Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

[Helferlein]

@Mr. X:
Herzlichen Dank für die Ausführungen, die helfen mir schon enorm weiter

[Achim Adams]

Die neuerdings aufgestellten Trapeztafeln auf Höhe des Einfahrsignals sind wohl nicht von 2000ern flankiert?

Andersrum: bevor die Trapeztafeln auftauchten lag in Höhe des Einfahrsignals gar kein Magnet, sondern nur der 500Hz-Magnet im Abstand davor. Mit Einführung der Forderung dass hier mit 2000Hz-Magneten nachgerüstet werden soll ergab sich die Notwendigkeit, dass dem Tf diese Stelle angezeigt werden muss. Dazu hat man die Trapeztafel aufgestellt, zusammen mit dem im Bremswegabstand liegenden (und in dieser Situation bisher unüblichen) 1000Hz in Verbindung mit einem Ne 2.

[Konstantin E.]

Die Sperrsignale werden an den Punkten projektiert, an denen die Infrastrukturplanung welche festlegt.
Dabei ist zu berücksichtigen, wo im Bahnhof rangiert und dadurch Flankenschutz erforderlich ist. Als Beispiel sind in Weetzen (Strecke Hannover - Altenbeken) gar keine verbaut.

Die folgenden Aussagen beziehen sich auf Spurplanstellwerke und ESTW, ältere Techniken haben eher weniger Sperrsignale. Hier meist nur im Bahnhof in Richtung freier Strecke.

- Wenn GWB eingerichtet ist, steht am Gegengleis ein ganz normales, hochstehendes Hauptsignal.

Ja, trotzdem kann ein Ls gefordert sein - wenn in dieser Richtung rangiert wird. Die Rangierstraße in Richtung Esig muss dann Erlaubnisabhängig geschaltet sein.
Auch vom Esig auf dem Regelgleis kann rangiert werden. Dieser Gleisabschnitt wird dann durch die Ra10-Tafel und das Ls-Signal begrenzt.

Die Trapez-Tafeln sind erst ab ca. 2008 aufgestellt worden. Diese haben aber rein gar nichts mit Lichtsperrsignalen zu tun.

Andersrum: bevor die Trapeztafeln auftauchten lag in Höhe des Einfahrsignals gar kein Magnet, sondern nur der 500Hz-Magnet im Abstand davor. Mit Einführung der Forderung dass hier mit 2000Hz-Magneten nachgerüstet werden soll ergab sich die Notwendigkeit, dass dem Tf diese Stelle angezeigt werden muss. Dazu hat man die Trapeztafel aufgestellt, zusammen mit dem im Bremswegabstand liegenden (und in dieser Situation bisher unüblichen) 1000Hz in Verbindung mit einem Ne 2.

Das ist m.W. nach nicht immer korrekt, hier sind die Gefahrpunkte nach DS818 zu beachten. Da diese Vorschrift mit Herausgabe der 819.1310 nicht mehr gültig ist, kann ich dazu weniger sagen.

Was das Thema Lichtschutz/Doppelter Lichtschutz angeht: an Fahrstraßen über 60 km/h ist Doppelter Lichtschutz erforderlich. Hier wird zwischen dem Grenzzeichen der Weiche (genau 6m bei alter Vorschrift und 10m bei neuer) und dem Hauptsignal ein Ls aufgestellt.

[F. Schn.]

Wir hatten da in der Tat Seitenlange Diskussionen dazu. Wie MrX schon gesagt hat, auf Höhe des Einfahrsignals können vollwertige Hauptsignale, (in aller Regel niedrige) Sperrsignale, vereinfachte niedrige Hauptsignale, Trapez-Tafeln (seit wohl 2008, alle drei mit Vollausrüstung Magneten) oder gar nichts (keine PZB oder nur ein 500er im 250-m-Abstand; altlast wird seit 2008 allmählich beseitigt) stehen. Oder noch mal mit anderen Worten: Die Aufstellregeln von Ra10 haben erst mal nichts damit zu tun. Die von Konstantin erwähnten weiteren niedrigen Sperrsignale stehen direkt vor den Weichen und nicht auf Höhe des Einfahrsignals und haben mit dem Rangieren zu tun und sind daher auch ein wenig ein anderes Thema.

Bei klassischen Stellwerken hängt das in der Tat von der Ausrüstung mit GWB, SFB oder gar nichts ab. Bei der Bundesbahn wurden die Strecken in der Regel konsequent und streng nach Schema GWB/SFB/... umgestellt. Bei ESTWs kann es hingegen sein, dass schon mal die Einfahrsignale für GWB hergerichtet sind, auch wenn der Nachbar (in Alttechnik) das noch gar nicht kann.

Noch ein paar einzelne Kommentare aus der Diskussion:

-- Sperrsignal (hoch oder tief

Hohe Sperrsignale sind mir keine bewusst. Es ist nicht auszuschließen, dass es sie gibt aber sie dürften extrem selten sein. Standard sind niedrige Sperrsignale. Die Sperrsignale sind in der Regel immer als Lichtsignale ausgeführt. (Es ist nicht auszuschließen, dass es auch Formsperrsignale gab, aber das ist mir nicht bekannt.)

-- Reguläres Hauptsignal

wie gesagt bei SFB eher selten mit Ausnahme von oder ESTWs. Bei GWB wie gesagt erforderlich.

-- Tief stehendes Hauptsignal (kann nur Hp 0 und Zs 1

und Zs8 (bei Abzw/Üst) zeigen

wenn die Anlage vor 1975 projektiert wurde [...] wenn nach 1975 projektiert.

Über das Thema hatten wir die größten Diskussionen. Ich würde es mal so zusammenfassen: Soweit die Theorie. Ob das dann auch der Praxis entsprach ist eher unklar.

Steht dort dennoch ein Sperrsignal, kann dieses (jedenfalls heute) nur noch Hp 0 zeigen.

Dies bedeutet dann, dass man zwar im Nachbarbahnof ohne Befehl auf Zs8 ausfahren kann, in der darauf folgenden Abzweigstelle dann jedoch ein Befehl zur Vorbeifahrt am Haltzeigenden Sperrsignal/Blocksignal zur Weiterfahrt im Gegengleis ausgestellt werden muss.

[Michael_Poschmann]

Hohes Sperrsignal kommt dann vorbildkonform mit der nächsten Streckenerweiterung: Vom Ruhrtal am Esig Schwerte (Ruhr).

Grüße
Michael

[Helferlein]

Au weia, da hab ich ja ein hochkomplexes Minenfeld getroffen.
Dank der zahlreichen Antworten bekomme ich jetzt langsam eine Vorstellung über das wie, wo und wann.
Für die Aufgleisung meines Brains herzlichen Dank!

Grüße Jürgen

[Jens Strumberg]

Hohe Sperrsignale bei SFB fallen mir schon einige ein. Mathilde z.B. ist recht vermint damit.

Formsperrsignale bei SFB sollte es nicht gegeben haben. Zur Zeit des "Betriebsversuches SFB" wurden dann Lichtsignale geplant. Auch bei mechanischen Altanlagen.

Viele Grüße,
Jens

[Mr. X]

Aus dem StellSi-Umfeld kommen gerade noch folgende Infos/Korrekturen herein:

-- Sperrsignal (hoch oder tief, kann Hp 0 und Sh 1 zeigen), wenn die Anlage vor 1975 projektiert wurde
-- Tief stehendes Hauptsignal (kann nur Hp 0 und Zs 1 zeigen), wenn nach 1975 projektiert.

Das war schon 1974.

Aus Richtung Bahnhof sollte eigentlich keine besondere Sicherung hinter der Weichenstraße notwendig sein; allerdings braucht es Ra 10 (oder ein Sperrsignal), wenn das Streckengleis für Rangierfahrten mitgenutzt werden soll.

Ja, trotzdem kann ein Ls gefordert sein - wenn in dieser Richtung rangiert wird. Die Rangierstraße in Richtung Esig muss dann Erlaubnisabhängig geschaltet sein.
Auch vom Esig auf dem Regelgleis kann rangiert werden. Dieser Gleisabschnitt wird dann durch die Ra10-Tafel und das Ls-Signal begrenzt.

Ra 10 ist im Regelgleis zum Nachbarbahnhof unzulässig (was nicht heißt, dass es sowas nicht trotzdem gibt). Wenn in dem Gleis GWB vorhanden ist, muss die Rangierstraße erlaubnisabhängig sein, wie von Konstantin E. beschrieben. Beim Gegengleis gilt das nicht, denn dort sollte ein Ra 10 in ausreichendem Abstand vor dem Einfahrsignal stehen.

[Konstantin E.]

Ra 10 ist im Regelgleis zum Nachbarbahnhof unzulässig (was nicht heißt, dass es sowas nicht trotzdem gibt). Wenn in dem Gleis GWB vorhanden ist, muss die Rangierstraße erlaubnisabhängig sein, wie von Konstantin E. beschrieben. Beim Gegengleis gilt das nicht, denn dort sollte ein Ra 10 in ausreichendem Abstand vor dem Einfahrsignal stehen.

Vielleicht war das Missverständlich...
Von unserem Bahnhof aus betrachtet, ist es natürlich das Gegengleis.

[Daniel Rüscher aka Merlin]

So wie ich das in Errinnerung habe steht das RA10 am DWeg Ende des ESigs. Oder sollte zumindest.

[F. Schn.]

...der an Esigs Gefahrpunktabstand heißt.

[Ronny]

Ra 10 ist im Regelgleis zum Nachbarbahnhof unzulässig (was nicht heißt, dass es sowas nicht trotzdem gibt). Wenn in dem Gleis GWB vorhanden ist, muss die Rangierstraße erlaubnisabhängig sein, wie von Konstantin E. beschrieben. Beim Gegengleis gilt das nicht, denn dort sollte ein Ra 10 in ausreichendem Abstand vor dem Einfahrsignal stehen.

Vielleicht war das Missverständlich...
Von unserem Bahnhof aus betrachtet, ist es natürlich das Gegengleis.

Wenn man die richtigen Begriffe benutzt, gibt es keine Mißverständnisse. Das Gleis heißt Einfahrgleis. Ra 10 darf nur am Einfahrgleis projektiert werden.

[Michael_Poschmann]

...Ra 10 ist im Regelgleis zum Nachbarbahnhof unzulässig...

Hm, wat nu?! Ein kleiner unbeugsamer Stamm der Sauerländer hat sich dunnemals mal wieder der Lehrmeinung widersetzt.

Grüße
Michael

[Zimmer]

Wobei das in diesem Bahnhof auch wiederum den (unüblichen) örtlichen Gegebenheiten geschuldet sein dürfte; schließlich ist er ja nur an eines der beiden Hauptgleise angeschlossen. Dafür gab es früher schon Ausnahmen, z.B. beim Falschfahren u.ä.

Grüße

Johannes

[TVT]

Ra 10 ist im Regelgleis zum Nachbarbahnhof unzulässig (was nicht heißt, dass es sowas nicht trotzdem gibt).

Kennt jemand den tieferen Sinn dieser Regelung? Mir wurde kolportiert, dass man auf diese Weise einen Befehl vermeiden will, wenn mal mit einer längeren Einheit rangiert werden muss.
Und ja - bei einer mir sehr gut bekannten NE-Bahn gibt‘s sowas. Die DB-Ril werden dort nur angewendet, wenn sie den Betrieb nicht behindern

[Mr. X]

Warum man es untersagt hat, weiß ich nicht. Aber der praktische Zweck davon erschließt sich mir zumindest bei nicht-vorhandenem ESig (und das ist ja erstmal der Standardfall zu früheren Zeiten) sofort: Da gibt es keinen Grund, sowas aufzustellen, da kein Gefahrpunktabstand zu einem Einfahrsignal einzuhalten ist. Am nächsten Hauptsignal hat die Rangierfahrt dann ohnehin anzuhalten. Stellt man das Ra 10 doch auf, hat man eine eigentlich zwecklose Beschränkung eingeführt. Bei GWB wird das dann aber zum Hindernis.

[Carsten Hölscher]

Ra 10 ist im Regelgleis zum Nachbarbahnhof unzulässig

Im Osten gibt das doch aber in großem Umfang - rüstet man das um?

Carsten

[Carsten Hölscher]

Ach und ich hab es so verstanden, dass es um die Ls im Bahnhof geht, die man fürs Rangieren braucht und nicht für die am Gegengleis. Da gibt es keine feste Algorithmen, mit denen man einen Bahnhof "nach Ls-Standorten durchrechnen kann". Da wo Rangierfahrten typischerweise starten und wenden, stehen welche, damit man damit die dann nötige Zustimmung übermitteln kann.

Carsten

[TVT]

Aber der praktische Zweck davon erschließt sich mir zumindest bei nicht-vorhandenem ESig (und das ist ja erstmal der Standardfall zu früheren Zeiten) sofort: Da gibt es keinen Grund, sowas aufzustellen.

Schon klar, meine Frage bezog sich auf den Anwendungsfall GWB. Da wäre es m. E. schon sinnvoll, auch den Gefahrpunkt des Gegengleis-Esig abzusichern, aber das DB-Regelwerk sieht statt dessen das erlaubnisabhängige Rangieren vor. Das heißt, solange sich ein Zug auf dem Gegengleis nähert, darf auf dem Ausfahrgleis nicht rangiert werden.

[stuvar]

Zitat:
Ra 10 ist im Regelgleis zum Nachbarbahnhof unzulässig

Im Osten gibt das doch aber in großem Umfang - rüstet man das um?

Carsten

Ist im Bestand vorhanden und ist bei Relaisstellwerken technisch bedingt auch noch weiter vorhanden. In der Regel fliegt das Ra10 am Regelausfahrgleis spätestens beim nächsten ESTW-Umbau raus. Leichen im Bestand sind natürlich immer möglich.

Was das Thema Lichtschutz/Doppelter Lichtschutz angeht: an Fahrstraßen über 60 km/h ist Doppelter Lichtschutz erforderlich. Hier wird zwischen dem Grenzzeichen der Weiche (genau 6m bei alter Vorschrift und 10m bei neuer) und dem Hauptsignal ein Ls aufgestellt.

Der erste Satz ist richtig. Es wird aber deswegen nicht immer ein 2. Lichtsperrsignal aufgestellt. In der Regel realisiere ich den doppelten Lichtschutz in Form einer Rangierzielsperre (im Neubau-ESTW). Wenn es auf das flankenschutzbietende Signal keine Rangierfahrten gibt, dann braucht man kein 2. Signal. (Hinweis: doppelter Lichtschutz bedeutet nicht, dass der Bereich zwischen den 2 Signalen frei von Fahrzeugen sein muss. Es bedeutet lediglich, dass eine Rangierfahrt an 2 Hp0 vorbeifahren muss bevor es in die Flanke einer Zugfahrt gerät.)
Für Zugfahrten ist der doppelte Lichtschutz egal, da hier die Durchrutschwege ausreichenden Schutz bieten.

Gerd