Für Rangiersignale im Bahnhof (die SFB-Signale klammer ich hier mal aus bzw. habe sie im vorherigen Beitrag behandelt) gilt folgendes:Carsten Hölscher hat geschrieben:Ach und ich hab es so verstanden, dass es um die Ls im Bahnhof geht, die man fürs Rangieren braucht
Stellwerke der Bauform MC L 84 haben keine Sperrsignale.
Stellwerke der Bauform DrS2 haben im Bahnhof praktisch nie Sperrsignale.
Stellwerke der Bauform DrS3(2) sollten im Bahnhof praktisch nie Sperrsignale haben.
Stellwerke der Bauform Gs I, Gs II und Gs III haben praktisch immer W-Zeichen mit Sh1 anstatt Sperrsignale. Von Gs0 rede ich besser nicht.
Stellwerke der Bauform EZMG haben maximal vor der Einfahrweiche und in (Stumpf)gleisen, die Paralell zu den Bahnsteiggleisen liegen und überhaupt mit elektrischen Weichen angebunden sind aber nicht für Zugfahrten mit Ausfahrsignalen ausgestattet sind, W-Zeichen mit Sh1. In letzterem Fall können sie auch hinter Handweichen stehen.
Stellwerke der Bauform MC L 84 N steuern keine Bahnhöfe.
So. Das war's dann mit dem Schema.
Dann fängt das Chaos an:
Stellwerke mechanischer und elektromechanischer Bauformen sowie der Bauform Dr I und sagen wir auch Gs 0 haben Sperrsignale häufig zur Begrenzung von Bahnhofsgleisen. Diese Signale geben dabei Flankenschutz. Im Falle von Formsignalen sind die Sperrisgnale dabei auch an den Hauptsignalen angebracht, wenn dort bereits welche stehen (was effektiv dazu führt, dass die meisten Form-Ausfahrsignale mit Ausnahme von Gruppenausfahrsignalen Sperrsignale am Mast haben). Durchgehende Hauptgleise können von dieser Regelung ausgenommen sein, müssen aber nicht. Weitere Ausnahmen sind ebenfalls möglich.
Im Weichenvorfeld sind die Sperrsignale bei diesen Bauformen seltener, können jedoch insbesondere da auftreten, wo man Zugfahrten Flankenschutz geben will, da man bei diesen Bauformen Probleme hat, wenn eine Weiche in zwei verscheidenen Lagen gleichzeitig flankenschutz geben soll.
Ausziehgleise verfügen häufig nicht über Sperrsignale und sind mit einer Gleissperre abgeriegelt, die natürlich Überwachungssignale haben was ja so ähnlich aussieht.
In der Praxis heißt das aber nicht, dass man sicher davon ausgehen kann, nicht doch auf einen Sperrsignal-Urwald wie im nächsten Punkt beschrieben zu stoßen, denn die Bauformen könnten das durchaus, aber die technische Unterstütztung bei der Verwendung der selben ist deutlich geringer. Neben Sperrsignalen können bei diesen Bauformen auch W-Zeichen mit Sh1 auftauchen, auch wild gemischt.
In allen anderen Bauformen, insbesondere die im Westen weit verbreiteten Sp Dr S60 und die ESTW sind Sperrsignale weit verbreitet. Sie tauchen in der Regel in allen Stumpfgleisen und in mit Gleissperren abgeriegelten Gleisen auf (ausgenommen Schlüsselweichen), begrenzen alle Bahnhofsgleise außer in Teilen die durchgehenden Hauptgleise sofern nicht ohnehin ein Hauptsignal vorhanden ist und tauchen in für den Laien nicht sofort nachvollziehbaren Stellen im Gleisvorfeld auf. Das ganze gilt Sinngemäß auch für Bauformen die auf Gs II Sp und Gs III Sp basieren, mit dem Unterschied, dass hier W-Zeichen zum Einsatz kommen.
Die Stellen im Gleisvorfeld werden salop gesagt anhand der möglichen auftretenden Rangierfahrten bestimmt. Im Detail ein einziges Chaos.
Dann kann es wiederum sein, dass ein Bahnhof (insbesondere wenn er nur ein Fernstellbetrieb eines Stellwerks eines anderen Bahnhofes ist) überhaupt keine Sperrsignale hat oder das wie im Falle Gablingen jemand auf die Idee kommt, die Bedienung des Stumpfgleises mit einer Nahstellbereichseinrichtung zu realisieren...
Gerade im letzten Bauform-Punkt ist es so, dass man mit vertretbarem Aufwand nur Ansatzweise ein Verständnis entwickeln kann. Selbst wenn man Zugriff auf die aktuellen Planungsrichtlinien hätte, wie das manche hier im Forum haben: Eigentlich müsste man die Planungsrichtlinien aller Epochen und die zugehörigen Ängste der Direktionen im Kopf haben um da wirklich ein umfassendes Verständnis zu entwickeln, und die können dann auch plötzelich in jeder Direktion anderst gewesen sein...