nur ein Drittel der üblichen Netzfrequenz verwendet dauert es auch 3x so lange wie im Umspannwerk des öffentlichen Netzes bis der Nulldurchgang kommt und beim Schalten oder Trennen der Lichtbogen erlischt.
Im Inneren der konventionellen Lokomotive werden die Lichtbögen durch speziell ausgebildete Funkenkammern und magnetische oder pneumatische Blaseinrichtungen künstlich in die Länge gezogen und somit zum Erlöschen gebracht.
Dadurch, daß dort unter Last hohe Ströme geschaltet werden fallen die Lichtbögen allerdings auch erheblich massiver aus.
Auf Youtube z.B. gibt es ein paar nette Videos die Schaltwerke bei der Arbeit zeigen.
So, das war jetzt ein kleiner Ausflug abseits der eigentlichen Frage, ich hoffe, daß alle Klarheiten beseitigt sind.
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Da gab es dann so schöne Regeln wie "an ungeraden Tagen Stromabnehmer 1, an geraden Stromabnehmer 2", z.B. auf Stichstrecken wie Traunstein-Ruhpolding.thegermanguy hat geschrieben:Es gab auch vereinzelt Wendezugdienste bei der Bundesbahn bei denen der Bügel nicht gewechselt wurde;
Rekursion, die: Siehe Rekursion
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Richtig, zudem gab es auch mal den Passus das bei S-Bahn ähnlichen Verkehr unter 50km Entfernung der SA nicht gewechselt werden muss, dafür hat man dann den SA nur einmal am Tag gewendet. Beispiel die S1 in Nürnberg.
@Kilian: Denk aber auch dran das es Zeiten gab in denen es nur die 181/184 als Exoten gegeben hat. Da gab es dafür örtliche Ausnahmen, deswegen durfte sie aber nicht freizügig in allen Konstellationen gefahren werden.
@Kilian: Denk aber auch dran das es Zeiten gab in denen es nur die 181/184 als Exoten gegeben hat. Da gab es dafür örtliche Ausnahmen, deswegen durfte sie aber nicht freizügig in allen Konstellationen gefahren werden.
Gruss Joerg mit oe
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Wenn du sagst "Exoten" - Ich habe vor vielen Jahren in Bayern Vorkriegselloks gesehen die immer mit beiden Bügeln oben gefahren wurden; Auf meine Frage hin sagte mir ein Tf seinerzeit ( es war eine E18 oder E19 ) das würde so gemacht weil ihm sonst bei einem Bügelspringer der Hauptschalter herausfliegen würde.
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Hallo thegermanguy
Danke im voraus und Gruß
Michael
jetzt packt mich die Neugierde, hast Du womöglich ein paar Zahlenwerte parat, damit man sich die Verhältnisse unter Betrachtung der im Spiel befindlichen Energie veranschaulichen kann?thegermanguy hat geschrieben:Solange der Bügel anliegt fließt ständig ein geringer Strom aus dem Fahrdraht gegen Erde ab und beim Abschalten, sprich: Senken des Bügels fließt der Strom so lange weiter bis ein hinreichender Isolationsabstand gegeben ist.
Danke im voraus und Gruß
Michael
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Hallo,
allgemein gilt ein Mindestisolationswiederstand von 1000 Ohm / Volt als ausreichend.
Ausserdem währe das noch die Kapazitive Übertragung. 2 Flächen bilden zueinander immer ein Kapazität, auch über grösserer Entfernungen. Da kommt dann was zusammen.
Es währe also bei 15KV ein Strom von 1mA Ausreichen um immer noch elektrich richtig Isoliert zu sein. In den Hochspanungstufen von Wohnzimmertauglichen Kathodenstrahlröhren konnte man damit Prima Lichtbogen ziehen...
Genaue Werte dürften nur per Messung zu ermitteln sein.
mfg
Ralf
allgemein gilt ein Mindestisolationswiederstand von 1000 Ohm / Volt als ausreichend.
Ausserdem währe das noch die Kapazitive Übertragung. 2 Flächen bilden zueinander immer ein Kapazität, auch über grösserer Entfernungen. Da kommt dann was zusammen.
Es währe also bei 15KV ein Strom von 1mA Ausreichen um immer noch elektrich richtig Isoliert zu sein. In den Hochspanungstufen von Wohnzimmertauglichen Kathodenstrahlröhren konnte man damit Prima Lichtbogen ziehen...
Genaue Werte dürften nur per Messung zu ermitteln sein.
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Zuletzt geändert von F(R)S-Bauer am 12.12.2009 20:03:46, insgesamt 1-mal geändert.
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Eh klar, aber "bis vor kurzem" ist für mich eigentlich nicht die Zeitspanne als die 181 "rauskam". Daher war ich etwas verwundert.JoergPorsch hat geschrieben: @Kilian: Denk aber auch dran das es Zeiten gab in denen es nur die 181/184 als Exoten gegeben hat. Da gab es dafür örtliche Ausnahmen, deswegen durfte sie aber nicht freizügig in allen Konstellationen gefahren werden.
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Hallo,
Ich finde den Beitrag nicht, aber weiter oben habe ich doch gelesen, daß das Wechseln es SA mehrere Probleme macht, unter anderem die Stromschwankungen im System der Lok durch das Absenken und Anlegen des SA an die Oberleitung. Ist es aber nicht so, daß immer der zweite SA angelegt wird, bevor der andere SA abgesenkt wird? Also, das bei Richtungswechsel beide SA anliegen und dann der nicht zu benutzende abgesenkt wird? Da dürfte es doch nicht so viele Probleme geben.
Mfg Matthias
Ja, 143, aber das war sehr selten, konnte dort keine Rgelmäßigkeit feststellen. Es war in den 90ziger Jahren, wo noch bei Bedarf 1-2 DoSto-Wagen angehängt wurden, weil sonst die ganzen Wanderer nicht in die sächsische Schweiz kamen. Ich dachte immmer, es wäre vielleicht im Streß vergessen worden. Damals war noch ordentlich was los im Elbtal. Und mein Bekannter, der Lokführer ist, konnte mir keine Auskunft geben. War eben so.Silvio Jastram hat geschrieben:Baureihe 143, stimmts? Technisch bedingt.M. Zschippang hat geschrieben:Ich habe aber auch schon S-Bahnen in Dresden gesehen, wo der vordere SA gehoben war. Aber dort ist es wohl eher vergessen worden, den jeweiligen SA anzulegen oder beim Wenden zu wechseln.
Ich finde den Beitrag nicht, aber weiter oben habe ich doch gelesen, daß das Wechseln es SA mehrere Probleme macht, unter anderem die Stromschwankungen im System der Lok durch das Absenken und Anlegen des SA an die Oberleitung. Ist es aber nicht so, daß immer der zweite SA angelegt wird, bevor der andere SA abgesenkt wird? Also, das bei Richtungswechsel beide SA anliegen und dann der nicht zu benutzende abgesenkt wird? Da dürfte es doch nicht so viele Probleme geben.
Mfg Matthias
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
@ Michael:
Diese Frage wird dir so schnell Keiner beantworten können. Zu viele Faktoren wie Temperatur, Luftdruck, Luftfeuchtigkeit und vor allem Abstände und Dachgeometrie spielen da eine Rolle. Du kannst es näherungsweise für Hochspannungsleitungen berechnen wenn du die Leitung als kreisrund mit Durchmesser n und die Erde als homogene Fläche betrachtest.
Je "spitzer" die Gegenelektrode, also je inhomogener die Dachfläche ist desto kritischer wird die Anordnung in Bezug auf die Durchschlagsfestigkeit. Meiner Ansicht nach sind aber die kapazitiven Ströme im Bahnbetrieb aufgrund der geringen Spannung weniger ausschlaggebend als Kriechströme über die jahrzehntelang mit metallischem Bremsstaub verschmutzten Dachisolatoren.
Bei Hochspannungs-Freileitungen ist man gezwungen Bündelleiter zu verwenden um somit über die Vergrößerung des virtuellen Umfangs der Leitung die Koronaverluste in Grenzen zu halten. Trotzdem rechnet man bei einem 380 kV-Viererbündel und entsprechendem Abstand vom Erdboden immer noch mit bis zu 3 kW Verlusten pro km.
Jetzt noch ein Punkt zur kapazitiven Ladung:
Die Lok darf niemals unter dem Fahrdraht gegen Erde isoliert aufgestellt werden sonst würde mit der Zeit der Lokkasten auf das Spannungspotential der Oberleitung angehoben. Daher sind an der Strecke auch alle Geländer und Masten etc. mit dicken Leitungen am Gleis geerdet.
Diese Frage wird dir so schnell Keiner beantworten können. Zu viele Faktoren wie Temperatur, Luftdruck, Luftfeuchtigkeit und vor allem Abstände und Dachgeometrie spielen da eine Rolle. Du kannst es näherungsweise für Hochspannungsleitungen berechnen wenn du die Leitung als kreisrund mit Durchmesser n und die Erde als homogene Fläche betrachtest.
Je "spitzer" die Gegenelektrode, also je inhomogener die Dachfläche ist desto kritischer wird die Anordnung in Bezug auf die Durchschlagsfestigkeit. Meiner Ansicht nach sind aber die kapazitiven Ströme im Bahnbetrieb aufgrund der geringen Spannung weniger ausschlaggebend als Kriechströme über die jahrzehntelang mit metallischem Bremsstaub verschmutzten Dachisolatoren.
Bei Hochspannungs-Freileitungen ist man gezwungen Bündelleiter zu verwenden um somit über die Vergrößerung des virtuellen Umfangs der Leitung die Koronaverluste in Grenzen zu halten. Trotzdem rechnet man bei einem 380 kV-Viererbündel und entsprechendem Abstand vom Erdboden immer noch mit bis zu 3 kW Verlusten pro km.
Jetzt noch ein Punkt zur kapazitiven Ladung:
Die Lok darf niemals unter dem Fahrdraht gegen Erde isoliert aufgestellt werden sonst würde mit der Zeit der Lokkasten auf das Spannungspotential der Oberleitung angehoben. Daher sind an der Strecke auch alle Geländer und Masten etc. mit dicken Leitungen am Gleis geerdet.
- JoergPorsch
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Naja, ich weiss ich ja nicht mehr so genau wann. Wie ich gelernt habe (wie bei dir ja auch) gab es halt noch die alte Regelung. Und erst nach erscheinen der 189 (5 Jahre nach Beginn meiner Ausbildung) kam dann diese "Naja wenn es nicht anders geht, dann ist es erlaubt" Regelung .Kilian hat geschrieben:Eh klar, aber "bis vor kurzem" ist für mich eigentlich nicht die Zeitspanne als die 181 "rauskam". Daher war ich etwas verwundert.JoergPorsch hat geschrieben: @Kilian: Denk aber auch dran das es Zeiten gab in denen es nur die 181/184 als Exoten gegeben hat. Da gab es dafür örtliche Ausnahmen, deswegen durfte sie aber nicht freizügig in allen Konstellationen gefahren werden.
Gruss Joerg mit oe
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Hallo,
hier mal wieder ne technische Frage. Es geht um Unterbrechungen/Schutzstrecken bei der Oberleitung, die mit den blauen Zeichen angekündigt werden, quasi "U und Ü", weiß nicht, wie dieses Zeichen in Fachkreisen heißt. Wie muß ich mich bei Anfahrt darauf verhalten?
1. Z.B. die Hebebrücke bei der Strecke "Am See" vorm Hafenbahnhof. In der Realität kenn ich das vom Bahnhof Falkenberg/Elster. Weiß nicht, ob es dort noch so ist, aber man mußte dort die Lok kurz aufschalten zum Anfahren und dann wieder ausschalten. Bin mal im Steuerwagenführerstand mitgefahren und der Lokführer sagte, er müsse den Stromabnehmer absenken.
2. Kurze Unterbrechungen im Fahrdraht. Muß ich da den Hauptschalter ausschalten oder nur ohne Last drüberfahren?
Wie sieht es nun wirklich in der Realität bei diesem Zeichen aus oder gibt es auch da verschiedene örtliche Richtlinien?
Ich hoffe, ich habe es verständlich formuliert und danke für Antworten
Mfg Matthias
hier mal wieder ne technische Frage. Es geht um Unterbrechungen/Schutzstrecken bei der Oberleitung, die mit den blauen Zeichen angekündigt werden, quasi "U und Ü", weiß nicht, wie dieses Zeichen in Fachkreisen heißt. Wie muß ich mich bei Anfahrt darauf verhalten?
1. Z.B. die Hebebrücke bei der Strecke "Am See" vorm Hafenbahnhof. In der Realität kenn ich das vom Bahnhof Falkenberg/Elster. Weiß nicht, ob es dort noch so ist, aber man mußte dort die Lok kurz aufschalten zum Anfahren und dann wieder ausschalten. Bin mal im Steuerwagenführerstand mitgefahren und der Lokführer sagte, er müsse den Stromabnehmer absenken.
2. Kurze Unterbrechungen im Fahrdraht. Muß ich da den Hauptschalter ausschalten oder nur ohne Last drüberfahren?
Wie sieht es nun wirklich in der Realität bei diesem Zeichen aus oder gibt es auch da verschiedene örtliche Richtlinien?
Ich hoffe, ich habe es verständlich formuliert und danke für Antworten
Mfg Matthias
Die Hände des Töpfers fertigen das Gefäß.
Die Asche seiner Frau vollendet es.
Die Asche seiner Frau vollendet es.