Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

[Michael_Poschmann]

In Winterberg liefen die 218er gerade bei den Wintersportzügen während der Abstellpause über Stunden durch. Sonst hätte man die Neun-Wagen-Züge nie wieder warm bekommen.
Die 221er war da praktischer mit ihrer Dampfheizung. 216er durften aber vor den EWi gar nicht eingesetzt werden, denn hier hätte der Speisewasservorrat nicht ausgereicht. Und Wasser nachfassen bei kernigem Frost war dort nicht möglich.

Grüße
Michael

[Christian Marx]

Ich würde mir auch noch ein paar mehr Abkürzungen wünschen.

[Michael_Poschmann]

FaDi sollte der Fahrdieselmotor sein, HiDi der Hilfsdiesel.
Zugegeben, es ist schon eine Krux mit der "Geheimsprache". Aber ich bin ja auch nicht gerade vorbildlich - "EWi" ist die Zuggattungsbezeichnung für "Eilzug im Wintersportverkehr" gewesen.

Grüße
Michael

[td1]

Dazu gibt es eine Regelung, selbstverständlich

Geregelt ist das in Pkt. 2 Abs. 3 der Konzernrichtlinie (KoRiL) 492.0006 der DB AG. Dieser Absatz lautet wie folgt:

"(3) Zur Einsparung von Dieselkraftstoff und zur Entlastung der Umwelt dürfen Sie den Dieselmotor höchstens drei Minuten bei Stillstand des Tfz im Leerlauf betreiben. Es sei denn, die Regeln für das Bedienen der Tfz enthalten abweichende Bestimmungen oder es kann nicht auf die elektrische Energieversorgung des Zuges verzichtet werden. Wegen der erforderlichen Abkühlung muss der Dieselmotor vor dem Abstellen etwa drei Minuten im Leerlauf betrieben worden sein.
Beim Betrieb mit Heizdampfkessel darf die Stillstandszeit des Dieselmotors oder Hilfsdiesels wegen der Belastung der Fahrzeugbatterie durch den Luftpresser 30 Minuten nicht überschreiten.
"

Für den Bereich der ÖBB gibt es eine ähnliche Regelung in Form einer Anweisung zur ZSB (Zusatzbestimmungen zur Signal- und Betriebsvorschrift) 32:

"Ergänzende Bestimmungen der ÖBB PR GmbH zur ZSB 32
5. Änderung

13. Laufenlassen des Dieselmotors
Der Dieselmotor ist nach längstens 5 Minuten abzustellen. Davon kann
abgesehen werden, wenn aus techn. Gründen ein Laufenlassen des Motors
erforderlich ist (z.B.: Startschwierigkeiten, Heizen/Klimatisieren des
Wagenzuges,…)."

lg, td

[Matthias Z.]

Hallo,

also der Hilfsdiesel wird ja sicher in Zusi nicht simuliert sein oder? Also kann ich für die 20 Minuten Standzeit die Lok ausmachen? Gehen wir mal davon aus, es ist Sommer... Aber wie sich alles liest, würde in den meisten Fällendie Lok durchlaufen, oder?

LG Matthias

[Carsten Hölscher]

Schafft eine 218 keine 9 Wagen gleichzeitig zu heizen? Sonst sollte die Zuglänge doch egal sein.
Bei normalen m-Wagen reichen ca. 2 h (von kaltem Zustand aus) zum Vorheizen.

Carsten

[Michael_Poschmann]

Carsten, falls der zweite Satz sich auf die Wintersportzüge bezieht, laut Fahrplananordnung war dort durchgehend zu heizen. "Auffem Berg" ist es halt - für Ruhrgebietler immer wieder überraschend - dann doch meist deutlich kühler. Und wenn man aus dem Schnee kommt, freut man sich über mollige Temperaturen im Abteil oder im Silberling-Großraum.

Grüße
Michael

[Zimmer]

Schafft eine 218 keine 9 Wagen gleichzeitig zu heizen? Sonst sollte die Zuglänge doch egal sein.
Bei normalen m-Wagen reichen ca. 2 h (von kaltem Zustand aus) zum Vorheizen.

Carsten

Moin,

die Ausbildungsmappe 218 war direkt greifbar - siehe Anhang. Für spezielle Fälle (wie Michaels Beispiel Winterberg) dürfte der Grundsatz sicherlich nicht anwendbar sein; idR waren die Wagenzüge zu der Zeit (Mitte 80er) ja auch vorgeheizt, wenn die 218 dran kam.



Grüße

Johannes

[Miri]

Problem dürften auch die Wasseranlagen gewesen sein. Wenn ich mich recht entsinne, hatten n- und m-Wagen nur einen gelben Ring, hätten also bei Frost ohne Heizung entwässert werden müssen. Wasser nehmen dürfte da oben erstens schwierig gewesen sein, zweitens hätte es wohl zu lange gedauert.

[Michael_Poschmann]

Problem dürften auch die Wasseranlagen gewesen sein. Wenn ich mich recht entsinne, hatten n- und m-Wagen nur einen gelben Ring, hätten also bei Frost ohne Heizung entwässert werden müssen. Wasser nehmen dürfte da oben erstens schwierig gewesen sein, zweitens hätte es wohl zu lange gedauert.

Foto vom Wassernehmen eines außerplanmäßig mit 216 bespannten Wintersportzuges reiche ich gelegentlich mal nach.

Gruß, schwach plan in der Hessenmetropole - inklusive Sigbalstörung und Gegengleisfahrt war schon wieder alles dabei
Michael

[Miri]

Ja nu. Mehr als die 2,8 m³ Wasser ließen sich schwer in der Kiste unterbringen. So ein 10-Wagen-Zug zieht in Heizstufe II ca. 700 kg Dampf in der Stunde, also ist nach ca. 4 Stunden Feierabend. Die 221 mit ihren 4 m³ hält da schon fast 6 Stunden durch. Aber warum fuhr man dann nicht eigentlich einmal Lr Bestwig und zurück? Da gab's nämlich Wasser. Und Heizöl. Und Platz hätte es 'oben aufm Berg' auch gebracht.

[Michael_Poschmann]

Ja nu. Mehr als die 2,8 m³ Wasser ließen sich schwer in der Kiste unterbringen. So ein 10-Wagen-Zug zieht in Heizstufe II ca. 700 kg Dampf in der Stunde, also ist nach ca. 4 Stunden Feierabend. Die 221 mit ihren 4 m³ hält da schon fast 6 Stunden durch. Aber warum fuhr man dann nicht eigentlich einmal Lr Bestwig und zurück? Da gab's nämlich Wasser. Und Heizöl. Und Platz hätte es 'oben aufm Berg' auch gebracht.

Streckenbelegung. Abends fuhren bis zu sieben Sonderzüge im Blockabstand. Dazu die Regelzüge.
Abstellung gab es per Lr in Hallenberg, Siedlinghausen und im Streckengleis zum Tunnel Winterberg I. Übrigens im kernigen Gefälle.

Neun Wagen war übrigens das Maximum.

Einmal habe ich einen Loktausch erlebt. Aber das war Defekt-bedingt.

Wir geraten aber immer weiter ins OT.

Gruß
Michael

[Miri]

Streckenbelegung. Abends fuhren bis zu sieben Sonderzüge im Blockabstand. Dazu die Regelzüge.

Hä? Im Winterfahrplan '84 hast du Mittags 2 Stunden Zugpause, Nachmittags sogar 3. Da kann der Tf zwischendurch noch in Bestwig in die Kantine gehen, soviel Zeit hat man.

Abstellung gab es per Lr in Hallenberg, Siedlinghausen und im Streckengleis zum Tunnel Winterberg I. Übrigens im kernigen Gefälle.

Wie war eigentlich die betriebliche Regelung für die 'Strecke' nach Hallenberg? War das noch eine richtige Strecke oder Bahnhofsgleis von Winterberg?

Neun Wagen war übrigens das Maximum.

Okay, - bzw. + 10%. Eine undichte Heizkupplung weniger.

Wir geraten aber immer weiter ins OT.

Wieso? 'Diverse Fragen' steht über dem Thread. Passt doch...

[Michael_Poschmann]

Meik, ich vermute, Du warst nie zu "Hochzeiten" des Wintersportverkehrs in Winterberg? Da glühte dort oben die Schiene. Jede zusätzliche Zugbewegung auf dieser Strecke war eine zu viel. Wo auch immer Du diese Zugpausen herausliest (wohlgemerkt plus der bis zu sieben EWi), ist mir gerade ein wenig schleierhaft. Gegen halb Zwölf war der letzte Sonderzug "oben", ab 15 Uhr rollte der Sonderverkehr wieder zu tal. Und die Regelzüge (Kurswagen aus dem Amsterdamer z.B.) kleckerten ja noch nach.
Wenn Du "mal eben" noch talwärts rollerst zum Tanken, muss das auch irgendwo unterkommen - und vor allem rechtzeitig wieder zurücksein. Das Rangieren im vollen Bahnhof (teilweise mehrfache Nutzung der Gleise) bitte nicht vergessen. Den Zug stehen lassen und Lz fahren wäre auch nicht gegangen - den Train hättest Du dann womöglich nicht mehr warm bekommen.
Zudem bitte nicht vergessen, unter welchen Randbedingungen in Winterberg gearbeitet wurde. Schneepflug-Fahrten inklusive. Und dann war dann teilweise noch eine Schneeräum-Bauzugeinheit unterwegs im Bahnhof. Baggerverladung der weißen Pracht auf Flachwagen, Sperrfahrt hinter den Tunnel Winterberg I, dort abladen der Schneehäufchen. Man musste mit dem gefrorenen Zeug ja irgendwo hin.
Im Bahnhof wurde ab Esig auf Vorsichtsbefehl mit Schrittgeschwindigkeit gefahren (war auch in der Fplo so vermerkt) wegen möglicher Reisender im Gleis. So ganz nüchtern kamen die nämlich teilweise nicht mehr dort an, andere waren mit Skiern oder Schlitten unterwegs. Und einen kompletten Zug zu entladen und in Richtung Sonderbusse oder Rodelpisten zu sortieren, dass konnte dauern und in Durcheinander ausarten. Unter den rückkehrenden Tagestouristen noch rangieren zu wollen, das hat man sich wohlweislich verkniffen.

Angesichts der heutigen "Infrastruktur" - Gänsebeinchen sind bewußt gewählt - fällt es schwer, sich derartige betriebliche Meisterleistungen überhaupt noch vorzustellen. Das gebe ich gerne zu. Und Hut ab vor den Kolleginnen und Kollegen, die das jedes Jahr mit Präzision auf die Beine gestellt haben.

Hallenberg war selbstverständlich eine Strecke (im VZB). Zwischenbahnhof Züschen, in späteren Jahren betrieblich gesperrt. Dazu dann noch Anst (Sachtleben) unterwegs.

Grüße
Michael

[Miri]

Also mein Kursbuch weist bergwärts 11:54, 13:57 (nur W) und 17:00 (jew. an Wi-Berg) aus. Talwärts jew. an Bestwig 13:35 (nur W), 15:25 und 16:41. Nach dem 11:54 raus, ca. 12:30 in Bestwig, 14:XX wieder hoch, 14:30 bis 15:00 oben. Ohne eine Kreuzung dazwischen. Man kriegt doch heute auch Sonderzüge zwischen den engeren Taktplan gequetscht, und das mit der wesentlich schmaleren Infrastruktur. Im Gegenteil, als es das Abstellgleis da oben noch nicht gab, musste man in Bestwig abstellen. Bin das selber noch gefahren.

[Matthias Z.]

Glückauf,

wieder mal ne Frage, wo ich nichts ergiebiges im Netz gefunden habe.
Wenn ich mit einem Zug (eigentlich egal, ob P oder G) einen Berg hinabfahre, bei dem ich zum Geschwindigkeitshalten bremsen muß, wie wird das gehandhabt? Personenzüge moderner Art mit Drehstromloks konnte ich schon beobachten. Bei einer Mitfahrt im Steuerwagen auf der Schwarzwaldbahn wurde dynamisch gebremst. (4 Dosto und 146). Wenn ich aber ältere Loks habe, bremse ich dann ab z.b. 100 km/h vmax in der ersten Bremsstellung bis 95 und löse dann wieder und wiederhole das jedes mal, wenn ich bei 100 km/h wieder ankomme? oder bremse ich etwas und lasse den Bremshebel dann auf Abschluß (Ist das der korrekte Ausdruck)? Irgendwann wird sich ja die Luft erschöpfen? Und überhitzen dann nicht auch die Bremsscheiben und -klötzer?
Gibt es eine Obergrenze, bis welche die E-Bremse genutzt werden darf? Ist sicher baureihenabhängig.

LG Matthias

[Carsten Hölscher]

Man soll möglichst mit konstanter Bremskraft verzögern - gilt für Deutschland.

Carsten

[TeeEssHah]

Da gibt es unterschiedliche Herangehensweisen. In Netzen mit echten Gefällen, Schweiz und Österreich zum Beispiel, wird bergab stärker gebremst, bis man die erlaubte Höchstgeschwindigkeit sehr deutlich unterfährt. Dann wird die Bremse wieder gelöst, sodass der Zug wieder Luft bekommt, bevor wieder gebremst werden muss. Wobei ich mir vorstellen kann, dass man auch die Geschwindigkeit exakt halten darf, wenn das mit der dynamischen Bremse möglich ist.

In Deutschland verlangt man eher, dass die Bremsstufe so gewählt wird, dass die Geschwindigkeit nach Möglichkeit gehalten wird - was natürlich in aller Regel nicht exakt funktioniert, wenn der gesamte Zug bremst. Auch hier läuft es also darauf hinaus, mit der indirekten Bremse so zu bremsen, dass sich der Zug wieder erholen kann. Reise- und leichte Güterzüge können aber ohne Probleme geschmeidig mit der dynamischen Bremse nah an der Höchstgeschwindigkeit gefahren werden (natürlich immer mit genügend Spiel, damit ein Ausfall der dynamischen Bremse durch Einleiten einer Betriebsbremsung mit der indirekten Bremse kompensiert werden kann, ohne die erlaubte Geschwindigkeit zu überschreiten).

Lukas

[Matthias Z.]

Herzlichen Dank.

[Florian Ziese]

Abgesehen von Finden einer möglichst passenden Stellung ist das Problem, dass das Gefälle meist nicht so wirklich konstant ist. In Bahnhöfen, die meist in der Ebene liegen sowieso, aber auch sonst wird der Zug bei konstanter Bremsstellung mal schneller und mal langsamer. Wenn man dann versucht, dies durch die Luftbremse mit kleinen Änderungen auszugleichen und immer wieder etwas löst bzw. stärker bremst, wird es schnell ungemütlich, wenn dann die Wirkung der Bremse nachlässt. Daher sollte die Bremse immer wieder zwischendurch komplett gelöst werden, wozu der Zug zuvor aber deutlich langsamer gewesen sein muss, um die Vmax nicht zu überschreiten.

Relevant ist das natürlich vor allem für lange Gefällestrecken, die es in Deutschland nicht wirklich gibt. Ausser Schwarzwald und auch noch Höllental.

Was passieren kann, hat ein Lokführer am Gotthard gezeigt. So schlau die AFB auszuschalten war er zwar noch, hat dann aber "AFB-ähnlich" ständig an der Luftbremse herumgespielt, um die Vmax möglichst konstant zu halten. Nachdem er dann am zweiten haltzeigenden Signal mangels Bremswirkung vorbeigerutscht ist, war die Fahrt für ihn zu Ende...

Nebeneffekt der Sägezahnmethode ist, dass der Zug im Durchschnitt langsamer ist und daher mehr Zeit zur Verfügung steht um die entstehende Wäre abzugeben.

Gruss

Florian