Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

[Ronny]

Plus: Ich darf den Auftrag, auf Sicht zu fahren bei selbsttätigem Streckenblock nicht durch Zs 7 erteilen, muß dem Tf also sowieso einen Bef 12 Grund 1 erteilen.

[Holger Maaß]

Ich habe das hier zufällig in einem Video auf dem allseits bekannten Portal "Du Röhre" gefunden:

Das Signal zeigt doch eindeutig Hp1, aber der BÜ ist offen? Und das geht? Das Video ist nicht von AchtzehnHundertFilzlatsch sondern von November 2017.

Gruß
Holger

[Jens Strumberg]

Hallo Holger,
der BÜ scheint nicht signalabhängig zu sein. Würde mich aber wundern. Ich denke, der BÜ ist hilfsweise freigemeldet und der Zug fährt mit Befehl 8.
Viele Grüße,
Jens

[Holger Maaß]

Hi Jens, man kann halt nur mutmaßen. Im Video ist allerdings zu sehen, dass der BÜ nicht gestört ist. Wenn er das wäre, ist doch aber ein Hp1 knapp 20 m vor einem gestörten BÜ auch eine mehr als heikle Sache! Ich vermute mal, das es ein BÜ-Signal vor so einem BÜ nicht gibt, oder?

Gruß
Holger

[Jens Strumberg]

Hallo Holger,
ein BÜ-Signal wird es bei der Art Anlage nicht geben. Sie wird nicht vom Tf, sondern vom Stellwerk links bedient und überwacht (wärterbedienter BÜ). Der Bediener koordiniert das Schließen der Schranken mit dem Straßenverkehr und überwacht den Vorgang und das Freisein des Gefahrenraums zwischen den geschlossenen Schranken. Dann darf er das Signal auf Fahrt stellen.
Technisch sollte es heutzutage auch nicht mehr möglich sein, ein deckendes Signal auf Fahrt zu stellen, ohne einen BÜ technisch freizumelden. Dies wird über eine Sperr-Melde-Einrichtung gewährleistet.
Hier muss der Schrankenwärter das Freisein des Gefahrenraumes an das Stellwerk über eine Freimeldung quittieren.
Dazu gibt es noch die Möglichkeit des hilfsweise Freimelden: Voraussetzung ist eine getroffene Ersatzmaßnahme: Verständigung eines BÜP oder Befehl 8 an die Zugfahrt. Befehl 8 soll am letzten fahrplanmäßigen Halt übermittelt werden, Hinweise auf einen BÜP-Einsatz gibt es im Bild nicht.

Es gibt noch eine Hand voll Schrankenposten ohne Signalabhängigkeit. Das sollte hier, aus dem Foto geschlossen, aber nicht der Fall sein.

Ich hoffe, das hier eine Störung vorliegt und Befehl 8 geschrieben wurde.

Viele Grüße,
Jens

[Stefan (TheShow2006)]

Es gibt noch eine andere Möglichkeit, welche mir grade einfällt.

Ein Bahnhof kann zu bestimmten Zeiten auch "durchgeschaltet" sein und der Fahrdienstleiter zum Schrankenwärter degradiert sein.
Als Beispiel fällt mir da der Bahnhof Neuwittenbek ein. Vormittags ist der Fdl ein Fdl und bedient die Formsignale sowie kurbelt die Schranke runter.
Nachmittags werden die beiden Einfahrsignale sowie die Ausfahrsignale des durchgehenden Hauptgleises (ist von Kiel Suchsdorf nach Gettorf eine eingleisige Strecke) auf Hp1 gestellt und der Fdl wird zum Schrankenwärter und bedient nur noch die Schranken.

Ob das heute noch so gemacht wird, kann ich nicht bestätigen. Vom Bahnhof Neuwittenbek aus führt eine Strecke zum Kieler Westufer, wo nur vormittags gelegentlich Verkehr stattfand.

Grüße

[Holger Maaß]

Da wir es nicht wissen, was zu dieser Konstellation geführt hat, bleibt der Trost, dass alles gut gegangen ist. Von einem Zugunfall im November 2017 ist schließlich nichts bekannt. Gut ist's .

Gruß
Holger

[Hans-Peter Schramm]

Moin,

ich habe mal eine Frage zu einem Signal?, Lichtzeichen?, etc.



Hängt das mit dem Bü zusammen?
Kann es sich eventuell sogar um ein besonderes Bü-Signal handeln?

Genau an dieser Stelle müsste eigentlich ein Bü-Überwachungssignal stehen, das einige Meter vorher per Rautentafel angekündigt wird. Ich kann aber auf der ganzen Strecke zw. Rautentafel und Bü nichts erkennen, außer diesem komischen Teil. Bei einigen anderen Bü sieht es ähnlich aus, da habe ich jedoch nur Fotos, wo man so ein Teil von hinten sehen kann.

Ich hoffe auf das Wissen von den Zusianern, die sich mit dem Vorbild gut auskennen. Wahrscheinlich die etwas älteren Semester ;-)

Gruß
Hans-Peter

[Michael_Oppenauer]

Hallo,

das sieht nach einen Balkensignal F1 nach BoStab aus.
https://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9 ... _auf_Sicht" target="_blank

Ich vermute mal, man hat es hier gewählt hat, da ein Bü1 ja einen freien Fahrweg implizieren würde. Hier in der Ortsdurchfahrt muss der Lokführer ja trotz der Lichtzeichen für den Straßenverkehr auf Sicht fahren. Das F1 signalisiert ihm nur die Funktionsfähigkeit der Blinklichter an den Andreaskreuzen.

Auf DB Gleisen habe ich das bislang auch noch nicht gesehen. Auf Industriebahnen und bei Straßenbahnen kommt es aber regelmäßig vor.

Gruß Michael

[Thomas U.]

Aussehen tut's ja wie ein einzeln stehendes Balkensignal für Straßenbahnen (F1, Fahrt frei), aber bei einer Eisenbahn macht das irgendwie keinen Sinn... oder fuhr man da in den straßenbündigen Abschnitten nach BOStrab?

Nachtrag: Okay, Michael hat dieselbe Idee, vielleicht ist es doch nicht so abwegig

[Hans-Peter Schramm]

Danke für die ersten Ideen. Ich verstehe es aber trotzdem nicht.
Was kann dem Lokführer mehr signalisiert werden, als das Funktionieren der Blinklichter.
Wir sprechen von den 50er und 60er Jahren!
Ich hätte jetzt eher an Platzmangel gedacht.

Gruß
Hans-Peter

[Bahnbekloppter]

Also auf der Strecke Troisdorf-Lülsdorf gibts in der Ortsdurchfahrt Sieglar eine ähnliche Situation. Auch dort finden sich BoStrab-Balkensignale. Laut den örtlichen Richtlinien für die Strecke (findet sich irgendwo im Internet) ist die dortige Anlage keine wirkliche BÜ-Sicherungsanlage im eigentlichen Sinne. Viel eher sind es normale Straßenverkehrs-Ampeln an passenden Stellen die dem Sicherungsposten einen Haufen Arbeit abnehmen. Die Balkensignale sind laut den Richtlinien als Bestätung zu sehen, dass die Anlage eingeschaltet ist.
Laut diesen Richtlinien muss der BÜ auch weiterhin mit einem Posten gesichert werden. Was auch man auch in der Praxis so beobachten kann.

Ganz gut sehen kann man das in diesem Thread. Auf dem letzten Bild kann man rechts auch das Balkensignal sehen.

So etwas wie hier Beschrieben könnte ich mir in unserem Fall oben auch vorstellen. Wobei die Anlage im historischem Bild oben schon ernsthafter aussieht als die Ampeln mit Andreaskreuz in meinem Fall.

[Hans-Peter Schramm]

Die Anlage war schon sehr komplex. Der sichtbare Bereich war praktisch eine Einmündung, die von der Bahn diagonal gekreuzt wurde, dann ging es direkt über eine kurze Brücke und danach war direkt wieder ein Bahnübergang. Aus den wohl existierenden Unterlagen geht hervor, dass diese beiden Bahnübergänge zusammengeschaltet waren, denn bei längeren Zügen stand der Zug gleichzeitig auf beiden!

Gruß
Hans-Peter

[Achim Adams]

Nicht alles wo Schienen liegen wird nach EBO betrieben. Es gibt eine ganze Reihe anderer möglicher Betriebsverfahren, bei denen die gezeigte Konstellation machbar ist.

[BorisM]

Ich vermute mal, das es ein BÜ-Signal vor so einem BÜ nicht gibt, oder?

Theoretisch wäre es denkbar, aber nur in Verbindung mit einer Radaranlage, die hier offenkundig nicht existiert.

Technisch sollte es heutzutage auch nicht mehr möglich sein, ein deckendes Signal auf Fahrt zu stellen, ohne einen BÜ technisch freizumelden. Dies wird über eine Sperr-Melde-Einrichtung gewährleistet.

Ich bin hier nicht mehr ganz auf neuestem Stand, aber bis vor einigen Jahren war bei mechanischen/elektrommechanischen Stellwerken in Westdeutschland eine Sperr-Melde-Einrichtung eher Ausnahme als Regel, sofern der Bahnübergang vom selben Stellwerk bedient wurde wie das Hauptsignal. Das höchste der Gefühle war eine Alarmanlage die losging wenn das Signal auf Fahrt, der BÜ aber offen war.

Ich glaube auch nicht dass sich seitdem daran so viel geändert hat.

Es gibt noch eine Hand voll Schrankenposten ohne Signalabhängigkeit. Das sollte hier, aus dem Foto geschlossen, aber nicht der Fall sein.

Woraus schließt Du dass das hier der Fall ist?

Ein Bahnhof kann zu bestimmten Zeiten auch "durchgeschaltet" sein und der Fahrdienstleiter zum Schrankenwärter degradiert sein.
Als Beispiel fällt mir da der Bahnhof Neuwittenbek ein. Vormittags ist der Fdl ein Fdl und bedient die Formsignale sowie kurbelt die Schranke runter.
Nachmittags werden die beiden Einfahrsignale sowie die Ausfahrsignale des durchgehenden Hauptgleises (ist von Kiel Suchsdorf nach Gettorf eine eingleisige Strecke) auf Hp1 gestellt und der Fdl wird zum Schrankenwärter und bedient nur noch die Schranken.

Angesichts dessen dass das Vollschranken sind glaube ich eher nicht dass das hier der Fall ist - irgendwie müssen die Vollschranken ja gedeckt sein, auch bei durchgeschaltetem Stellwerk. Im Zweifel dann halt mit frei bedienbaren (und aus dem Block rausgenommenen) Signalen. Bei Halbschranken wäre es dagegen denkbar.

Ich persönlich denke eher dass wir auf dem Bild den Zustand nach Durchfahrt des Zuges sehen, und der Wärter hat einfach die Schranke schon geöffnet, das Signal aber noch auf Fahrt.

Gibt es zu dem Bild denn noch ein Video dazu? Daraus könnte man u.U. mehr ablesen.

[BorisM]

Nicht alles wo Schienen liegen wird nach EBO betrieben. Es gibt eine ganze Reihe anderer möglicher Betriebsverfahren, bei denen die gezeigte Konstellation machbar ist.

Dazu muss man nicht mal die EBO verlassen, FV-NE reicht aus. Was man auf FV-NE alles für lustige Signale bauen kann sieht man ja an vielen Beispielen.

Welche Bahn ist das Bild denn?

[darkman222]

Ich will die bestehende Frage jetzt nicht unterbrechen, ich denke aber meine Frage sollte schnell gelöst sein. Bei manchen ICE 1 BR401 scheinen die Fahrmotoren und diverse andere Bauteile modernisiert worden zu sein. Anstatt wie früher eine "Tonleiter" bei der Abfahrt zu spielen, klingt der Motor jetzt eher wie ein TGV oder ein Fahrgeschäft auf der Kirmes. Hat jemand genauere Informationen oder einen Link dazu? Ich finde davon im Netz nichts. Vor allem auch wie sich dadurch die Fahreigenschaften des ICE verändert haben. Danke schon mal.

[Mr. X]

Doch, dazu findet man was im Netz: https://de.wikipedia.org/wiki/ICE_1#Wei ... isierungen" target="_blank

Die Tonleiter kommt von den Umrichtern, also würde ich das auf genau das zurückführen, was auf Wikipedia beschrieben wird. Ansonsten kann es natürlich auch noch sein, dass ein ICE-2-Triebkopf vor dem Zug hängt, die sind soweit ich weiß austauschbar.

[darkman222]

Genau das habe ich gesucht! Danke!

[Matthias Z.]

Hallo,

beim Nachmittagsspaziergang mit Frau und Kind sind wir in Coswig (bei Dresden, da wohnen wir) wie so oft den "Osterhasenweg" gelaufen. Etwa ein Kilometer an der Bahnstrecke Dresden-Leipzig mit dem Abzweig nach Meißen. Dort habe ich folgende Begebenheit beobachtet:

Kurz zur Erklärung:
Coswig ist der Anfang, wo sich das Ferngleis bis Dresden Neustadt und die neugebauten S-Bahngleise trennen. In Richtung Leipzig/Meißen führen die Gleise zusammen und werden dann zweispurig und bis zum Abzweig nach Meißen gibt es noch ein drittes Gleis für Güterzüge oder Personenzüge nach DD-Hbf über Cossebaude-Friedrichstadt oder für sonstigen Bedarf.
Coswig hat Richtung Leipzig/Meißen also die Ausfahrsignale, die dann auch die 60km/h-Abzweigung signalisieren oder eben Hp1 für die Fahrt Richtung Leipzig.
Vorm Abzweig Meißen steht dann quasi das Hauptsignal für den Abzweig.

Quasi so: ====Bahnhof Coswig (zwei Bahnsteige)==Asig==>-----(rechtes Gleis (ca. 800 Meter)-------Signal Abzweig Meißen---<(Weichenbereich) usw.

Da offenbar gebaut wird, fuhr heute alles durch Coswig. ICE, IC, Güterzüge (unter anderem Hectorrail mit ihren umgebauten 151ern) etc. Das Signal zum Abzweig Meißen kann man von eben jenem Weg sehen. Die Gleise waren weitesgehend belegt, aus Richtung Leipzig kam ein Zug, wartete aber am Abzweig. Die S-Bahn Richtung Meißen kam und hatte rot (auf dem Regelgleise rechts), jedoch überfuhr sie das rote Signal, ich wartete schon aufs Zischen. Aber nix. Sie fuhr weiter. Ohne Zs1 oder Zs7. Angehalten hat sie vorm Signal auch nicht.

Kann jemand erklären,wie das zusammenhängt? Hätte der Zug nicht anhalten müssen und nen Befehl erhalten müssen oder was auch immer? Ich hoffe, es ist verständlich, wie es gemeint ist...

Vielen Dank.
LG Matthias