Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

Fragen der echten Bahntechnik, Lokbedienung, PZB usw.
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Andreas Hänsch
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#281 Beitrag von Andreas Hänsch »

Ich bin kaum noch hier im Forum.

Aber seit wann erschöpft sich eine KE-Bremse? Das ist mir total neu. Das einzige was passieren könnte, dass die Bremse zu warm wird und dadurch Bremskraft verliert. Aber die Luft verschwindet schon bei der HIK-Bremse nicht mehr. Schon mal was von Nachspeisen gehört?

Es gibt nur einen Punkt was die moderne Bremse nicht mag. Wenn man im "verbotenen" Bereich bleibt oder in diesem Bereich die Luft leicht abfällt, dann reagiert das Ventil nicht und nudelt sich leer. (Auch die Steuerkammer A) Das ist aber so gewollt, denn dann würde man nie angleichen können. Auch wenn man komplett auslöst und nicht wartet und gleich wieder einbremst, reagiert das Ventil träge. Was da passiert, führt aber jetzt hier zu weit.

Ich habe vor acht Jahren mal ein Steuerventil für die Gartenbahn konstruiert und gebaut. Ich konnte an diesem Ventil sogar während des Bremsvorgangs den Bremszylinder komplett abklemmen und wieder anstecken. Es pegelte sich wieder der selbe Druck wie vorher ein. Die Luft kommt dann aus der HLL.

Hier ist das Ventil von damals: http://ksah.eu/index.php?article_id=23&clang=0

Das Führerbemsventil ist aus der Konstruktionsphase nie rausgekommen. Ich habe ein paar Teile liegen, aber den Grundkörper konnte ich mangels CNC nicht fertigen (lassen).

Wenn ich als ELF fahre, versuche ich immer gleichmäßig zu fahren. Außer wenn das einlösige Bremsgewicht nahe ans mehrlösige rankommt. Dann lasse ich den Zug langsamer werden als sonst und löse dann komplett aus. Aber ich warte dann auch, bis alle Bremsen komplett gelöst sind.

Andreas

Miri
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#282 Beitrag von Miri »

Mir wurde beigebracht: dyn. Bremse voll rein, den Rest mit der Luft. Wenn das heisst, dass man in der Langnut vom D2 spielen muss, macht das nichts, solange man nicht auslöst. Wenn man doch auslösen muss, vorher runterbremsen, damit man lange genug in Fahrtstellung bleiben kann. Hin- und herpendeln zwischen Fahrt- und kleinster Bremsstufe ist böse, grade bei langen Zügen, weil dann am Zugende keine vernünftigen Druckstösse mehr ankommen und die Steuerventile (auch KE!) nicht mehr reagieren. Das ist wohl auch der Hintergrund für die Sägezahnerei bei unseren südlichen Nachbarn: man will, dass auch das letzte Steuerventil noch sicher umsteuert und dafür braucht man entsprechend grosse Druckänderungen in der HLL.
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Andreas Hänsch
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#283 Beitrag von Andreas Hänsch »

Bremse voll rein, den Rest mit der Luft. Wenn das heisst, dass man in der Langnut vom D2 spielen muss, macht das nichts, solange man nicht auslöst.
Das passt mit meinen Wissen. Wenn man unter 0,8 bar bleibt, kann man man alles mit dem Druck machen. Die Ventile spielen mit. (Zugzerrungen sind hier nicht das Thema) Geht man aber drüber, muss Zeit vergehen, bis alle Bremszylinder entlüftet sind und die Leitung 5,0 hat.

Ein guter Spruch meines Ausbilders, als ich mit dem Knorr 8 bei 4,7 bar in Fahrstellung ging, weil der Zug am Bahnsteig zu langsam wurde: "Jetzt fühlt sich die Bremse verarscht. Bremsen bis zum Stillstand." Das Knorr 8 dabei in Bremsstellung lassen, bis der Zug stand. Der Zug zeigte sogar bei 4,5 in der Leitung noch keine Bremswirkung. Die H-Tafel kam verdammt nahe.
Zuletzt geändert von Andreas Hänsch am 23.01.2018 16:23:25, insgesamt 1-mal geändert.

td1
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#284 Beitrag von td1 »

Meik hat geschrieben: Das ist wohl auch der Hintergrund für die Sägezahnerei bei unseren südlichen Nachbarn: man will, dass auch das letzte Steuerventil noch sicher umsteuert und dafür braucht man entsprechend grosse Druckänderungen in der HLL.
Dazu ein Auszug aus einer Dienstanweisung der ÖBB:

"[...] Fahrten im Gefälle (Rampen, Steilstrecken) mit nP - Zügen
Bei nP - Zügen sind auf Steilstrecken grundsätzlich Triebfahrzeuge mit
tauglicher dynamischer Bremse einzusetzen. Ohne dynamische Bremse
bzw. wenn die dynamische Bremse nicht ausreicht, ist grundsätzlich nach
der Sägezahnmethode zu fahren: Unterschreitung der Fahrplangeschwindigkeit
um mind. 20 km/h, abhängig von Wagenzuggewicht und Zuglänge.
Grundsatz: zwischen Lösebeginn und erneuter Bremsung mind. 90 Sekunden;
Lösen nur in der Fahrtstellung!

Info:
Sägezahnmethode

Die zur Geschwindigkeitsreduktion (mind. 20 km/h unter Fahrplangeschwindigkeit)
benötigte Zeit soll max.60 sec betragen. Die Absenkung
in der Hauptluftleitung ist daher im entsprechenden Ausmaß durchzuführen.
Ausnahme:
In Bereichen mit einer zulässigen Geschwindigkeit von 40 km/h und weniger
(La, Signalisierung) ist die Sägezahnmethode nicht erforderlich! [...]"


Und weiter:

"[...] Bremstechnisch unterschiedliches Wagenmaterial (Steuerventilansprechverhalten)
Um das unterschiedliche Ansprechen von Steuerventilen, vor allem bei
langen nP - Zügen, auszugleichen, ist die erste Bremsstufe mindestens
mit 0,7 bar Hauptluftleitungsdruckabsenkung einzuleiten.
Damit wird vor allem erreicht, dass sich die Bremsleistung im Zug gleichmäßig
verteilt = Vermeidung unzulässig hoher Temperaturen von Laufflächen
und Bremselementen einzelner Wagen (Bruchgefahr von Monobloc Rädern).[...]


lg,

td

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Sebastian N.
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#285 Beitrag von Sebastian N. »

Meik hat geschrieben:Das ist wohl auch der Hintergrund für die Sägezahnerei bei unseren südlichen Nachbarn: man will, dass auch das letzte Steuerventil noch sicher umsteuert und dafür braucht man entsprechend grosse Druckänderungen in der HLL.
Nun ja, der Grund für das Bremsen im Sägezahn ist primär das Vermeiden von Überhitzung, entsprechend große Druckänderungen sind dann eher ein positiver Nebeneffekt und ohnehin Grundsatz in der Bremsbedienung.

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Carsten Hölscher
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#286 Beitrag von Carsten Hölscher »

Das Thema hatten wir hier schon - das mit der Überhitzung ist nicht so einfach und das Sägezahnfahren galt schon in den 50ern als veraltet:
https://forum.zusi.de/viewtopic.php?f=13&t=4445

Carsten
Zuletzt geändert von Carsten Hölscher am 24.01.2018 11:38:41, insgesamt 1-mal geändert.

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Hubert
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#287 Beitrag von Hubert »

Veraltet??
Wird heute noch angewendet z.Bsp am Arlberg, am Semmering am Ceneri und sicher auch an Steilstrecken in Germanien. Denn auch eine leistungsstarke Re 620 kann am Ceneri einen normalen Schnellzug mit der E-Bremse allein nicht halten.
Gruss
Hubi
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td1
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#288 Beitrag von td1 »

Die oben zitierte Dienstanweisung der ÖBB stammt aus dem Jahr 2000 und steht nach wie vor in Geltung.

lg,

td

Miri
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#289 Beitrag von Miri »

Nun ja, der Grund für das Bremsen im Sägezahn ist primär das Vermeiden von Überhitzung
Ja -aber nicht die Bremsen des gesamten Zuges, sondern die des vorderen Zugteils. Denn wie die Vorschrift selber sagt:
Damit wird vor allem erreicht, dass sich die Bremsleistung im Zug gleichmäßig verteilt = Vermeidung unzulässig hoher Temperaturen von Laufflächen und Bremselementen einzelner Wagen
Es geht also in erster Linie darum alle Bremsen an der Bremsung zu beteiligen und nicht nur die Bremsen der vorderen Wagen. Und da ist dann das Problem wie von mir beschrieben: kleine Bremsstufen kommen ggf. nicht im hinteren Zugteil an, die Bremsen dort legen nicht an, die im vorderen Zugteil aber schon. Folge: die vorderen Bremsen werden knallheiss, während die hinteren eiskalt bleiben. Ggf. ergibt sich dann auch ein schleichendes Entleeren der A-Kammern im hinteren Zugteil, je nachdem, wie 'gut' man diese Hin- und Herpendelei macht. Ein Erschöpfen der Bremse im klassischen Sinn ist das nicht, eher ein unwirksam werden, denn die R-Behälter bleiben voll.
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Florian Ziese
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#290 Beitrag von Florian Ziese »

Vielleicht muss man unterscheiden, ob es nur um lange Gefällestrecken geht oder um wirklich Steilstrecken. Auf dem SBB-Netz hat es keine wirklich langen Steilstrecken (bei der SOB gäbe es welche, aber auch nicht so lang), daher zielt die Regelung nicht wirklich auf die ab, sondern auf die Gefällestrecken, wo man nur "leicht" bremsen muss.
Und wenn ich es bezüglich Deutschland richtig verstehe, dann muss der Lokführer in Deutschland auf diversen Strecken auch quasi eine Sägezahnbremsung machen, nur ohne dass es explizit gefordert ist. Benötigt eine Talfahrt zum Beispiel eine Bremsung bei 4,8 bar, so darf er die auch nicht machen, sondern muss stärker Bremsen. Folglich wird der Zug zu langsam, er muss die Bremsen wieder lösen. Und als guter Lokführer so, dass alle Bremsen gleich lösen, sprich er muss vorher langsam genug gewesen sein. Das Ergebnis sieht dann ziemlich nach einem Sägezahn aus, auch wenn er nirgends als solcher in den Vorschriften auftaucht.
Dass man in der Schweiz genauere Angaben zum Bremsen macht und den Sägezahn genauer spezifiziert, ist auch klar. Beispiel den Gotthard nach Süden runter sind es 850 m Höhenmeter am Stück und eine ganze Menge zu "sägen". Wo könnte man in Deutschland 850 Höhenmeter am Stück gleichmässig bergab fahren... Auf den deutlich kürzeren Rampen in Deutschland sollte der Lokführer in obigem Rahmen von sich aus eine paar wenige Sägezähne fahren. Und wenn er die nicht so ideal ausführt, macht das auf kürzeren Strecke auch noch nichts.

Gruss

Florian
Zuletzt geändert von Florian Ziese am 25.01.2018 11:25:05, insgesamt 2-mal geändert.

Matthias Z.
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#291 Beitrag von Matthias Z. »

Hallo,
dann machen wir es konkret und gehen z. B. von Altenbeken - Paderborn oder Altenbeken Richtung Himmighausen aus. Ebenfalls passt ja Willebadessen bis Warburg oder Brilon in beide Richtungen.
LG Matthias
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Alwin Meschede
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#292 Beitrag von Alwin Meschede »

M. Zschippang hat geschrieben:dann machen wir es konkret und gehen z. B. von Altenbeken - Paderborn oder Altenbeken Richtung Himmighausen aus. Ebenfalls passt ja Willebadessen bis Warburg oder Brilon in beide Richtungen.
Ist ja hier alles schon korrekt erörtert worden. Grundsatz in Deutschland: Bremsen mit konstanter Kraft, kein Sägezahn. Egal wieviel Gefälle ist. Also selbst auf Eisenbahnen nach Steilstreckenvorschrift wie z.B. Emmelshausen - Boppard. Wie bei jeder anderen Regulierbremsung sind aber je nach Zug Nebenbedingungen zu beachten, z.B. Mindestdruckabsenkung oder Vermeidung der Zone zwischen 4,6 und 5,0 bar. Diese Nebenbedingungen können im Ergebnis zu einem Sägezahn führen, müssen es aber nicht. Zusi vermittelt da auch ein unrealistisches Bild vom Fahrverhalten des Zuges, weil er die Totbereiche der Steuerventile nicht simuliert und man z.B. ganz fröhlich mit 4,9 bar bremsend hangabwärts fahren kann, was in echt nicht möglich wäre.
Zuletzt geändert von Alwin Meschede am 25.01.2018 12:47:31, insgesamt 1-mal geändert.
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Matthias Z.
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#293 Beitrag von Matthias Z. »

Hallo.
Velen Dank. Dann mache ich das jetzt so. :D
LG Matthias
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F Sch
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#294 Beitrag von F Sch »

Kommt eigentlich der Fall von ü = 160 mm im Bogen auch in der Realität vor, oder existiert der Wert nur als oberer Grenzwert in der EBO? Kenne bisher nur einen Fall mit ü = 150 mm.
Zuletzt geändert von F Sch am 27.02.2018 20:53:02, insgesamt 2-mal geändert.

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Johannes
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#295 Beitrag von Johannes »

Ist diese Art der Darstellung einer Kreuzung (eines der beiden Gleise ist "unterbrochen") eigentlich die uebliche und was fuer einen Sinn hat die?

Bild

Im Gleisplaneditor ist das ein wenig verwirrend, weil es zur Abkehr vom gewohnten "Malen nach Zahlen" noetigt.

Alwin Meschede
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#296 Beitrag von Alwin Meschede »

Johannes hat geschrieben:Ist diese Art der Darstellung einer Kreuzung (eines der beiden Gleise ist "unterbrochen") eigentlich die uebliche und was fuer einen Sinn hat die?
Also im schlechtesten Fall hast Du einen Planungsfehler aufgedeckt, und die Bauarbeiter stehen demnächst wie 1990 in Arenshausen vor zwei versetzt zueinander liegenden Schienen und stellen fest "Scheiße, das passt alles nicht zusammen..." :P

(Wer die Story nicht kennt: 1990 bauten Bundesbahn und Reichsbahn die Strecke Eichenberg - Arenshausen wieder auf. Leider hatte man vergessen, eine Absprache zu treffen, welches der beiden Streckengleise man zuerst wieder aufbaut. Also bauten beide Bahnverwaltungen das jeweils rechte Gleis auf. Das führte logischerweise zu 4 Meter Versatz zwischen den beiden Gleisen, und nicht zu dem gewünschten Lückenschluss. Man löste das Problem pragmatisch, indem die Reichsbahner nochmal in die Hände spuckten und kurzfristig das zweite Streckengleis auf thüringischer Seite auch noch verlegten).
Zuletzt geändert von Alwin Meschede am 16.04.2018 10:05:44, insgesamt 3-mal geändert.
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Helferlein
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#297 Beitrag von Helferlein »

Frage zu Aufstellungskriterien niedrig stehender Lichtsperrsignale

Moin zusammen.

Beim Nachbau einer Vorbildstrecke lassen sich die Standorte niedrig stehender Lichtsperrsignale (nachfolgend Zwergsignal genannt) relativ einfach anhand von Plänen, Videos, Bildern, pp. relativ einfach nachvollziehen.
Hierbei fällt mir aus laienhafter Sicht auf, dass sich mir die Grundsätze, wann an welchem Abzweig einer Weiche ein Zwergsignal aufgestellt wird, nicht erschließen, vor allem in komplexeren Weichenstraßen. Nach langer Internetrecherche haben sich die Fragezeichen in meinem Kopf leider nur vermehrt.
Gibt es irgendwelche Hilfestellungen, wann diese possierlichen Tierchen wo aufgestellt werden? (Aus Sicht eines „Nicht-wissenden“ würde ich sagen, an allen drei „Enden“ einer Weiche, was sich jedoch mit meinen Beobachtungen beißt).
Im Rahmen der Ermittlungen bin ich auch auf die Frage gestoßen, wie das klassische (rechte) Ausfahrgleis aus einem Bahnhof gegen die freie Strecke gesichert wird, wenn Gleiswechselbetrieb gegen den Bahnhof eingerichtet ist. Von „garnicht“ über „Ra10 am rechten Gleis“ bis „Zwergsignal“ habe ich alles gelesen.

Ziel meiner Fragestellungen ist, dass ich gerne vom bloßen „Abgucken“ ins Verstehen übergehen möchte. Aus diesem Grund hoffe ich auf fachkundige Aufgleisung.

Grüße

Jürgen
Der Mut ist wie ein Regenschirm. Wenn man ihn am dringendsten braucht, fehlt er einem. (Fernandel)

Mr. X
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#298 Beitrag von Mr. X »

Im Rahmen der Ermittlungen bin ich auch auf die Frage gestoßen, wie das klassische (rechte) Ausfahrgleis aus einem Bahnhof gegen die freie Strecke gesichert wird, wenn Gleiswechselbetrieb gegen den Bahnhof eingerichtet ist. Von „garnicht“ über „Ra10 am rechten Gleis“ bis „Zwergsignal“ habe ich alles gelesen.
Dazu kann ich folgendes sagen (aus den für den Stellwerksbau für den Simulator StellSi gesammelten Erkenntnissen):

Aus Richtung Strecke:
- Wenn GWB eingerichtet ist, steht am Gegengleis ein ganz normales, hochstehendes Hauptsignal.
- Wenn SFB (signalisierter Falschfahrbetrieb) eingerichtet ist, d.h. im Nachbarbahnhof auf Zs 8 ausgefahren werden kann, muss an der nächsten Betriebsstelle im Gegengleis ein Einfahrsignal folgen. Dies kann mehrere Varianten haben:
-- Sperrsignal (hoch oder tief, kann Hp 0 und Sh 1 zeigen), wenn die Anlage vor 1975 projektiert wurde
-- Tief stehendes Hauptsignal (kann nur Hp 0 und Zs 1 zeigen), wenn nach 1975 projektiert.
-- Reguläres Hauptsignal
-- Dabei ist zu beachten, dass an Abzweigstellen, wo weiter im Gegengleis gefahren wird, dies auch signalsisiert werden können muss; ein Sperrsignal kann das nicht (trotz zwischenzeitlicher Versuche, dies mit blinkendem Sh 1 zu tun). Steht dort dennoch ein Sperrsignal, kann dieses (jedenfalls heute) nur noch Hp 0 zeigen.
- Wenn kein SFB oder GWB vorhanden ist, kann theoretisch alles mögliche folgen; meist jedoch kein Einfahrsignal. Durchaus kann aber ein 2000 Hz-Magnet vorhanden sein auf Höhe des Signals im Regelgleis.

Aus Richtung Bahnhof sollte eigentlich keine besondere Sicherung hinter der Weichenstraße notwendig sein; allerdings braucht es Ra 10 (oder ein Sperrsignal), wenn das Streckengleis für Rangierfahrten mitgenutzt werden soll. Vor der Weichenstraße steht natürlich i.d.R. ein Ausfahrsignal oder ein Sperrsignal. Steht dort keines, gilt m.W. in dem Gleis ein Rangierverbot. NACHTRAG: Da spielt dann natürlich noch das Thema "Lichtschutz", ggf. auch "Doppelter Lichtschutz" rein, aber das kann jemand anderes sicher besser erklären, wie die Anforderungen da genau aussehen.
Zuletzt geändert von Mr. X am 27.05.2018 12:02:39, insgesamt 2-mal geändert.

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Michael Springer
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#299 Beitrag von Michael Springer »

Wenn kein SFB oder GWB vorhanden ist, kann theoretisch alles mögliche folgen; meist jedoch kein Einfahrsignal. Durchaus kann aber ein 2000 Hz-Magnet vorhanden sein auf Höhe des Signals im Regelgleis.
Ich dachte immer, das da meistens nur ein 500Hz-Magnet verbaut ist

Mr. X
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#300 Beitrag von Mr. X »

Michael Springer hat geschrieben:
Wenn kein SFB oder GWB vorhanden ist, kann theoretisch alles mögliche folgen; meist jedoch kein Einfahrsignal. Durchaus kann aber ein 2000 Hz-Magnet vorhanden sein auf Höhe des Signals im Regelgleis.
Ich dachte immer, das da meistens nur ein 500Hz-Magnet verbaut ist
Da hast du recht, aber der liegt aber nicht auf Höhe des Einfahrsignals, sondern im üblichen 500Hz-Abstand davor. Die neuerdings aufgestellten Trapeztafeln auf Höhe des Einfahrsignals sind wohl nicht von 2000ern flankiert?
Zuletzt geändert von Mr. X am 27.05.2018 12:33:02, insgesamt 1-mal geändert.

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