Warum gelten Sperrsignale unter LZB?

[Carsten Hölscher]

Weiß jemand, warum die Erfinder der LZB es so geregelt haben, daß Vor- und Hauptsignale usw. bei LZB-Führung nicht gelten, Sperrsignale aber schon? Der Sinn ist mir nicht so richtig zugänglich - aber es gibt bestimmt einen.

Carsten

[Michael Springer]

Hallo Carsten,

weil Sperrsignale nur bei Geschwindigkeiten unter 40km/h "Halt" zeigen können und somit beobachtet werden können. Bei Fahrtbegriffen müssen die ja immer immer Sh1 zeigen.

Siehe Powerpoint Präsi
http://www.koesters-db.de/lzb_gb_tb.pps" target="_blank

Ciao Michael

[Michael_Poschmann]

Hallo Namensvetter,

feine Dokumentation, muß ich morgen mal in Ruhe studieren.

Bedankt!
Michael

[andy81]

Hallöle, genau weiß ich das jetzt nicht, hab leider bisher keine LZB-Schulung, werd mal ein paar Freunde ausquetschen, vielleicht wissen die den Grund.
Meine Idee wäre jetzt, da Sperrsignale mehr oder weniger die richtige Stellung des Fahrweges (im Bahnhof) indirekt anzeigen, also bei Haltstellung es wahrscheinlich ist, dass mit dem Fahrweg also was nicht stimmt. Im Gegensatz zeigen Hauptsignale zwar auch indirekt die richtige Stellung des Fahrweges an, aber auch ein Freisein des kompletten Blockabschnittes bis zum nächsten Hauptsignal, da dass aber nicht grundsätzlich gegeben ist, da die LZB-Blockabschnitte ja wesentlich kleiner sind, gilt also das das Hauptsignal nicht für einen LZB-geführten Zug. [Bei Fahrtstellung der Sperrsignale wird alles geprüft (Weichenstellung und -endlage, BÜ etc) aber nicht das Freisein des Fahrweges, im Gegensatz zum Hauptsignal]

[Herbert Brüser]

Hallo Zusianer,

... hab leider bisher keine LZB-Schulung, werde mal ein paar Freunde ausquetschen, vielleicht wissen die den Grund.

Wie mir scheint, es besteht hier wohl Interesse an einer DB-Schulung LZB/PZB. Hierzu hat der Autor Bernhard Kösters eine interessante Schulung in OpenOffice zusammen gestellt. Diese kann von seiner Homepage geladen werden.

http://www.koesters-db.de/4579.html#top

Ich wünsche allen Usern viel Erfolg beim Studium.
mfg
Herbert

[stuvar]

Eine Sache noch aus Planersicht: Für LZB-Teilfahrstraßen gelten innerhalb von Bahnhofsbereichen mit Rangiersignalen spezielle Regeln. Entweder war die Anwendung ganz verboten oder Teilfahrstraßen müssen an Rangiersignalen beginnen/enden. Ich werde mich da nochmal informieren.

[Carsten Hölscher]

Interessant wird das Ganze erst, bei einer Zugfahrt mit besonderem Auftrag. Hier wird ein Auftrag durch die LZB erteilt, der nicht zwingend diese Abhängigkeiten beinhaltet. Es kann also auch eine Fahrt durch LZB-Auftrag zugelassen werden, obwohl nicht alle erforderlichen Sperrsignale das Befahren der ihnen zugeordneten Gleisabschnitte gestatten. Das wohl beste Beispiel hier ist der LZB-Vorsichtsauftrag.

Ich hätte es dann aber vom Systemansatz her wesentlich konsequenter gefunden, wenn man den Zug in diesen seltenen Fällen aus der LZB nimmt. Wenn der Fdl weiß, daß der Fahrweg nicht steht, darf er aber sowieso m.W. nicht einfach Zs7 geben, sondern muß einen Befehl dazu geben.

Carsten

[Carsten Hölscher]

Den Zug aus der LZB heraus zu nehmen, macht ja das System LZB mit seinen Vorteilen wieder "kaputt".

In dem Moment wo ich auf Sicht fahre, hat die LZB aber eigentlich keine nennenswerten Vorteile.
Aber die Begründung kann ich durchaus nachvollziehen - auch wenn ich das Verfahren so nicht 100% stimmig/schön finde. Also meine Frage betrachte ich als beantwortet

Carsten

[Carsten Hölscher]

Solche Fälle hätte ich dann einfach nicht gebaut - also hinter Zs7 bzw. dort wo das vorkommt, also i.d.r. hinter einem Bf - hätte ich dann in annehmbarer Entfernung eine Neuaufnahme in die LZB vorgesehen.

Carsten

[Plokky]

Der einzige Grund warum Sperrsignale gelten, waehrend der Zug LZB-gefuehrt faehrt, ist die Moeglichkeit, dass bei Vorbeifahrt an einem LZB-Halt (Bedienung LZB-Befehlstaste) der Fahrweg ggf. NICHT gesichert sein koennte. Und somit ein haltzeigendes Sperssignal begegnet werden koennte. Trotzdem waere es moeglich, dass die LZB dann Fuehrungsgroessen anzeigt, da die LZB keine Sperrsignale wahrnimmt, sondern nur Hauptsignale.

Anderere, aber seltener Fall:
Ein Sperrsignal im Fahrweg, der eventuell auf Halt fallen wuerde wegen technischer Stoerung, wird im Hauptsignal abgefangen durch Haltfall des Hauptsignal. Jedoch wenn der Zug bereits am Hauptsignal vorbei ist, wird ihm, trotz haltzeigendem Sperrsignal, die Telegrammen mit normalen Fuehrungsgroessen zugesandt. (wieder weil die LZB das Sperrsignal nicht wahrnimmt.)

Hoffe das hilft.

[Sven86]

es gibt da auch einen Zusammenhang in den CIR-ELKE Strecken.

Beim fahren im Teilblockmodus, bekommt man auch einen LZB Halt an LZB-Blockkenzeichen und an den Sperrsignalen. So Praktiziert auf der Strecke Offenburg - Basel Bad.

Grundsätzlich habe ich es in der Praxis noch nicht erlebt das ich einen LZB Vorichtsauftrag bekam und dabei an Haltzeigenden Sperrsignalen vorbei musste. Bisher gab es einen Befehl vom FDL und die LZB musste ausgeschaltet werden.

Denn auf Besagtenstrecken wird ein Haltzeigendes Speersignal als LZB Halt erkannt.

Gruss Sven

[Carsten Hölscher]

Mal was anderes zur LZB, hatte ich die Tage schon mal bei DSO platziert - blieb aber ohne Antwort:

1.) BRA-Wert: Dieser muß ja als zusätzlicher Parameter irgendwie in die Bremsberechnungen mit einfließen. Das Ergebnis ist die entsprechende Tabelle, wie man sie z.B. noch in ÖBB-LZB-Vorschrift findet, von daher ist die Anwendung geklärt. Aber es wäre mal zum Verständnis ganz interessant zu wissen, wie genau der BRA-Wert Eingang in die Rechnung findet.

Aus verschiedenen Quellen habe ich bisher folgende BRA-Einstellungen gesammelt. Sind die so allgemeingültig oder ggf. noch zusätzlich fahrzeugabhängig? Wo kommt BRA=5 zum Einsatz?

BRA-Tabelle:
==============
- 1 PZB90: G
- 2 LZB80: G + Klotzbremsen
- 3 LZB80: G + Scheibenbremsen
- 4 Güterzug in P
- 5 ???
- 6 LZB80: P/R + Klotzbremsen
- 7 (wie 9; jedoch seitenwindempfindliches Fzg)
- 8 PZB90: P/R
- 9 LZB80: P/R + Scheibenbremsen


2.) Grunddaten: Kann man aus vorhandenen Fahrzeugdaten (Masse, vMax, Bremsbauart usw.) berechnen, welche Grunddaten das Fahrzeug haben muß? Also gibt es eine feste Formel, die die Grunddaten "ausspuckt" (wenn ja, wie lautet sie), oder gibt es für die Wahl der Daten Ermessensspielräume?


3.) Dito Ersatzzugdaten: Kann man aus vorhandenen Fahrzeugdaten berechnen, welche Ersatzzugdaten das Fahrzeug haben muß?

Carsten

[Miri]

BRA-Tabelle:

Gab/gibt es da nicht auch Einstellwerte bezüglich ggf. nicht vorhandener Druckertüchtigung? Ich meine in Erinnerung zu haben, dass dafür 7 und 8 vorgesehen waren.

Grunddaten: Kann man aus vorhandenen Fahrzeugdaten (Masse, vMax, Bremsbauart usw.) berechnen, welche Grunddaten das Fahrzeug haben muß? Also gibt es eine feste Formel, die die Grunddaten "ausspuckt" (wenn ja, wie lautet sie), oder gibt es für die Wahl der Daten Ermessensspielräume?

Wenn ich mir die Grunddaten von 103, 120 und 151 so ansehe, geht es offensichtlich nur darum, dass auf jeden Fall die LZB unwirksam bleibt (BrH zu klein) bzw. im PZB- Betrieb Zugart U wirksam wird. Man will wohl den Tf dazu zwingen Zugdaten einzugeben und nicht einfach so drauflos zu fahren.

3.) Dito Ersatzzugdaten: Kann man aus vorhandenen Fahrzeugdaten berechnen, welche Ersatzzugdaten das Fahrzeug haben muß?

Man nimmt da wohl sowas wie den "durchschnittlichen" Zug an, den das Tfz bespannt, zuzüglich einer gewissen Sicherheitsmarge, um Abweichungen nach unten (BrH) bzw. oben (Vmax, ZL) abfangen zu können. Dabei kommt dann bei der BR 151 ein Güterzug in P, 70 BrH, 700 m lang, Vmax 120 raus. Beim ICE 1 wars m.W. ein 13-Wagenzug.

[Carsten Hölscher]

Grunddaten und Ersatzzugdaten werden sicher auch nicht "errechnet", sondern festgelegt.

Aus Sicht des Tf vielleicht. Aus Sicht des "Lieferanten" muß es ja irgendeinen Prozeß geben, so daß bei einer Lok X die Grund- und Ersatzzugdaten Y rauskommen. Um diesen Prozeß geht es. Völlig willkürlich wird das ja nicht sein, sondern nach irgendeiner Auslegungs- bzw. Rechenvorschrift geschehen. Diese ist gesucht.

Carsten

[Jens Haupert]

Mit einer Berechnung hat das nichts zu tun.

Hallo,

die Frage ist wohl vielmehr, ob es einfach möglich ist aus bekannten Daten eines Fahrzeugs einen sinnvollen Wert für Grund/Ersatzdaten ermitteln zu können.

MfG Jens

[Pascal E.]

Bei der PZB90 V2.0 mit ER24 Einsteller habe ich sogar grad die Ersatzzugdaten im Kopf:
BRA 01, BRH 58 (auch wenn diese letzendlich egal sind, BRA 01 = unterste Zugart).
Sie erscheinen sobald man den Lss PZB Hauptschalter einschaltet und machen sich durch blinken des PZB Leuchtmelders "55" erkenntlich.

[Carsten Hölscher]

Welches Fahrzeug denn?

Carsten

[Pascal E.]

Die 294, Eigengewicht 80t, Bremsgewicht in P 88t macht 110 BRH, wird also generell bei Lz Fahrten in der mittleren Zugart gefahren, aus technischen Gründen sind jedoch 91 BRH einzugeben.

[Stefan_K]

Hallo zusammen,

besteht eigentlich noch eine Möglichkeit an die weiter vorne verlinkte Präsentation und das Übungsprogrämmchen heranzukommen; die Homepage existiert offensichtlich nicht mehr.

[Stefan_K]

Hatte schon die Befürchtung, dass da ein Zusammenhang besteht; Danke für die Aufklärung. Schade darum.
Hätte man sich schonmal darauf einstellen können, was sowieso irgendwann auf einen herabregnen wird