Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

Fragen der echten Bahntechnik, Lokbedienung, PZB usw.
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Nachzugler
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#681 Beitrag von Nachzugler »

Achim Adams hat geschrieben: 18.08.2022 22:47:52 Im Grunde geht das wie die normale serielle Schnittstelle am PC (ok, an alten PC). Nur eben dass der Pegel nicht wie am (alten) PC 5V beträgt, sondern eben 60V.
Nur der Vollständigkeit halber, 'die' serielle Schnittstelle (RS-232) arbeitet üblicherweise mit 12 V.
Achim Adams hat geschrieben: 18.08.2022 22:47:52 5V wären auf der Entfernung auch etwas albern.
Was ist "der Entfernung"? RS-485 arbeitet mit 1,5 V bis 6 V (ich kenne 5 V als üblich) bei Leitungslängen bis 1,2 km, CAN mit 5 V bei Längen bis (mindestens) 500 m. Soweit ich weiß, nutzt man auch eher niedrige Spannungen, weil man sonst bei jedem Pegelwechsel (relativ) 'riesige' Kapazitäten umladen muss.
Natürlich glaube ich, dass 60 V verwendet wurden und werden, ich wollte nur 'lange Kabel -> zwingend hohe Spannung' nicht stehenlassen. ;)
Falls ich doch falsch liegen sollte, kann man mich natürlich, wie üblich, gerne korrigieren.

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Joachim Günther
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#682 Beitrag von Joachim Günther »

Nachzugler hat geschrieben: 19.08.2022 11:54:18
Achim Adams hat geschrieben: 18.08.2022 22:47:52 Im Grunde geht das wie die normale serielle Schnittstelle am PC (ok, an alten PC). Nur eben dass der Pegel nicht wie am (alten) PC 5V beträgt, sondern eben 60V.
Nur der Vollständigkeit halber, 'die' serielle Schnittstelle (RS-232) arbeitet üblicherweise mit 12 V.
Achim Adams hat geschrieben: 18.08.2022 22:47:52 5V wären auf der Entfernung auch etwas albern.
Was ist "der Entfernung"? RS-485 arbeitet mit 1,5 V bis 6 V (ich kenne 5 V als üblich) bei Leitungslängen bis 1,2 km, CAN mit 5 V bei Längen bis (mindestens) 500 m. Soweit ich weiß, nutzt man auch eher niedrige Spannungen, weil man sonst bei jedem Pegelwechsel (relativ) 'riesige' Kapazitäten umladen muss.
Natürlich glaube ich, dass 60 V verwendet wurden und werden, ich wollte nur 'lange Kabel -> zwingend hohe Spannung' nicht stehenlassen. ;)
Falls ich doch falsch liegen sollte, kann man mich natürlich, wie üblich, gerne korrigieren.
Hier geht es um die Eignung von Hardware in Schienenfahrzeugen. Dafür sind mindestens die Anforderungen der DIN EN 50155 und DIN EN 50121 zu beachten. Die oben erwähnte serielle 60V-Schnittstelle hat sich im rauhen Eisenbahnbetrieb bewährt und hat Bestandschutz.
——————————-
Joachim Günther

F(R)S-Bauer
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#683 Beitrag von F(R)S-Bauer »

Hallo,

hohe Spannungen dienen historisch meist der Störsicherheit oder der Leistungsübertragung.
Bei der RS-485 geht das deshalb gut, weil ich Differenzstufen habe und Gleichtaktstörungen so kompensiert werden.
Ein weiter Punkt ist, das in den 70/80 Elektronik Neuland war. Das Ganze wurde er nach den Regeln der klassischen Elektrik gebaut mit massiven Anleihen aus der Fernmeldetechnik

History:
Außerdem kommt die ursprüngliche serielle Schnittstelle aus der Posttechnik. 60/120 Volt war damals auch die meistverwendete Spannung im Postbereich bei Fernschreibern.
Der klassische Fernschreiber taktet mit einem Umschalter zwischen +60 und - 60 Volt um und überträgt Seriell mit dem Baudot-Code, später CCITT-1.
Diese Geräte wurden auch als Ein/Ausgabe für die ersten Computer benutzt und das ganze entwickelten sich zur heutigen seriellen Datenübertragung.

Die 60 Volt als solches kommen zum eine als Sicherheitsanforderung aus dem Telefonbereich der 1900er (Noch nicht gefährlich), anderer Seitz aus dem Wunsch große Entfernungen zu überbrücken (~5 - 10Km),
und sind genau 5x12V Bleiakku, die damals in den Fernmeldeämtern Standard waren.

Eine weite Folge ist, dass es in der VDE Schutzleiter erst ab 65V braucht. Sonst hätte die Post alle Telefonleitungen mit Schutzleitern nachrüsten müssen.
Würde das ein heutiger Ing. Dimensionieren würde man da maximal 9Volt haben, weil ein Kind ja drankommen könnte.

Auch wenn der BWLer heute sagt, das ist Post, das ist Bahn, das ist Computer und gemeinsam ist nur mein Bonus, das ganze hängt enger zusammen als man glaubt.
(Der Bonus findet auch heute noch an der Physik sein Grenzen... :mua )

Gruß

Ralf

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MarvinD
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#684 Beitrag von MarvinD »

Moin!

Ich bin nicht sicher, ob das hier passt, aber einene eigenen Thread war es mir jetzt nicht Wert.

Weiß jemand was die Bahn in diesen Wagen der Bauart Sggmmrrs transportiert? Wenn ich richtig recherchiert habe ist der "Aufbau" wohl variabel und das sind eigentlich "Flachwagen" ... ?(

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Zuletzt geändert von MarvinD am 02.09.2022 00:14:22, insgesamt 1-mal geändert.

Lonestarr
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#685 Beitrag von Lonestarr »

MarvinD hat geschrieben: 01.09.2022 16:41:45
Wenn ich richtig recherchiert habe ist der "Aufbau" wohl variabel und das sind eigentlich "Flachwagen".
Nützt dir dieses PDF- Dokument zum Erkenntnisgewinn?

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Carsten Hölscher
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#686 Beitrag von Carsten Hölscher »

Ich hab solche Wagen schon auf dem Weg zur Hütte in Salzgitter gesehen, könnte also Erz oder Kohle drin sein.

Carsten

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MarvinD
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#687 Beitrag von MarvinD »

Lonestarr hat geschrieben: 01.09.2022 18:14:25
MarvinD hat geschrieben: 01.09.2022 16:41:45
Wenn ich richtig recherchiert habe ist der "Aufbau" wohl variabel und das sind eigentlich "Flachwagen".
Nützt dir dieses PDF- Dokument zum Erkenntnisgewinn?
Daher hatte ichdie Idee mit dem variablen Aufbau. Aber danke dir! :)
Carsten Hölscher hat geschrieben: 01.09.2022 22:16:02 Ich hab solche Wagen schon auf dem Weg zur Hütte in Salzgitter gesehen, könnte also Erz oder Kohle drin sein.

Carsten
Klingt plausibel, zumal die Fuhre in Lehrte dann Richtung BS abgebogen ist.

Alles klar :)

Philipp 628
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#688 Beitrag von Philipp 628 »

Moin,
ich habe mal zwei Fragen zur Türsteuerung einer Br 628:
1. Was bedeutet die Stellung "Taster am Fenster links" beim Türwahlschalter?
2. Für was sind die beiden schwarzen Tatser unter dem Türwahlschalter? Gehören die auch zur Türsteuerung?

Danke schonmal im Vorraus...
LG Philipp

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Christian Lehanka
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#689 Beitrag von Christian Lehanka »

Hallo,
Philipp 628 hat geschrieben: 03.09.2022 18:41:59 Moin,
ich habe mal zwei Fragen zur Türsteuerung einer Br 628:
1. Was bedeutet die Stellung "Taster am Fenster links" beim Türwahlschalter?
2. Für was sind die beiden schwarzen Tatser unter dem Türwahlschalter? Gehören die auch zur Türsteuerung?

Danke schonmal im Vorraus...
1. In dieser Stellung ist die Türsteuerung an zwei Tasten ("Schließen" und "Freigeben") am linken Seitenfenster übergeben.
2. Mit den Tasten kann man die Türen links und rechts hinter dem Führerstand einzeln schließen.

Christian

Philipp 628
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#690 Beitrag von Philipp 628 »

Ok, danke :)
LG Philipp

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Thomas U.
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#691 Beitrag von Thomas U. »

Während ich in Katernberg Süd heute so den vorbeifahrenden Zügen dabei zusah, wie sie den Müllsack aus dem gleisnahen Kübel raussogen und den Inhalt entlang des Gleises verteilten, fragte ich mich, woher immergrüne Selbstblocksignale auf Strecken mit Gleiswechselbetrieb eigentlich wissen, wann ein Zug aus der Gegenrichtung kommt. Hören sie den Erlaubniswechsel mit oder wird das bei Fahrstraßeneinstellung gemacht? Oder sogar erst, wenn der Zug von hinten in ihren Abschnitt einfährt? Oder bleiben sie einfach grün, weil's wurscht ist?

Vermutlich steht es schon irgendwo im Internet, aber Google ist ja leider eine Such- und keine Findemaschine, deswegen bin ich noch nicht viel schlauer geworden :D

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F Sch
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#692 Beitrag von F Sch »

Beim Selbstblock 59 (beim Sb zeigen die Sbk idR in Grundstellung Fahrt) mit Taktprüfeinrichtung (für GWB) werden beim Erlaubniswechsel die gegen die Erlaubnis stehenden Blocksignale gesperrt (und damit gleichzeitig in Haltstellung gebracht).

fabian_mst
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#693 Beitrag von fabian_mst »

Das ist beim Selbstblock 60 nicht anders. Auch dort wechseln die Blocksignale entgegen der Erlaubnis selbsttätig in Haltstellung.

Jan
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#694 Beitrag von Jan »

Thomas U. hat geschrieben: 12.09.2022 22:53:21 Oder sogar erst, wenn der Zug von hinten in ihren Abschnitt einfährt?
Andernorts gibt es die Variante tatsächlich, aber mit deutschen Selbstblocksignalen ist das nicht möglich – damit ein deutsches Selbstblocksignal wieder in Fahrt kommt, muss nicht nur der nachfolgende Blockabschnitt wieder frei sein, sondern auch das nachfolgende Signal in Haltstellung sein. Wenn man eine Selbstblockstrecke ohne besondere Vorkehrungen entgegen der regulären Fahrtrichtung befährt, führt das dazu, dass im Anschluss jedes zweite Blocksignal auf Halt stehen bleibt.

Wenn man sich mal eine Strecke N – 1 – 3 – 5 – 7 – 9 – A vorstellt, die jetzt umgekehrt entgegen der Fahrtrichtung (also von A nach N) befahren wird: Nach dem Freifahren des Blockabschnittes von Signal 9 kommt dieses auf Fahrt, sofern das Einfahrsignal A auf Halt steht. Signal 7 wird wiederum auf Halt stehenbleiben, da zu dem Zeitpunkt, an dem sein Blockabschnitt rückwärts freigefahren wird, Signal 9 bereits auf Fahrt steht. Signal 5 kann dann wiederum in Fahrt kommen, da Signal 7 ja in Halt hängengeblieben ist, Signal 3 muss dann wieder auf Halt bleiben, und so weiter, und so fort…

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Thomas U.
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#695 Beitrag von Thomas U. »

Danke für die Erleuchtungen :tup

marius99
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#696 Beitrag von marius99 »

Hallo in die Runde,
ich hätte mal wieder eine Bü-Frage an die Experten:

Ich habe auf Youtube dieses Video gesehen: https://www.youtube.com/watch?v=-f47JviIc14

Es müsste sich ja hier um einen Fü-Bü handeln. Gibt es in einem solchen Fall eigentlich irgendwelche Abhängigkeiten zum Blocksignal, d.h. kommt das Bksig selbsttätig auf Hp0, wenn der Bü eine Störung ausgibt? Darüber hinaus: Wie ist es eigentlich, wenn der Zug die Einschaltstrecke befährt aber das Bksig noch nicht auf Fahrt gekommen ist, schaltet der Bü dann trotzdem ein obwohl der Zug noch vor Hp0 steht oder gibt es dafür eine technische Lösung?
Vielleicht kennt sich ja jemand in der Thematik aus.
Gruß 8)

Playmobil1245
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#697 Beitrag von Playmobil1245 »

marius99 hat geschrieben: 27.10.2022 00:06:37 Darüber hinaus: Wie ist es eigentlich, wenn der Zug die Einschaltstrecke befährt aber das Bksig noch nicht auf Fahrt gekommen ist, schaltet der Bü dann trotzdem ein obwohl der Zug noch vor Hp0 steht oder gibt es dafür eine technische Lösung?
Guten Morgen zusammen,

aus der Lokführerausbildung hab ich folgendes gelernt:

Ein Bü muss gesichert werden wenn:
- die Ril301 dies vorschreibt (Bü0)
- das ETCS Fahrzeuggerät mich dazu auffordert
- ich einen Befehl zum sichern des Bü bekommen habe
- ich in einer Einschaltstrecke unter 20km/h gefahren bin

Ausnahme:
- Halte ich planmäßig an einem Bahnsteig innerhalb einer Einschaltstrecke, so darf ich bei Fü-Bü weiterfahren, sofern die Regelhaltezeit nicht signifikant überschritten wurde (Aussage des Ausbilders)
- Halte ich vor einem Hp0 innerhalb einer Einschaltstrecke, so darf ich bei Fü-Bü bei Signalstellung weiterfahren ohne zusätzlich nach zu sichern.

Also (lange Rede, kurzer Sinn): Der Bü schaltet in einer Einschaltstrecke bei Fü-Bü trotzdem ein - egal ob Hp0 oder nicht. So lese ich das zumindest aus der Ausnahme im BRW/408 raus.

Bitte korrigiert mich einer wenn ich falsch liege.

Einen schönen Tag und mit freundlichsten Grüßen
Playmobil1245

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Timo Albert
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#698 Beitrag von Timo Albert »

Playmobil1245 hat geschrieben: 27.10.2022 09:05:24
marius99 hat geschrieben: 27.10.2022 00:06:37 Darüber hinaus: Wie ist es eigentlich, wenn der Zug die Einschaltstrecke befährt aber das Bksig noch nicht auf Fahrt gekommen ist, schaltet der Bü dann trotzdem ein obwohl der Zug noch vor Hp0 steht oder gibt es dafür eine technische Lösung?
Guten Morgen zusammen,

aus der Lokführerausbildung hab ich folgendes gelernt:

Ein Bü muss gesichert werden wenn:
- die Ril301 dies vorschreibt (Bü0)
- das ETCS Fahrzeuggerät mich dazu auffordert
- ich einen Befehl zum sichern des Bü bekommen habe
- ich in einer Einschaltstrecke unter 20km/h gefahren bin

Ausnahme:
- Halte ich planmäßig an einem Bahnsteig innerhalb einer Einschaltstrecke, so darf ich bei Fü-Bü weiterfahren, sofern die Regelhaltezeit nicht signifikant überschritten wurde (Aussage des Ausbilders)
- Halte ich vor einem Hp0 innerhalb einer Einschaltstrecke, so darf ich bei Fü-Bü bei Signalstellung weiterfahren ohne zusätzlich nach zu sichern.

Also (lange Rede, kurzer Sinn): Der Bü schaltet in einer Einschaltstrecke bei Fü-Bü trotzdem ein - egal ob Hp0 oder nicht. So lese ich das zumindest aus der Ausnahme im BRW/408 raus.

Bitte korrigiert mich einer wenn ich falsch liege.

Einen schönen Tag und mit freundlichsten Grüßen
Playmobil1245
Moin,

dann wird die Einschaltung "gespeichert" aber es passiert am Bü noch nichts. Vor Fahrstellung schließt der Bü dann. Viele Neuanlagen werden mittlerweile so um/gebaut, das Blocksignale hinter dem Bü liegen.
Meine Homepage: www.bahnpicture.de

Jan
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#699 Beitrag von Jan »

Playmobil1245 hat geschrieben: 27.10.2022 09:05:24 Also (lange Rede, kurzer Sinn): Der Bü schaltet in einer Einschaltstrecke bei Fü-Bü trotzdem ein - egal ob Hp0 oder nicht. So lese ich das zumindest aus der Ausnahme im BRW/408 raus.
(Loriot ein) Halt, halt, halt, halt, haaalt. (Loriot aus)

Es gibt da durchaus Abhängigkeiten, und bei Hp0 schaltet der Bü nicht ein. Dabei wird hierzulande zwischen zwei Fällen unterschieden:
  • Maximal 20 % der Einschaltstrecke (aber nicht mehr als 200 m) liegen vor dem Hauptsignal: Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass der Zug auf das Signal hin zubremst, bzw. erst wieder anfährt (und damit in der Einschaltstrecke nicht mit voller Geschwindigkeit unterwegs ist), reicht es aus, wenn der BÜ mit der Fahrstellung des Signals eingeschaltet wird, bzw. ggf. (wenn das Signal länger auf Halt bleibt und der Zug damit höchstwahrscheinlich zum Halten gekommen ist) sogar erst mit Befahren eines zweiten Einschaltkontaktes hinter dem Signal
  • alle übrigen Fälle: Die verbleibende Einschaltstrecke zwischen Signal und BÜ reicht nicht aus, um in allen Konstellationen ein rechtzeitiges Einschalten des BÜ zu gewährleisten. Sobald das Signal auf Fahrt kommen könnte, wird der BÜ unmittelbar eingeschaltet, aber die tatsächliche Fahrstellung des Signals muss anschließend noch um einige Sekunden (je nach Abstand Signal – BÜ) verzögert werden. Zumindest bei der DB wird dieser Fall allerdings nicht angewendet (historisch gab es ihn in Kombination mit BÜ-Überwachungssignalen, aber bei Fü-BÜs hat man das dann nicht mehr umgesetzt, warum auch immer), stattdessen wird dann immer ein Hp-BÜ (mit den daraus resultierenden langen Schließzeiten) geplant. Im benachbarten Ausland (z.B. Niederlande oder Großbritannien) ist diese Konstellation hingegen gang und gäbe, und speziell in den Niederlanden sind Hp-BÜs bis auf ein Exemplar sogar komplett ausgestorben.
Bei Kombinationen aus Haltepunkt und Blocksignal in der Einschaltstrecke wird das (z.B. erneut in den Niederlanden und Großbritannien) teilweise sogar kombiniert – bei haltenden Zügen (wird vom Fahrdienstleiter im Stellwerk vorgegeben) wird das Signal auf Halt belassen und erst mit Halt des Zuges am Bahnsteig wieder freigegeben, womit dann auch das ganze BÜ-Prozedere angestoßen wird. Bei durchfahrenden Zügen schaltet das Signal hingegen ganz normal in Abhängigkeit von der Blockbelegung.

Angeblich will man jetzt mit der neuen Bauform der Fahrstraßenüberwachung das Thema endlich wieder angehen und eine neue Mischform aus Fü- und Hp-BÜ einführen – ist die Einschaltstrecke bei Fahrstellung des Signals frei, verhält sich die Anlage wie ein Fü-BÜ (d.h. das Signal geht sofort auf Fahrt und der BÜ wird mit Befahren der Einschaltstrecke eingeschaltet), ist sie hingegen bereits durch einen Zug belegt, dann wie ein Hp-BÜ (d.h. der BÜ wird erst gesichert und dann kommt das Signal auf Fahrt).

marius99
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#700 Beitrag von marius99 »

Interessant, danke dir! Also findet aber keine Überwachung durch das Signal statt, d.h. es wird von Seiten der Blocktechnik nur ein Schließimpuls gegeben und dann zeitverzögert das Signal auf Fahrt gebracht, die Überwachung des Störgeschehens liegt weiterhin vollständig beim Fdl?

Wenn wir übrigens beim Thema Fü-Anlagen sind:
Wie ist eigentlich genau die Handhabung, bezüglich der Aufstellung von Bü3? Wenn man dazu recherchiert kommt man schnell zum Schluss dass jeder Fü-Bü Bü3-Tafeln besitzen müsste, die Praxis draußen sieht ja aber ganz anders aus. Werden die eventuell nur bei Anlagen mit Grundstellerzeit verwendet?

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