Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Für die Geschwindigkeiten nach VzG gibt es mit der LuFV eindeutige Regeln. Dort ist definiert wie schnell man auf welchem Streckenabschnitt fahren möchte. Ist die zulässige Geschwindigkeit nach VzG geringer, so gibt es weniger Geld an die Bahn vom Staat.
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Hallo,
auf der S1 in Dresden wird ja jetzt mit Taurusloks gefahren. Ist das eigentlich gut, solch eine Lok im S-Bahnverkehr einzusetzen? Und darf man vom Steuerwagen den Zug bist fast zum Stillstand nur mit der dyn. Bremse bremsen?
Mfg Matthias
auf der S1 in Dresden wird ja jetzt mit Taurusloks gefahren. Ist das eigentlich gut, solch eine Lok im S-Bahnverkehr einzusetzen? Und darf man vom Steuerwagen den Zug bist fast zum Stillstand nur mit der dyn. Bremse bremsen?
Mfg Matthias
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
solange es die Reibverhältnisse zulassen und man nicht gerade auf ein haltzeigendes Signal oder einen Gleisabschluss zubremst geht das in Ordnung
Die Lok wird durch einen solchen Einsatz auch erstmal keinen Schaden nehmen. Könnte natürlich sein, dass die irgendwann dann auch unter ausgeleierten Zugapparaten (das Teil, in dem der Zughaken "verankert" ist) leiden wie die 143er im S-Bahn Einsatz das angeblich tun.
Die Lok wird durch einen solchen Einsatz auch erstmal keinen Schaden nehmen. Könnte natürlich sein, dass die irgendwann dann auch unter ausgeleierten Zugapparaten (das Teil, in dem der Zughaken "verankert" ist) leiden wie die 143er im S-Bahn Einsatz das angeblich tun.
Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Die 182 haben die meiste Zeit ihres Lebens schwerste Güterzüge gezogen - da sollen ein paar Spielzeug-Nahverkehrswagen irgendwas ausleiern?
mfg Kilian
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Früher, mit den alten Motoren die mit Wechselstrom liefen, war es in der Tat so, dass die Lokomotiven auf ihren jeweiligen Einsatzbereich hin konstruiert wurden. Insbesondere hatte jede Lok einen optimalen Geschwindigkeitsbereich - und es tat ihr nicht sehr gut, wenn sie viel in einem anderen Geschwindigkeitsbereich lief. Eine 103er im Güterverkehr einzusetzen wäre zum Beispiel nicht möglich gewesen.M. Zschippang hat geschrieben: auf der S1 in Dresden wird ja jetzt mit Taurusloks gefahren. Ist das eigentlich gut, solch eine Lok im S-Bahnverkehr einzusetzen?
Bei den modernen Drehstromantrieben ist das anders - der Drehstrommaschine ist es relativ egal ob sie jetzt schneller oder langsamer dreht. Der Taurus ist eine Universallok, die eigentlich für alle Einsatzgebiete geeignet ist - und genau so wird der Taurus ja auch in Österreich eingesetzt, und fährt dort alles - von leichten Regionalbahnen mit Halt an jeder Milchkanne über den Railjet und ICs/ECs mit hoher Geschwindigkeit bis hin zu schweren Güterzügen.
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Nicht nur dort:M. Zschippang hat geschrieben:Hallo,
auf der S1 in Dresden wird ja jetzt mit Taurusloks gefahren.
Auf der RE 2 Wismar - Berlin Stadtbahn - Cottbus sind seit Fahrplanwechsel auch Taurüssel (mit 4 Dostos) unterwegs, so daß ich täglich beim Umsteigen in den Genuß einer sauber gespielten Saxophon-Tonleiter komme...
http://www.youtube.com/watch?v=-FA9K6tT ... =fvwp&NR=1" target="_blank
Gruß,
Markus.
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Tiergarten ist ein Park, Tierpark ist ein zoologischer Garten, Zoologischer Garten ist kein Park.
Alle drei sind Bahnhöfe.
Meine Bahn: http://mkb-berlin.de" target="_blank
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Ab ins Ruhrgebiet damit, vier Dostos brauchen keinen Taurus...Markus Hellwig hat geschrieben:Nicht nur dort:
Auf der RE 2 Wismar - Berlin Stadtbahn - Cottbus sind seit Fahrplanwechsel auch Taurüssel (mit 4 Dostos) unterwegs, so daß ich täglich beim Umsteigen in den Genuß einer sauber gespielten Saxophon-Tonleiter komme...
http://www.youtube.com/watch?v=-FA9K6tT ... =fvwp&NR=1" target="_blank
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
...
Bei dem was hier teilweise mitfährt reichen ein paar klaprige 110 mit EAOS als Wagen vollumfänglich. Die 422 waren noch nicht ganz im Einsatz, da sahen die schon wieder aus wie nach nem Einfall der Hottentotten....
Man muß ja Froh sein wenn diese "Reisenden" beim "in den Wagen Pissen" wenigsten in den Türbereich gehen und dir nicht von hinten in den Nacken pissen. Das Schuhe auf den Sitzen sind sieht man hier nicht nur bei den Üblichen Verdächtigen, sonder auch durchaus bei Personen in mittlerm Alters mit Kulturstrick...
mfg
Ralf
Möglich war das schon, und wurde bei der DB (ohne AG) auch gemacht. Was die 103 mit erhöhtem Kollektorverschleis Quittierte. Wes wegen die letzte Serie 103er (Langführerhaus) Umschaltbare Getriebe hatte. Was die Sache aber nicht besser machte.BorisM hat geschrieben:M. Zschippang hat geschrieben:
Eine 103er im Güterverkehr einzusetzen wäre zum Beispiel nicht möglich gewesen.
Thomas U. hat geschrieben: ...
Ab ins Ruhrgebiet damit, vier Dostos brauchen keinen Taurus...
Bei dem was hier teilweise mitfährt reichen ein paar klaprige 110 mit EAOS als Wagen vollumfänglich. Die 422 waren noch nicht ganz im Einsatz, da sahen die schon wieder aus wie nach nem Einfall der Hottentotten....
Man muß ja Froh sein wenn diese "Reisenden" beim "in den Wagen Pissen" wenigsten in den Türbereich gehen und dir nicht von hinten in den Nacken pissen. Das Schuhe auf den Sitzen sind sieht man hier nicht nur bei den Üblichen Verdächtigen, sonder auch durchaus bei Personen in mittlerm Alters mit Kulturstrick...
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Zuletzt geändert von F(R)S-Bauer am 31.03.2012 20:34:46, insgesamt 1-mal geändert.
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Was hat die 103?F(R)S-Bauer hat geschrieben:
Möglich war das schon, und wurde bei der DB (ohne AG) auch gemacht. Was die 103 mit erhöhtem Kollektorverschleis Quittierte. Wes wegen die letzte Serie 103er (Langführerhaus) Umschaltbare Getriebe hatte. Was die Sache aber nicht besser machte.
Zum Thema Güterzug: Ich bezweifle dass der 103 Güterzugdienst geschadet hat / hätte. Die Grenzlasten sind logischerweise vergleichsweise gering - nur sind die Geschwindigkeiten viel kleiner!
Ob ich mit 90-100km/h einen leichten Güterzug gemütlich vor mich hin fahre oder ob ich einen schweren IC mit 200km/h durch die Gegend prügle - was meinst du macht der Lok (Fahrmotore) mehr aus?
mfg Kilian
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Vergiss das mit dem "umschaltbaren Getriebe". Es gab eine Trafoumschaltung, die quasi wie ein "Nachbrenner" wirkte. Mit ihr konnte man im hohen Geschwindigkeitsbereich die Lok kurzzeitig auf 12 MW überlasten. Das bekam allerdings den Motoren nicht so gut, weshalb die Umschaltmöglichkeit später stillgelegt wurde.F(R)S-Bauer hat geschrieben:Wes wegen die letzte Serie 103er (Langführerhaus) Umschaltbare Getriebe hatte.
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Wenn es jemand besser weiß, möge man mich korrigieren, aber irgendwas habe ich im Hinterkopf wegen Motorstrom und langer Getriebeübersetzung. Da die Getriebe in der 103 einen weiten Bereich abdecken müssen, fallen die Motorströme höher aus als bei einer kürzer übersetzten Güterzuglok. Die Höhe des Motorstroms bedingt wiederum Bürstenfeuer und den bereits erwähnten Kollektorverschleiß.Kilian hat geschrieben:Zum Thema Güterzug: Ich bezweifle dass der 103 Güterzugdienst geschadet hat / hätte. Die Grenzlasten sind logischerweise vergleichsweise gering - nur sind die Geschwindigkeiten viel kleiner
Zuletzt geändert von Alwin Meschede am 31.03.2012 21:42:18, insgesamt 1-mal geändert.
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Hallo,F(R)S-Bauer hat geschrieben:...BorisM hat geschrieben:M. Zschippang hat geschrieben:
Eine 103er im Güterverkehr einzusetzen wäre zum Beispiel nicht möglich gewesen.
hier bin ich wohl falsch zitiert worden. Nur zur Anmerkung, denn mit der 103 kenne ich mich so schlecht aus, das sogar bei Zusi ständig der HS kommt
Nur noch mal zum Verständnis. 12 MW, also 12 MEGAwatt???Alwin Meschede hat geschrieben: Es gab eine Trafoumschaltung, die quasi wie ein "Nachbrenner" wirkte. Mit ihr konnte man im hohen Geschwindigkeitsbereich die Lok kurzzeitig auf 12 MW überlasten.
Mfg Matthias
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Also 103er für 160 km/h gabs schon: 5 Lok der letzten Serie wurden m.W. kurzzeitig umgebaut. Man wollte wohl sehen, ob man nicht ein paar für den schnellen Gz-Dienst und den projektierten Post-IC abzweigen konnte. Angesichts von IC'79 und dem sowieso schon bestehenden Mangel an Schnellfahrlok hat man das aber schnell (1979) rückgängig gemacht...
Sowieso war die 103 im Gz-Dienst zu fahren war mehr ein "Einfall" der Kostenrechner als des Betriebes: die 103 war teuer in Anschaffung und Unterhalt, das musste sich lohnen, sprich: die Lok mussten laufen, laufen, laufen -egal wie. Zum "frühen" (angesichts der hohen Gesamt-km ist "früh" hier sehr relativ zu sehen) Sterben der 103 hat das aber eher weniger beigetragen: das lag eher an hohen Laufleistungen (2000km/Tag und mehr) und dem Ausdehnen von Wartungsintervallen.
Problem ist nicht die Beharrungsfahrt, sondern das Anfahren. Die 103 ist keine Drehstromlok, sondern eine konventionelle mit Kommutatormotoren, und die leiden beim Anfahren wesentlich mehr. Stichwort: Bürstenfeuer, Kommutatorerwärmung.Ob ich mit 90-100km/h einen leichten Güterzug gemütlich vor mich hin fahre oder ob ich einen schweren IC mit 200km/h durch die Gegend prügle - was meinst du macht der Lok (Fahrmotore) mehr aus?
Sowieso war die 103 im Gz-Dienst zu fahren war mehr ein "Einfall" der Kostenrechner als des Betriebes: die 103 war teuer in Anschaffung und Unterhalt, das musste sich lohnen, sprich: die Lok mussten laufen, laufen, laufen -egal wie. Zum "frühen" (angesichts der hohen Gesamt-km ist "früh" hier sehr relativ zu sehen) Sterben der 103 hat das aber eher weniger beigetragen: das lag eher an hohen Laufleistungen (2000km/Tag und mehr) und dem Ausdehnen von Wartungsintervallen.
Ja, das erscheint mir auch etwas viel. Ich hab 12MPS (also 12000PS oder ca. 8800kW) im Hinterkopf. Ich werd' da mal meine Literatur durchforsten...Nur noch mal zum Verständnis. 12 MW, also 12 MEGAwatt???
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
http://www.103er.de/daten/faq/frage13.htm" target="_blank
Hier haben die 103er-Fans etwas dazu geschrieben.
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Bitte wo leiden die mehr? Ich schreibe es nochmal: Grenzlasten kennen grundsätzlich keine Höchstgeschwindigkeit!Meik hat geschrieben: Problem ist nicht die Beharrungsfahrt, sondern das Anfahren. Die 103 ist keine Drehstromlok, sondern eine konventionelle mit Kommutatormotoren, und die leiden beim Anfahren wesentlich mehr.
Die 103 wird eine (im Vergleich zur "Güterzuglok") recht niedrige Dauerzugkraft haben und ob da nun ein Güterzug oder ein IC dran hängt ist der Lok egal. Der Güterzug wird nur wie gesagt nicht allzu schwer sein ...
Ein willkürliches Beispiel - Auf der Frankenwaldbahn wird die 103 hier nur 580t (Entspricht ziemlich genau einem IC) befördern. Sei es nun ein IC, ein Güterzug, ein langer Lokzug oder was auch immer ...
Nur wird die Lok wesentlich weniger "prügeln" müssen weil sie eben nur auf z.B. 100km/h beschleunigen muss und nicht auf 160 oder 200km/h beim IC.
Davon abgesehen dass der IC seine Fahrzeiten halten muss, der Güterzug es sich aber prinzipiell leisten kann nicht "am Limit" zu beschleunigen.
Es ist also nicht wegen Verschleiß vermieden worden die 103 vor Güterzügen einzusetzen sondern einfach weil es aufgrund der Grenzlasten weitestgehend keinen Sinn gemacht hat.
Zusatz: Bei 110 und 140 ist es im Übrigen genau das Gleiche, sieht man auch in der Tabelle ganz gut - und die 110 wurde und wird (EGP) nachweislich vor Güterzügen eingesetzt.
Zuletzt geändert von Kilian am 31.03.2012 22:20:04, insgesamt 2-mal geändert.
mfg Kilian
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Hi,
Den "Hamburger Hamer" gab es zwar auch, aber ich werde noch mal Nachschauen ob ich das EM finde in dem das Gestanden hat, oder ob ich schon "Alters Demenz" habe...
mfg
Ralf
Ne,Ne,Alwin Meschede hat geschrieben:Vergiss das mit dem "umschaltbaren Getriebe". Es gab eine Trafoumschaltung, die quasi wie ein "Nachbrenner" wirkte. Mit ihr konnte man im hohen Geschwindigkeitsbereich die Lok kurzzeitig auf 12 MW überlasten. Das bekam allerdings den Motoren nicht so gut, weshalb die Umschaltmöglichkeit später stillgelegt wurde.F(R)S-Bauer hat geschrieben:Wes wegen die letzte Serie 103er (Langführerhaus) Umschaltbare Getriebe hatte.
Den "Hamburger Hamer" gab es zwar auch, aber ich werde noch mal Nachschauen ob ich das EM finde in dem das Gestanden hat, oder ob ich schon "Alters Demenz" habe...
mfg
Ralf
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Die 103 fährt man kurz gesagt mit maximaler Motorspanung von 600V, und bei Vollast bitte erst jenseit von 160 über 34 - 35 schalten.M. Zschippang hat geschrieben: ..
hier bin ich wohl falsch zitiert worden. Nur zur Anmerkung, denn mit der 103 kenne ich mich so schlecht aus, das sogar bei Zusi ständig der HS kommt
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Mfg Matthias
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Es geht hier nicht um Grenzlasten. Es dauert länger, einen (blindes Beispiel) 1000t Gz in der Ebene zu beschleunigen als einen 500t IC. Grade das aber ist das Problem: man muss länger mit höheren Zugkräften fahren, dadurch werden auch die Fahrmotoren stärker belastet. Hinzu kommt, dass die FM der 103 auf Geschwindigkeit ausgelegt sind, d.h. im unteren Geschwindigkeitsbereich ist das Bürstenfeuer (vergleichsweise) stärker, als im oberen. Die 103 ist (mehr noch als alle Lok mit Einphasen- Reihenschlussmotoren) dafür ausgelegt schnell aus dem unteren Drehzahlbereich herauszukommen. Kann sie das nicht, geht das auf Kosten der Fahrmotoren.Bitte wo leiden die mehr? Ich schreibe es nochmal: Grenzlasten kennen grundsätzlich keine Höchstgeschwindigkeit!
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Bist du dir da sicher? Auf 100km/h sicher, der IC wird aber 200km/h fahrenMeik hat geschrieben:Es geht hier nicht um Grenzlasten. Es dauert länger, einen (blindes Beispiel) 1000t Gz in der Ebene zu beschleunigen als einen 500t IC.
Und die "Anzahl" der Beschleunigungsvorgänge wird in der Summe wesentlich geringer ausfallen auf einen längeren Laufweg.
Ich bleibe dabei - auch wenn die Diskussion letztlich müßig ist - ein Einsatz im (sehr) leichten Güterverkehr hätte einer 103 nicht geschadet.
mfg Kilian
Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Hier einige Daten aus der Arbeitsmappe 103, Ausgabe 1987:Meik hat geschrieben:Also 103er für 160 km/h gabs schon: 5 Lok der letzten Serie wurden m.W. kurzzeitig umgebaut. Man wollte wohl sehen, ob man nicht ein paar für den schnellen Gz-Dienst und den projektierten Post-IC abzweigen konnte. Angesichts von IC'79 und dem sowieso schon bestehenden Mangel an Schnellfahrlok hat man das aber schnell (1979) rückgängig gemacht...Problem ist nicht die Beharrungsfahrt, sondern das Anfahren. Die 103 ist keine Drehstromlok, sondern eine konventionelle mit Kommutatormotoren, und die leiden beim Anfahren wesentlich mehr. Stichwort: Bürstenfeuer, Kommutatorerwärmung.Ob ich mit 90-100km/h einen leichten Güterzug gemütlich vor mich hin fahre oder ob ich einen schweren IC mit 200km/h durch die Gegend prügle - was meinst du macht der Lok (Fahrmotore) mehr aus?
Sowieso war die 103 im Gz-Dienst zu fahren war mehr ein "Einfall" der Kostenrechner als des Betriebes: die 103 war teuer in Anschaffung und Unterhalt, das musste sich lohnen, sprich: die Lok mussten laufen, laufen, laufen -egal wie. Zum "frühen" (angesichts der hohen Gesamt-km ist "früh" hier sehr relativ zu sehen) Sterben der 103 hat das aber eher weniger beigetragen: das lag eher an hohen Laufleistungen (2000km/Tag und mehr) und dem Ausdehnen von Wartungsintervallen.Ja, das erscheint mir auch etwas viel. Ich hab 12MPS (also 12000PS oder ca. 8800kW) im Hinterkopf. Ich werd' da mal meine Literatur durchforsten...Nur noch mal zum Verständnis. 12 MW, also 12 MEGAwatt???
größte zul. Anfahrzugkraft f. max. 2 Min. 300 kN
Kurzzeitzugkraft f. 15 Minuten 180 kN
Dauerzugkraft 144 kN
Nennleistung bei v = 183 km/h: 7080 kW
Kurzzeitleistung f. 15 Min. bei U/M = 612V u. v= 152 km/h: 10400 kW
Bezüglich der Fahrweise sieht die entsprechenden Anweisung u.a. vor, daß der Primärstrom/Oberstrom 600 A und die Motorspannung 570 V (als Richtwert) nicht überschreiten darf.
Hinsichtlich der Trafoumschaltung wird für Züge mit einer zul. v/max. bis 140 km/h die Grundstellung vorgeschrieben (Trafoanzapfung M02 mit 501 V). Nur für höhere Geschwindigkeiten ist in die Anzapfung M01 (612 V) umzuschalten, was während der Fahrt, jedoch nur in Nullstellung des Schaltwerkes erfolgen kann.
mfg, td