Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

[Carsten Hölscher]

Bei der 181 wäre Feldschwächung mein erster Tipp.

Carsten

[JoergPorsch]

LM "Hohe Abbremsung". In Bremsstellung R wird im hohen Geschwindigkeitsbereich die hohe Abbremsung genutzt. Hier werden statt 3,8 bar Bremszylinderdruck dann 8 bar Bremszylinderdruck verwendet. Man kompensiert damit das bei hohen Geschwindigkeiten schlechtere Bremsverhalten der Klotzbremse. Die Umschaltung zwischen niedriger und hoher Abbremsung erfolgt durch einen Fliehkraftregler am Radsatzlager (Bremsdruckregler am Radsatzlager). Bei steigender Geschwindigkeit wird bei v>70 km/h die F-Kammer des Druckübersetzers entlüftet, die hohe Abbremsung wirkt. Bei fallender Geschwindigkeit wird die F-Kammer bei v<55 km/h belüftet und es wirkt die niedrige Abbremsung.

Schön ist auch die gebräuchliche Abkürzung dafür: Bredure am Radsala

[Matthias Z.]

Hallo,

habe wieder mal eine betriebstechnische Frage.

Es geht um (das) Bremsen von Zügen. Die Suche hat nichts Schlüssiges ergeben.
Also: Ich fahre mit meinem Zug eine Strecke bei ZUSI, ist nicht relevant, welche. Wittenberger vorraus, 3 Halberstädter und eine 143. Wenn ich jetzt bremsen will, weil z.B. ein Signal oder Bahnhof dieses fordert, kann ich da das FbV auf z.B. 4,7 Bar stellen und den restlichen Bremsvorgang mit der dynamischen Bremse erledigen oder muß ich immer die komplette Bremsanlage benutzen. Die selbe Frage stellt sich bei Vmax-Verringerungen z.B. von 120 auf 100 km/h mit dem selben Zugpaar.
Weiterhin stellt sich die Frage bei Bergabfahrten. Wenn ich z.B. ein großes Gefälle habe und dann z.B. ebenfalls das FbV auf 4,7 stelle und den Rest wieder mit der dynamischen Bremse erledige, ist dies möglich (beim selben Zugpaar)?

Gibt es dazu Vorschriften oder einen Link? Wenn ja, danke für Hinweise. Ich hoffe, meine Frage ist schlüssig gestellt und nicht zu konfus.

Mfg Matthias

[Thomas Gabler]

Zu steilen Bergabfahrten (Berchtesgaden-Freilassing, Buchholz-Boppard) schreibt die deutsche Steilstreckenvorschrift genau das vor: Druckluftbremse in die erste Stufe, dann mit der dynamischen so lange erhöhen, bis die Geschwindigkeit konstant bleibt. Reicht die E-Bremse nicht, muss natürlich stärker mit der Druckluft nachgesteuert werden.

[Matthias Z.]

Hallo Thomas,

danke für die schnelle Antwort. Gilt dies auch für Güterzüge? Und dürfte ich also einen Zug auf diese Weise auch anhalten, also auf gerader Strecke?

Mfg Matthias

[Hubert]

Auf Steilstrecken wird auch heute noch die Sägezahnbremse verwendet wenn die E-Bremse nicht reicht.Dauerluftbremse auf Steilstrecke macht normalerweise kein Tfzf.
Gruss
Hubert

[Kilian]

Auf Steilstrecken wird auch heute noch die Sägezahnbremse verwendet wenn die E-Bremse nicht reicht.Dauerluftbremse auf Steilstrecke macht normalerweise kein Tfzf.

In Österreich ist die Sägezahnmethode vorgeschrieben (ebenso Schweiz meines Wissens), in Deutschland allerdings nicht (zumindest auf Nicht-Steilstrecken; Vorsicht andere Definition als in Österreich!)

[Matthias Z.]

hallo,

was heißt Sägezahnbremse? Kenn nur Sägezahnbetrieb bei der Ferkeltaxe BR 772.

Mfg Matthias

[F(R)S-Bauer]

hallo,

was heißt Sägezahnbremse? Kenn nur Sägezahnbetrieb bei der Ferkeltaxe BR 772.

Mfg Matthias

So ähnlich wie beim Auto die Stotterbremse, ich Bremse mit hohem Bremsdruck bis der Zug z.B nur noch die Hälfte der Maximalgeschwindigkeit hat, dann löse ich die Breme vollständig und lasse den Zug beschleunigen bis kurz vor die Maximalgeschwindigkeit. Dann Bremse ich wieder bis der Zug....

Das ganze wird wiederholt bis ich unten bin.

Wenn ich die Zeit/Geschwindigkeits -Kurve aufzeichen sieht diese dann ähnlich wie ein Sägeblatt aus.

mfg

Ralf

[Matthias Z.]

... ich Bremse mit hohem Bremsdruck bis der Zug z.B nur noch die Hälfte der Maximalgeschwindigkeit hat, dann löse ich die Breme vollständig und lasse den Zug beschleunigen bis kurz vor die Maximalgeschwindigkeit. Dann Bremse ich wieder bis der Zug....

Hallo,

da erschöpft sich doch der Luftbehälter oder? Habe es bei Zusi schonmal so ähnlich bei der Neustadt-Nonnendorf-Strecke gemacht, von Solheim aus fahrend. Da mußte ich irgendwann notbremsen, damit noch was geht. Ist doch riskant, oder nicht?

Mfg Matthias

[F(R)S-Bauer]

Hallo,
Im Prinzip schon aber in der Praxis tritt es wohl nicht auf wenn man es richtig macht.
(Da gab es schonmal ne Diskussion zu)
In Zusi stimmt da allerdings das Bremsmodell nicht, des halb ist das nicht übertragbar.

mfg

Ralf

[Florian Ziese]

Dass in Deutschland die Sägezahnmethode nicht vorgeschrieben ist, könnte vielleicht auch daran liegen, dass die Berge hier meist deutlich niedriger sind. Am Gotthard beträgt die Höhendifferenz vom Scheitelpunkt bis Biasca 860 Höhenmeter, solche Höhendifferenzen hat man in D wohl nicht. Damit lässt sich am Gotthard die Druckluftbremse wohl eher erschöpfen (auch die Mehrlösige...) als in D. Vor einiger Zeit hat man am Gotthard ja wieder gezeigt, dass dies "einfach" geht. Hier hat man extrem "daraufhingearbeitet" (unabsichtlich) und nach ca. 400 Höhenmetern war dann die Bremsleistung deutlich am nachlassen. Nach 400 Höhenmetern ist man auf den meisten deutschen Bergstrecken aber schon lange wieder unten im Tal (ausser z. B. Schwarzwald). Und wenn man auf eine feste Bremstufe einstellt und mit der elektrischen Bremse die Geschwindigkeit feinreguliert (viele Berstrecken sind ja recht konstant geneigt), erschöpft die Druckluftbremse vermutlich auch nicht so schnell, so dass man noch ein Stück weiter ohne Sägezahn bergab kommt.

Florian

[Hubert]

Vor einiger Zeit hat man am Gotthard ja wieder gezeigt, dass dies "einfach" geht. Hier hat man extrem "daraufhingearbeitet" (unabsichtlich) und nach ca. 400 Höhenmetern war dann die Bremsleistung deutlich am nachlassen.
Florian

Aber das war eindeutig ein Fehler eines deutschen Tfzf was sogar zu zweimal zu Signalüberfahrungen geführt hat.
Gruss
Hubert

[Jan Friedrich]

Hi,
wow, an unsere Mathematiker gerichtet, hätte nicht gedacht, dass es so passend hier ein Thema gibt bezüglich Hangabtriebskräften!
Folgende Aufgabenstellung (an der wir uns, so einfach die Aufgabe an sich auch klingt, irgendwie einen Wolf rechnen ohne ein "echtes" Ergebnis zu bekommen):
Man nehme die Schwarzwaldbahn, am Scheitelpunkt Sommerau (832müN) setzt sich ein Zug (240t) gen Tal in Bewegung. Die Strecke bis zum Talpunkt Hausach (241müN) ist 35,6km lang, die Höhendifferenz beträgt 551m.
1.) Wie schnell wäre der Zug in Hausach, wenn er nicht entgleisen würde?
2.) Wo würde der Zug entgleisen? Die Entgleisungsgeschwindigkeit beträgt 96km/h. Hierbei müssen 20% Toleranz für Kurven etc. abgezogen werden.

zu 1.) gibt es Ergebnisse zwischen 378km/h und 2838km/h
zu 2.) gibt es Ergebnisse von 40,631m bis 2527,2m.
Wobei zu den Abweichungen gesagt werden muss, dass hier unterschiedliche Formeln als Grundlage dienten, da liegt auch unser Streitpunkt, ob man hier die Hangabtriebskraft auf der Schiefen Ebene als Grundlage nimmt (40,631m und 2838km/h) oder man die "normale" Beschleunigungskraft als Grundlage nimmt (2527,2m und 378km/h), was gefühlsmäßig ein gutes Ergebnis ist (um nicht zu sagen mein Rechenweg )

[Florian Ziese]

Man nehme die Schwarzwaldbahn, am Scheitelpunkt Sommerau (832müN) setzt sich ein Zug (240t) gen Tal in Bewegung. Die Strecke bis zum Talpunkt Hausach (241müN) ist 35,6km lang, die Höhendifferenz beträgt 551m.
1.) Wie schnell wäre der Zug in Hausach, wenn er nicht entgleisen würde?
2.) Wo würde der Zug entgleisen? Die Entgleisungsgeschwindigkeit beträgt 96km/h. Hierbei müssen 20% Toleranz für Kurven etc. abgezogen werden.

zu 1.) gibt es Ergebnisse zwischen 378km/h und 2838km/h
zu 2.) gibt es Ergebnisse von 40,631m bis 2527,2m.

Wenn ich die angegeben Höhenwerte benutze, komme ich auf eine Differnenz von 591 m .

Die maximale Geschwindigkeit ist dann 388 km/h, und das nur, wenn der Zug überhaupt nicht bremst (sich also nur rollen lässt), ohne Berücksichtung von Luftwiderstand und Rollwiderstand. Berücksicht man diese, ist der Zug auf jeden Fall langsamer als die 388 km/h. Ohne jeglichen Widerstand bei konstanter Neigung erreicht er 96 km/h nach 36 Höhenmetern (oder nach 6 % des Gesamthöhenunterschieds, also 2,2 km nach Abfahrt).

Eine Abschätzung mit arbeitenden Bremsen und sonstigen Fahrtwiderständen ist mir jetzt zu viel Arbeit. Obige Ergebnisse ergeben sich einfach aus der Energieerhaltung (m*g*h=1/2*m*v^2), dort sind Reibungsverluste nicht einfach einzubauen, Kräfte habe ich dazu keine verwendet (und die Zugmasse ist so auch egal).

@Hubert: Meine ich ja, er hat ja gezeigt, was passiert, wenn man die in der Schweiz vorgeschriebene Sägezahnmethode nicht verwendet.

Florian

[Jan Friedrich]

Danke euch beiden,
dann fühle ich mich jetzt einfachmal großartig bestätigt mit meinen 378km/h und 2521m; der Fehler liegt dann denke ich mal in den 551m...
Perfekt, endlich kann man mal den eigenen Teamleiter gekonnt übertrumpfen
Dass das ganze natürlich rauhe Theorie ist, ist logisch, aber das ganze auf die "echten" Verhältnisse zu berechnen, na dann viel Spaß! Wobei die 96km/h wohl der (irgendwo) angegebene Wert der Entgleisungsgeschwindigkeit ist, wenn man den Quellen trauen darf.

[Matthias Z.]

Hallo,

letztes Jahr waren wir im Schwarzwald und da haben wir eine Eisenbahnrundreise von Freiburg aus gemacht. Unteranderem auch über Schwarzwaldbahn. Nun ist die Frage: Die Streckenhöchstgeschwindigkeit beträgt da 70 km/h, wieviel könnte man theoretisch fahren? Es gibt ja bestimmt noch eine Toleranz oder?

Mfg Matthias

[Jan Friedrich]

Der zweite Teil sieht im Ansatz genauso aus. v ist 96 km/h - 20%, also
v=26,67*m/s*0,8
v=21,3*m/s

Nicht viel eher *1,2 statt 0,8? Die Toleranz musst du doch draufgeben als "Ausgleich" zu den Reibungsverlusten etc. oder sehe ich das falsch? Dann kommst du auf 32,4m/s², eine Höhe von 52,205m und einer Strecke von 3144,7m

[Carsten Hölscher]

Ich tippe 80 km/h + 20%, das wäre dann ein bahntypischer Ausgangswert, der auch genau auf 96 kommt.

Carsten

[Christopher Spies]

Hallo Matthias!

Die Streckenhöchstgeschwindigkeit beträgt da 70 km/h, wieviel könnte man theoretisch fahren? Es gibt ja bestimmt noch eine Toleranz oder?

ich habe irgendwo mal gelesen, Kurven seien im Regelfall für das Doppelte der im normalen Betrieb auftretenden Fliehkräfte ausgelegt. Eine Quelle dafür habe ich leider nicht zur Hand. Die Fliehkräfte steigen proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit. Bei der Wurzel(2) = 1,4142...-fachen Geschwindigkeit sind die Fliehkräfte also 2-fach so groß. Diese 41% Toleranz würden also bedeuten, dass eine für 70 km/h zugelassene Kurve theoretisch mit knapp 99 km/h durchfahren werden könnte. In der Praxis hängt das sicher von sehr vielen Faktoren ab, beispielsweise vom Fahrzeuggewicht und dem Wartungszustand des Gleises.
Neigetechnik ermöglicht eine Erhöhung der zulässigen Geschwindigkeit um bis zu 30%, von 70 km/h beispielsweise auf 90 km/h (es wird abgerundet). Der dann noch bleibende Spielraum bis zum Entgleisen ist dann natürlich deutlich kleiner. Das wird dadurch kompensiert, dass im Neigetechnik-Betrieb die zulässige Geschwindigkeit kontinuierlich überwacht wird (statt bei punktförmiger Zugbeeinflussung nur punktuell).

Wie entscheidet denn Zusi über eine Entgleisung?

Gruß
- Christopher