Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

[F(R)S-Bauer]

Hallo,

bei der Konstellation wäre es wohl besser gewesen wenn der vordere Zug nicht gebremst hätte, aber der hintere teil. Und der Vordere erst dann wenn der hinter sehr langsam ist.
Aber das in dem Fall zu unterscheiden und zu regeln dürfte Situationsbedingt unmöglich sein.

Frage an die Fachleute: Was passiert den Tf und den RB in einem solchen Fall, bezüglich der Befähigungsnachweise/Führerschein? Gibt es so was wie ein Punkteregister?
Ob er als Leiharbeiter die mutmaßlich folgende Arbeitslosigkeit als so schlecht empfindet sei mal dahin gestellt. Offensichtlich haben Sie den Rat befolgt und den Mund gehalten (Mutmaßlich genau wissen was man da zum Teil gemacht hat), somit ist man Letztendlich wahrscheinlich Glimpflicher davon gekommen. Der RB dürfte das meiste Ursächlich vergeigt haben.

Gruß

Ralf

[Miri]

So wie momentan der Arbeitsmarkt im Bereich der Tf aussieht würde es mich nicht wundern wenn zumindest die Tf mittlerweile fest bei irgendeinem EVU sind. Als ich letztens auf der Ahlener Woche den Simulator von SBH mal probegefahren habe wollte man mich auch prompt anwerben. Habe aber doch freundlich abgelehnt. Ein staatl. geprüfter Maschinenbautechniker verdient dann doch mehr als ein Tf. Und hat bessere Arbeitszeiten...

[Carsten Hölscher]

Immerhin hat er ja durch nachträgliches Einschalten der Indusi gezeigt, dass er weiß, was falsch war. Also darauf kann man doch aufbauen.

Ansonsten würde ich dem Tf des führenden Fahrzeugs - die abgeschaltete Indusi (hier nicht unfallrelevant) mal außen vor - bei dem Unfall noch am wenigsten vorwerfen. Er hätte vielleicht angesichts der schnellen Bremsprobe stutzig werden können, aber sonst hatte er nicht so viele Chancen, den Unsinn festzustellen. Einzig die ja wohl auch nicht durchgeführte Durchgangsprüfung geht mit auf seine Kappe.

Das Nichteinholen einer Fahrplanmitteilung ist natürlich auch falsch, aber solange man die Brems-% schafft, erstmal nicht sicherheitsrelevant.

Carsten

[Zimmer]

Kleiner Widerspruch – das Nichteinholen der Genehmigung/Weisung der BZ beim Abweichen von den Fahrplandaten ist durchaus sicherheitsrelevant (sonst stünde es nicht in der FV, sondern in irgendeiner 'Komfort-Vorschrift'). Die Zuglänge mag dabei noch das geringste sein (wobei auch hier – rein theoretisch – Fehlfunktionen von LST-Anlagen möglich sind (ich kenne das nur von NE-Bahnen, da kam die LST durcheinander, wenn die Züge länger als 230m waren)), allerdings ist eine deutlich erhöhte Last durchaus kritisch (im vorliegenden Fall haben ja knapp 600t auf gut 100m verteilt werden müssen -> der Train war also auf jeden fall in einer anderen Streckenklasse einzustufen).


Zur Fragestellung, was den Tf/Rb widerfahren ist: Ich weiß nicht, ob es Absicht der BEU ist, aber im Bericht steht:

Beide Tf verfügten über einen Tf-Führerschein, sowie die notwendigen Beiblätter bzw. Zu­satzbescheinigungen.

Das ist eindeutig Vergangenheit, der ganze Rest des Textes ist durchgehend im Präsens abgefaßt. Ich persönlich hoffe, daß die entsprechenden Dokumente an Stelle und Ort von den Behörden eingezogen wurden und das zwischenzeitlich ein Strafverfahren eingeleitet wurde. So viel Schlamperei, Schlendrian und Unprofessionalität auf einem Haufen gehört nicht auf den Führerstand, sondern hinter Gitter. (Das würde ich übrigens auch gleich auf die übergeordneten Verwaltungsebenen ausdehnen!)

Zum GSM-R: Das kommt auf die Definition des Begriffs "Einwahl" an. Anrufe empfangen und absetzen geht, sobald das Gerät im Netz eingebucht ist. Dazu gehören auch Notrufe. Erreichbarkeit mit/unter der funktionellen Rufnummer (Tf 01 des Zuges 4711) geht erst nach Anmeldung der Zugdaten. Der dort vorgelebten Sicherheitsphilosophie folgend hat man wohl auch den GSM-R-Funk erst nach dem Unfall eingeschaltet.

Generell: Wer meint, die Betriebsvorschriften derart faul und lax auszuleben, lebt gefährlich. Leider nicht (nur) für sich selbst, sondern auch für andere. Man stelle sich vor, da wäre kein BÜ gewesen und der Bahnhof nicht örtlich besetzt. Wann und wo hätte das Manöver denn geendet?

Grüße

Johannes

[Carsten Hölscher]

Aber die Streckenklasse wird doch beim Einholen einer Fahrplanmitteilung nicht überprüft? Wagenliste und Bremszettel sagen dazu ja direkt nichts aus und werden ja in dem Moment auch gar nicht diskutiert.

Carsten

[Zimmer]

Die Meterlast schon (ob das die EDV automatisch prüft, weiß ich nicht, ex praxi weiß ich aber von Mitarbeitern, die es prüfen). Dabei ging es allerdings um abweichende Bespannung.

Die Angaben brauchen ja auch "im Feld" nicht diskutiert werden, weil sie ja bei der Trassenanmeldung schon geprüft wurden. Wenn ich jetzt allerdings von diesen Werten abweichen will, muß ich diesen Prüfschritt erneut durchlaufen.

Im Vorliegenden Beispiel sind die Meterlasten allerdings tatsächlich unkritisch - 1.372 t / 456 m = 3 t/m -> Streckenklasse A. (Unter der vereinfachten Annahme, daß die Last gleichmäßig verteilt ist. Angesichts der sonstigen Qualität der Arbeit dieses Wagenprüfers hätte ich allerdings Bedenken...

Die Streckenklasse steht allerdings bei Sonderzügen in der Fplo - eben auch gerade damit das EVU bzw. deren Betriebspersonal prüfen kann, "ob das so paßt".

Johannes

[F(R)S-Bauer]

Hallo,

Na ja, Sicherheitsbeauftragte (SiBa) sind nicht bei allen Firmenchefs gern gesehen und werden als das 5. Rad am Wagen gesehen. Ebenso wie die Elektriker bei den Einzelgeräteprüfungen und die Leute vom Aufzugdienst. "Kost Geld, brauchen wie nicht, gab noch nie ein Problem...". Erst wenn dann die Ordnungsorgane in die Breche springen, meist in Form eines zu zahlenden Geldbetrages erfolgt da eine Änderung.

Und die Bauindustrie (Zu der die Fa. gehört) ist nicht Unbedingt der Industriebereich der durch Strikte Vorschrifteintreue glänzt, siehe Köln, Stadtarchiv.

MfG

Ralf

[Carsten Hölscher]

Die Meterlast schon (ob das die EDV automatisch prüft, weiß ich nicht, ex praxi weiß ich aber von Mitarbeitern, die es prüfen). Dabei ging es allerdings um abweichende Bespannung.

Bei anderer Bespannung ist diese leicht überprüfbar, logo.

Die Angaben brauchen ja auch "im Feld" nicht diskutiert werden, weil sie ja bei der Trassenanmeldung schon geprüft wurden. Wenn ich jetzt allerdings von diesen Werten abweichen will, muß ich diesen Prüfschritt erneut durchlaufen.

Aber das wär in dem Moment nicht der Job des Tf.

Carsten

[Achim Adams]

Und so wie ich das verstanden habe, war die 2. Lok möglicherweise gar nicht ins GSM-R eingewählt, und könnte dadurch unter Umständen Notrufe überhaupt nicht empfangen? Stimmt das, also ist sowas tatsächlich möglich? Es verwundert mich etwas, dass so etwas strukturell überhaupt vorgesehen ist. Oder gibt es im GSM oder GSM-R-Standard Maßnahmen, die auch ein Empfang ohne Einwahl ermöglichen?

Auch ohne Einwahl ins GSM-R Netz ("funktionale Rufnummer") sind sowohl abgehende als auch eingehende Gespräche möglich, Notrufe können sowohl abgegeben als auch empfangen werden. Das nicht-angemeldete Fahrzeug ist dann theoretisch unter der internen Nummer (meist Fahrzeugnummer) erreichbar. Dem Fdl ist diese zwar nicht unbedingt bekannt, jedoch gibt es die Funktion "Rückruf", die dann genutzt wird, oder auch den "Gruppenruf", der ebenfalls bei nicht-angemeldeten Geräten ankommt und über den gerne mal ein Tf aufgerufen wird.

(Voraussetzung natürlich, dass man überhaupt im GSM-R ist, und nicht in P-GSM oder im analogen Funk)

[Matthias Z.]

Hallo,
ich brauche nochmal fachlichen Rat. Ich habe schon bei tf-ausbildung.de geschaut, aber ich komme nicht weiter.
Wenn ich von Husum nach Ording fahre, erhalte ich in Tönning am Esig Einfahrt mit 30 km/h. Die Überwachung erfolgt mit scharfem 500er-Magnet. Wenn ich da mit 30 drüber fahre, passiert nichts und irgendwann springt die PZB in den wechselblinkenden Modus.
Wenn ich die 30 km/h (für den Bahnübergang) zwischen Peter Süd und St. Peter Ording bestätige, wird der auch irgendwann mit 500Hz überwacht. Fahre ich dort mit 30, bekomme ich eine Zwangsbremsung.
Was mache ich falsch oder was habe ich falsch verstanden? Laut meiner Recherche kann man mit langsamer Fahrt unter 35 weiterfahren und man dürfte eigentlich keine Zwangsbremsung kassieren. Oder habe ich mich total verlesen?

LG Matthias

[Jörg Heinert]

Was sagt denn die Bewertung? Dort müsste ja eigentlich ganz genau drin stehen, was du falsch gemacht hast/ welche Prüfgeschwindigkeit du überschritten hast.

Zwangsbremsung bei 500Hz und 30km/h deutet auf den restriktiven Modus (also Wechselblinken) hin. Da gilt dann max. 25km/h.

[Achim Adams]

Du musst zweierlei beachten:

Einmal die zulässige Geschwindigkeit nach Signalen bzw Streckenbuch
Zweitens die technisch vorgegeben Geschwindigkeiten der PZB.

Die können durchaus voneinander abweichen, aber im Zweifel gilt immer die niedrigere Geschwindigkeit.

[Matthias Z.]

Hallo,
In beiden Fällen leuchtet der 500er und die 85 ohne blinken. Am Signal klappt es und am BÜ macht es zisch mööp. Ich schaue nochmal in die Bewertung beim nächsten Mal.
LG Matthias

[Matthias Z.]

Du musst zweierlei beachten:

Einmal die zulässige Geschwindigkeit nach Signalen bzw Streckenbuch
Zweitens die technisch vorgegeben Geschwindigkeiten der PZB.

Die können durchaus voneinander abweichen, aber im Zweifel gilt immer die niedrigere Geschwindigkeit.

Hallo,
ich habe den Fehler gefunden. Ich muß die 30 km/h vorm Halt St. Peter Süd bestätigen. Dann halte ich an, ich bin also unter 10 km/h und somit darf ich nur mit 25 anfahren. Außerdem wird noch der Bahnübergang überwacht, den ich auch bestätigen muß. Somit sind die 25 km/h korrekt und ich bin falsch angefahren.
Wieviel PZB-Kurven kann das System eigentlich parallel überwachen?

LG Matthias

[Achim Adams]

Eine 1000Hz-Überwachung kann meines Wissens nach bis zu drei Überlagerungen haben. Bei 500Hz gibt es keine Überlagerung, weitere 500Hz-Beeinflussungen während der erste Weg noch läuft werden "ignoriert".

[Matthias Z.]

Hallo,
ich hätte mal wieder eine Fachfrage.
Ich bin neulich den DSG 41769vom 2017er Fahrplan Salzkotten-Kassel gefahren. Der Zug wird von zwei 189 gezogen, wenn ich mich nicht irre. Gesamtlänge des Zuges sind 332 Meter und das Gewicht beträgt 742 Tonnen laut Zusidaten.
Wie legt man in dem Fall fest, ob beide Loks als Doppeltraktion arbeiten oder ob eine Lok auch ausgeschalten geschleppt werden könnte? Die 189 würde das Gewicht ja auf jeden Fall über die Berge gezogen bekommen? Man sieht ja manchmal Doppeltraktionen, wo beide Loks laufen und manchmal, wo eine Lok mitgeschleppt wird.
Danke für die Antworten.

LG Matthias

[Zimmer]

Im realen Leben wird das die "für den Triebfahrzeugeinsatz zuständige Stelle" - Vulgo Lokleitung/Tagebuch/Disposition festlegen.

Je nach Laufweg des Zuges (Kopfmachen) kann es zur Zeitersparnis angezeigt sein, auch ohne "Lastgrund" in Mehrfachtraktion zu fahren. Das wird eine weise "zuständige Stelle" abwägen.

Auch häufiger Fall ist aber, daß die zweite Lok aus technischen Gründen geschleppt werden muß - dann legt sich da quasi von selbst fest.

Grüßle

Johannes

[F Sch]

Das ist u.a. abhängig von der Grenzlast. Die ist wiederum abhängig von Fahrplan, Trasse, Steigungsprofil, Leistungsfähigkeit des Triebfahrzeugs, usw. So pauschal lässt sich das nicht sagen, aber online bei GretA einsehen: https://wafbasic-p-043.noncd.db.de/cdb8 ... :HOME:::NO::" target="_blank:

Aber es ist, wie Johannes schrieb, auch eine Entscheidung der Lokleitung/Disposition.

[Hannes S]

Hallo,
Ich habe vor kurzem ein Video gefunden:

https://youtu.be/U2qPCi4vrUs" target="_blank

Meine Frage dazu wäre, was genau ich mir unter dieser „Sammelm Störung“ vorstellen kann? Es wundert mich nur, da ich diesen Begriff zum ersten mal höre und keinen blassen Schimmer habe, was das für einen technischen Hintergrund haben könnte.
Vielleicht kann mir ja hier jemand von den Profis weiterhelfen

Gruß Hannes

[JulianG]

Ich möchte stark vermuten, dass "Sammelm" für "Sammelmeldung" steht.