Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Hallo,
bezugnehmend auf die Seestrecke wollte ich fragen, ob auch bei der richtigen Bahn eine 145 von einem Wittenberger gesteuert werden kann? Wird dann die Fahrstufe angezeigt? Die Anzeige geht doch nur bis 28 oder?
Danke für Antworten.
Mfg Matthias
bezugnehmend auf die Seestrecke wollte ich fragen, ob auch bei der richtigen Bahn eine 145 von einem Wittenberger gesteuert werden kann? Wird dann die Fahrstufe angezeigt? Die Anzeige geht doch nur bis 28 oder?
Danke für Antworten.
Mfg Matthias
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Klar geht das, solange der Wittenberger ZWS (Zeitmultiplexe Wendezugsteuerung) besitzt; die Signale werden dabei über die Informations und Steuerleitung (IS-Leitung) mit 13 bzw. 18 Polen übertragen.
Das "Vorläufermodell" dazu ist die KWS (Konventionelle Wendezugsteuerung) mit ihrem 34 (DR) bzw. 36 (DB)-poligen Steuerkabel und dem entsprechend dimensionierten Stecker - damit sind alle halbwegs neuen Fahrzeuge jedoch ab Werk gar nicht mehr ausgerüstet.
Die Stufenanzeige auf dem Steuerwagen ist beim Betrieb mit einem Drehstromfahrzeug nicht aktiv, die Lok hat ja keine Fahrstufen im eigentlichen Sinne
Edith:wir sprechen von der Baureihe 145 aus der Traxx-Familie und nicht von der E44, oder?
Das "Vorläufermodell" dazu ist die KWS (Konventionelle Wendezugsteuerung) mit ihrem 34 (DR) bzw. 36 (DB)-poligen Steuerkabel und dem entsprechend dimensionierten Stecker - damit sind alle halbwegs neuen Fahrzeuge jedoch ab Werk gar nicht mehr ausgerüstet.
Die Stufenanzeige auf dem Steuerwagen ist beim Betrieb mit einem Drehstromfahrzeug nicht aktiv, die Lok hat ja keine Fahrstufen im eigentlichen Sinne
Edith:wir sprechen von der Baureihe 145 aus der Traxx-Familie und nicht von der E44, oder?
Zuletzt geändert von Stefan_K am 10.08.2012 17:53:23, insgesamt 1-mal geändert.
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Ja, tun/taten wir. Ich danke Dir für die Antwort.Stefan_K hat geschrieben: Edith:wir sprechen von der Baureihe 145 aus der Traxx-Familie und nicht von der E44, oder?
Mfg Matthias
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Eine E44 an einem verkehrsroten Regionalexpress mit Wittenberger Steuerwagen wäre schon was... außergewöhnlichStefan_K hat geschrieben:Edith:wir sprechen von der Baureihe 145 aus der Traxx-Familie und nicht von der E44, oder?
Leider gibts in Zusi ja keinen Wittenberger mit Zugkraftsteuerung. Wäre dann auch wesentlich einfacher zu fahren als mit der Auf/Ab-Steuerung
E-Mail: ThomasU@hotmail.de" (gleichzeitig MSN, so er denn funktioniert) oder mansg240h@web.de"
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Gibts die? Wird dann der Hebel bewegt wie z.B. der 145 oder wird das trotzdem über die Auf/Ab-Schalterstellung geregelt?Thomas U. hat geschrieben: Leider gibts in Zusi ja keinen Wittenberger mit Zugkraftsteuerung. Wäre dann auch wesentlich einfacher zu fahren als mit der Auf/Ab-Steuerung
Mfg Matthias
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Ich wusste ja nicht, um welchen Zug es konkret geht bzw. ob solche absonderlichen Reihungen nicht doch irgendwo in den Tiefen der Seestrecke verborgen sind :-D
Bei den gängigen Steuerwagen (Karlsruher Kopf glaube ich nicht) gibt es eine kombinierte Auf/Ab und Zugkraftsteuerung. d.h. von hinten nach vorne gibt es folgende Fahrschalterstellungen:
0 - Raststellung; "Schnellaus"
Ab - Raststellung
Fahrt - Raststellung
Auf - Taststellung
Beginn Z-Bereich (0 Zugkraft)
Ende Z-Bereich (volle Zugkraft)
Zwischen Beginn und Ende des Z-Bereichs hat man also eine stufenlose, stellungsabhängige Steuerung, die genauso bedient wird wie der Fahrschalter/Zugkraftsteller bei jeder gewöhnlichen Drehstromlok auch, nur dass es etwas fummeliger ist, da der mögliche Weg des Fahrschalters begrenzt ist.
Persönlich mach ich es meistens (S271/296+Drehstromlok) so: Solange nach "Auf" bis sich eine geringe Zugkraft aufgebaut hat und der Zug gestaucht ist, danach Hebel zügig nach vorne in den Z-Bereich, nachdem die gewünschte Zugkraft sich aufgebaut hat, nach "Fahrt" zurückgehen. Weitere Korrekturen dann mit Auf/Ab. Beim Abschalten nach "Ab" bis die Zugkraft komplett abgelaufen ist, danach Hebel nach 0.
Würde man direkt in die Nullraste gehen, würde die Zugkraft schlagartig weggenommen und es gibt einen unangenehmen Ruck im Zug (sowie zumindest verbale Haue vom Ausbilder )
Bei den gängigen Steuerwagen (Karlsruher Kopf glaube ich nicht) gibt es eine kombinierte Auf/Ab und Zugkraftsteuerung. d.h. von hinten nach vorne gibt es folgende Fahrschalterstellungen:
0 - Raststellung; "Schnellaus"
Ab - Raststellung
Fahrt - Raststellung
Auf - Taststellung
Beginn Z-Bereich (0 Zugkraft)
Ende Z-Bereich (volle Zugkraft)
Zwischen Beginn und Ende des Z-Bereichs hat man also eine stufenlose, stellungsabhängige Steuerung, die genauso bedient wird wie der Fahrschalter/Zugkraftsteller bei jeder gewöhnlichen Drehstromlok auch, nur dass es etwas fummeliger ist, da der mögliche Weg des Fahrschalters begrenzt ist.
Persönlich mach ich es meistens (S271/296+Drehstromlok) so: Solange nach "Auf" bis sich eine geringe Zugkraft aufgebaut hat und der Zug gestaucht ist, danach Hebel zügig nach vorne in den Z-Bereich, nachdem die gewünschte Zugkraft sich aufgebaut hat, nach "Fahrt" zurückgehen. Weitere Korrekturen dann mit Auf/Ab. Beim Abschalten nach "Ab" bis die Zugkraft komplett abgelaufen ist, danach Hebel nach 0.
Würde man direkt in die Nullraste gehen, würde die Zugkraft schlagartig weggenommen und es gibt einen unangenehmen Ruck im Zug (sowie zumindest verbale Haue vom Ausbilder )
Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Ah so: in der Stellung wird dann die Fahrstufe gehalten. Und nur weil man über Zugkraft 0 hinüberrutscht, wird nicht gleich ganz heruntergeschaltet (oder gar nicht, wenn da eine Verzögerung eingebaut ist).Stefan_K hat geschrieben:nachdem die gewünschte Zugkraft sich aufgebaut hat, nach "Fahrt" zurückgehen.
(Neulich hatte ich doch etwas über eine ähnliche Steuerung gelesen - es müsste um die BR 111 gegangen sein. Nur hatte ich es da nicht ganz verstanden. Wenn ich im echten Zug sitze, darf ich gerade mal meine Sitzlehne steuern. Im TGV geht das immerhin elektrisch...)
P.S.: geht die Forenuhr um eine Stunde nach? In meinem Profil steht UTC+1. Die Einstellung für Sommerzeit scheint ohne Wirkung zu sein.
Zuletzt geändert von whoami am 11.08.2012 01:03:44, insgesamt 2-mal geändert.
Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
whoami hat geschrieben:Ah so: in der Stellung wird dann die Fahrstufe gehalten. Und nur weil man über Zugkraft 0 hinüberrutscht, wird nicht gleich ganz heruntergeschaltet (oder gar nicht, wenn da eine Verzögerung eingebaut ist).
(Neulich hatte ich doch etwas über eine ähnliche Steuerung gelesen - es müsste um die BR 111 gegangen sein. Nur hatte ich es da nicht ganz verstanden. Wenn ich im echten Zug sitze, darf ich gerade mal meine Sitzlehne steuern. Im TGV geht das immerhin elektrisch...)
Genau! "Fahren" hält die Zugkraft konstant. Und auch richtig, es ist eine gewisse Verzögerung eingebaut, man kann problemlos aus dem Z-Bereich nach "Fahren" gehen, ohne dabei ungewollt Zugkraft abzuschalten. Die Auf/Ab Steuerung der o.g. Steuerwagen reagiert unter ca. 10kN/FM sogar ausgesprochen langsam.
Die 111 hat, wie auch die Baureihe 120, genau die gleiche Bauart von Fahrschalter wie die diversen Steuerwagen. Vielleicht auch wissenswert in diesem Zusammenhang - die AFB der 120 wirkt nur, wenn sich der Fahrschalter im Z-Bereich befindet.
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Jetzt habe ich grade die Beiträge zur 103er gesehen - ich weiß, die sind schon einige Monate alt, aber vielleicht interessiert es ja doch jemand:
Das Problem bei den Kommutatormotoren ist die Stromwendung. Jede Spule des Motors muss nach einer halben Umdrehung umgepolt werden, siehe z.B. die Animation unter http://www.zum.de/dwu/depotan/apem105.htm" target="_blank .
Hier ist es wichtig, dass die Spule im sogenannten "neutralen Bereich" umgepolt wird, also einem feldfreien Bereich. Das ist aber gar nicht so einfach, da der neutrale Bereich je nach Rahmenbedingung an einer anderen Stelle liegt, der Ort des Umpolens aber immer an der selben Stelle ist. Dieses Problem löst man mit zusätzlichen Wicklungen, u.a. der Kompensationswicklung (das Thema ist etwas komplexer, von daher möchte ich jetzt nicht so detailiert darauf eingehen warum das genau so ist - also hier nur stark vereinfacht). Leider bekommt man aber die Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit nicht raus.
Das große Problem ist jetzt, dass die Verschiebung des feldfreien Bereichs davon abhängt, wie schnell der Motor sich dreht. Das heißt konkret, man muss sich entscheiden, bei welcher Drehgeschwindigkeit die Kompensationswicklung diese Verschiebung voll kompensieren soll - nur bei exakt dieser Geschwindigkeit erfolgt die Umpolung wirklich im neutralen Bereich. Bei Geschwindigkeiten darüber und darunter dagegen ist die Umpolung eben nicht im neutralen Bereich, und es entsteht Bürstenfeuer, das zum einen den Motor erwärmt, und zum anderen für starken Verschleiß an den Motoren sorgt.
Bei der 103er hat man die Wicklungen auf eine relativ hohe Geschwindigkeit optimiert - ich habe jetzt den genauen Wert nicht im Kopf, diese müsste aber sogar über 160km/h liegen.
Kurzzeitig (also beim Anfahren) hält die 103er niedrige Geschwindigkeiten schon aus - aber längeres Fahren unter Last muss bei niedrigen Geschwindigkeiten vermieden werden. Mit 80km/h unter Last nen Berg hoch zu kriechen ist für die 103er absolut tödlich, das halten die Motoren nicht lange aus. Mit Grenzlasten etc. hast das nichts zu tun.
Bei den Einheitsloks ist genau diese andere Wicklung der Motoren auch eine der Hauptunterschiede, die Güterzugloks von Reisezugloks unterscheidet. Bei der hochgezüchteten 103er sind die Probleme, die beim Fahren außerhalb des vorgesehenen Einsatzgebietes auftreten, aber wohl wesentlich höher als bei "normalen" Maschinen.
Universalloks sind daher erst mit der Drehstromtechnik möglich, wo es keinen Kommutator mehr gibt, und damit das Problem mit dem Bürstenfeuer nicht mehr auftaucht. Alternativ kann man natürlich auch "tricksen", z.B. über ein umschaltbares Getriebe - relevant ist ja nur die Drehgeschwindigkeit des Motors. Mit einer entsprechenden Übersetzung kann man dafür sorgen, dass der Motor bei niedrigerer Geschwindigkeit im optimalen Bereich läuft.
Das Problem bei den Kommutatormotoren ist die Stromwendung. Jede Spule des Motors muss nach einer halben Umdrehung umgepolt werden, siehe z.B. die Animation unter http://www.zum.de/dwu/depotan/apem105.htm" target="_blank .
Hier ist es wichtig, dass die Spule im sogenannten "neutralen Bereich" umgepolt wird, also einem feldfreien Bereich. Das ist aber gar nicht so einfach, da der neutrale Bereich je nach Rahmenbedingung an einer anderen Stelle liegt, der Ort des Umpolens aber immer an der selben Stelle ist. Dieses Problem löst man mit zusätzlichen Wicklungen, u.a. der Kompensationswicklung (das Thema ist etwas komplexer, von daher möchte ich jetzt nicht so detailiert darauf eingehen warum das genau so ist - also hier nur stark vereinfacht). Leider bekommt man aber die Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit nicht raus.
Das große Problem ist jetzt, dass die Verschiebung des feldfreien Bereichs davon abhängt, wie schnell der Motor sich dreht. Das heißt konkret, man muss sich entscheiden, bei welcher Drehgeschwindigkeit die Kompensationswicklung diese Verschiebung voll kompensieren soll - nur bei exakt dieser Geschwindigkeit erfolgt die Umpolung wirklich im neutralen Bereich. Bei Geschwindigkeiten darüber und darunter dagegen ist die Umpolung eben nicht im neutralen Bereich, und es entsteht Bürstenfeuer, das zum einen den Motor erwärmt, und zum anderen für starken Verschleiß an den Motoren sorgt.
Bei der 103er hat man die Wicklungen auf eine relativ hohe Geschwindigkeit optimiert - ich habe jetzt den genauen Wert nicht im Kopf, diese müsste aber sogar über 160km/h liegen.
Kurzzeitig (also beim Anfahren) hält die 103er niedrige Geschwindigkeiten schon aus - aber längeres Fahren unter Last muss bei niedrigen Geschwindigkeiten vermieden werden. Mit 80km/h unter Last nen Berg hoch zu kriechen ist für die 103er absolut tödlich, das halten die Motoren nicht lange aus. Mit Grenzlasten etc. hast das nichts zu tun.
Bei den Einheitsloks ist genau diese andere Wicklung der Motoren auch eine der Hauptunterschiede, die Güterzugloks von Reisezugloks unterscheidet. Bei der hochgezüchteten 103er sind die Probleme, die beim Fahren außerhalb des vorgesehenen Einsatzgebietes auftreten, aber wohl wesentlich höher als bei "normalen" Maschinen.
Universalloks sind daher erst mit der Drehstromtechnik möglich, wo es keinen Kommutator mehr gibt, und damit das Problem mit dem Bürstenfeuer nicht mehr auftaucht. Alternativ kann man natürlich auch "tricksen", z.B. über ein umschaltbares Getriebe - relevant ist ja nur die Drehgeschwindigkeit des Motors. Mit einer entsprechenden Übersetzung kann man dafür sorgen, dass der Motor bei niedrigerer Geschwindigkeit im optimalen Bereich läuft.
Zuletzt geändert von BorisM am 11.08.2012 14:52:55, insgesamt 1-mal geändert.
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Hallo,
ich habe mal wieder ne Frage. Und zwar würde mich interessieren, warum (damals/heute?) zwischen Neuenherste und Willebadessen eine LA mit 70 km/h installiert ist. Und hat sich an den Streckengeschwindigkeiten was geändert? Sind manche Abschnitte für höhere Geschwindigkeiten ertüchtigt worden? Und warum ist zwischen Hümme und Warburg eine Richtung mit teilweise 130km/h befahrbar und in die andere nur mit 120?
Vielen Dank für eventuelle Antworten. Wollte dies aber nicht in die jeweiligen Modulthreads schreiben, weil es ja wirklich nur nebensächlich ist.
Mfg Matthias
ich habe mal wieder ne Frage. Und zwar würde mich interessieren, warum (damals/heute?) zwischen Neuenherste und Willebadessen eine LA mit 70 km/h installiert ist. Und hat sich an den Streckengeschwindigkeiten was geändert? Sind manche Abschnitte für höhere Geschwindigkeiten ertüchtigt worden? Und warum ist zwischen Hümme und Warburg eine Richtung mit teilweise 130km/h befahrbar und in die andere nur mit 120?
Vielen Dank für eventuelle Antworten. Wollte dies aber nicht in die jeweiligen Modulthreads schreiben, weil es ja wirklich nur nebensächlich ist.
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Die Gegend um Neuenheerse ist für eine Eisenbahn echt feindliches Gebiet. Das Gestein in der Gegend gehört mit zum ungeeignetsten für eine Bahnstrecke, das es überhaupt gibt. Der erste Versuch, 1847 dort eine Bahnstrecke zu bauen, endete mit der Insolvenz der Bahngesellschaft, weil die Baukosten für den wichtigsten Tunnel völlig aus dem Ruder liefen aufgrund ständiger Wassereinbrüche. Auch der nächste Versuch (die in Zusi nachgebildete Trasse) litt zeitlebens unter ständigen Bergsenkungen. Deshalb die 70er La. Um das Jahr 2000 wurde dann beschlossen, nach modernen Erkenntnissen eine neue Trasse mit einem neuen Tunnel zu bauen (der heutige Eggetunnel). Allerdings leidet auch dieser Tunnel wieder unter Bergbewegungen. Ein paar Jahre nach Inbetriebnahme mussten nachträglich zusätzliche Stützwände gebaut werden, mit denen verhindert werden soll dass die Stützwände vor den Tunnelportalen abrutschen.
Zuletzt geändert von Alwin Meschede am 03.04.2017 19:34:24, insgesamt 1-mal geändert.
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Ich muss mal ein wenig kramen. In einer La von 1953 war dort ebenfalls schon mal eine Hangrutschung aktenkundig vermerkt. Es gab nach meiner Kenntnis spezielle Warnanlagen, die bei Bewegung des Geländes die Fahrdienstleiter alarmiert hätten. Anno 198x haben diese Teile mit Sicherheit kräftig angeschlagen - die Gleise hingen anschließend frei in der Luft. Umleiter, z.B. mit 216 vor abgebügelter 110 vor dem Reichsbahn-Schnellzug Richtung Ruhrgebiet waren die Folge.
Grüße
Michael
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Hallo,
ich hätte da mal ne Frage zum GNT:
Wenn ich mit GNT im 2013er Ruhrtalplan fahre, habe ich in ZusiDisplay ja in der Geschwindigkeitsspalte die Angabe der jeweiligen Streckengeschwindigkeit bei aktivierter GNT. Jedoch variiert diese während der Fahrt und manchmal bekomme ich dann die Geschwindigkeitsschnarre zu hören. Z.b. fahre ich aus Grebenstein raus, Fahrplan zeigt erst 150 und nach Passieren der Magneten (heißen die so?) zeigt der Fahrplan dann 160. Hinter Hofgeißmar dann die Vmax bei GNT von 140 un durch Hümme 90. Nach Passieren der Magneten dann doch wie regülär 100 und 80.
WIe hängt das zusammen? Man kann sich ja dann doch nicht auf die angegebene Geschwindigkeit verlassen.
LG Matthias
ich hätte da mal ne Frage zum GNT:
Wenn ich mit GNT im 2013er Ruhrtalplan fahre, habe ich in ZusiDisplay ja in der Geschwindigkeitsspalte die Angabe der jeweiligen Streckengeschwindigkeit bei aktivierter GNT. Jedoch variiert diese während der Fahrt und manchmal bekomme ich dann die Geschwindigkeitsschnarre zu hören. Z.b. fahre ich aus Grebenstein raus, Fahrplan zeigt erst 150 und nach Passieren der Magneten (heißen die so?) zeigt der Fahrplan dann 160. Hinter Hofgeißmar dann die Vmax bei GNT von 140 un durch Hümme 90. Nach Passieren der Magneten dann doch wie regülär 100 und 80.
WIe hängt das zusammen? Man kann sich ja dann doch nicht auf die angegebene Geschwindigkeit verlassen.
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Das gehört dann doch eher in die Kategorie Fehler, nehme ich an. Tritt bei mir übrigens genauso auf.
Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Vorübergehend kann man auf den analogen Buchfahrplan zurückgreifen, da wird das Geschwindigkeitsprofil korrekt abgebildet.
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Hallo,
das bedeutet also tatsächlich, dass es ein Fehler ist?
Lg Matthias
das bedeutet also tatsächlich, dass es ein Fehler ist?
Lg Matthias
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Ja, siehe https://forum.zusi.de/viewtopic.php?f=4 ... 8&start=73.
Wäre ja schlimm, wenn das in der Realität auch so wäre.
Wäre ja schlimm, wenn das in der Realität auch so wäre.
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Hallo,
gibt es bei der Bahn eigentlich eine Regelung, ab wieviel Minuten Standzeit eine Diesellok abgeschaltet wird? Bin gerade durch Ruhrtal gefahren, bei einem der ExprE -Züge hat man in Bestwig 20 Minuten Aufenthalt. Wird da der Motor abgeschaltet oder läßt man laufen?
LG Matthias
gibt es bei der Bahn eigentlich eine Regelung, ab wieviel Minuten Standzeit eine Diesellok abgeschaltet wird? Bin gerade durch Ruhrtal gefahren, bei einem der ExprE -Züge hat man in Bestwig 20 Minuten Aufenthalt. Wird da der Motor abgeschaltet oder läßt man laufen?
LG Matthias
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Dazu gibt es eine Regelung, selbstverständlich
Grundsätzlich: Bei Aufenthalten ab 3 Minuten FaDi abstellen. Jedoch bei starker Lastfahrt nicht sofort, sondern erst dann, wenn ca. 3 Minuten im Leerlauf gelaufen. Bei 211/212/213/215/216 bei längeren Standzeiten HiDi einschalten, damit genügend Strom für HK-Anlage (sofern im Einsatz da bleibt). Wegen der 218 im Heizbetrieb müßte ich jetzt nachforschen, naturellement ist da die Heizug aus, wenn der Dieselmotor aus ist. Das verträgt sich ggf. nicht mit der benötigten Heizleistung.
Grüße
Johannes,
der am WE mal die enstprechenden Stellen aus der Zugförderungsvorschrift (DS 948 B/3) heraussuchen wird.
Grundsätzlich: Bei Aufenthalten ab 3 Minuten FaDi abstellen. Jedoch bei starker Lastfahrt nicht sofort, sondern erst dann, wenn ca. 3 Minuten im Leerlauf gelaufen. Bei 211/212/213/215/216 bei längeren Standzeiten HiDi einschalten, damit genügend Strom für HK-Anlage (sofern im Einsatz da bleibt). Wegen der 218 im Heizbetrieb müßte ich jetzt nachforschen, naturellement ist da die Heizug aus, wenn der Dieselmotor aus ist. Das verträgt sich ggf. nicht mit der benötigten Heizleistung.
Grüße
Johannes,
der am WE mal die enstprechenden Stellen aus der Zugförderungsvorschrift (DS 948 B/3) heraussuchen wird.
Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Das liest sich wie eine fremde Sprache ...
Gruß
Markus
Gruß
Markus