Zusi-Forum

in München-Freimann muss bei haltzeigendem Ausfahrsignal N1 vor der H-Tafel in Höhe des Stellwerkes angehalten werden.
Der Fdl kann sonst im Nachbargleis keine Zugschlussfeststellung durchführen.
Die H-Tafel hat ein Zusatzschild "bei Hp 0"

Zur H-Tafel in München-Freimann gab es sogar schon mal eine Diskussion, meine ich. Zu dieser H-Tafel gibt es tatsächlich einen Eintrag im Streckenbuch Süd:

„Bei haltzeigendem Ausfahrsignal N1 am Gleis 1 ist vor der H-Tafel in Höhe des Stellwerkes anzuhalten. Grund: Fdl benötigt freie Sicht auf das Nachbargleis zur Zugschlussfeststellung.“

Und auch hier: Eine H-Tafel gilt nur für planmäßig haltende Züge. Freundlicherweise hält auch der Tf eines plm durchfahrenden Zuges vor dieser H-Tafel. Dem Regelwerk entspricht das dennoch nicht. Zumal dieser Eintrag, so er denn auch für plm nicht haltende Züge gelten soll (was man freilich schlauerweise nicht mit hingeschrieben hat), gegen die Fahrdienstvorschrift verstößt, denn die erlaubt nur ergänzende Regeln zu Ril 408.2341 Abschnitt 3 (gewöhnlicher Halteplatz). Für plm haltende Züge kann man das durchaus als ergänzend ansehen. Nicht plm haltende Züge kennen keine H-Tafeln, also handelt es sich für solche Züge nicht um eine ergänzende Regel, sondern um eine abweichende Regel – und zwar nicht nur zu Ril 408.2341 Abschnitt 3, sondern auch zu Ril 301.1401 Abschnitt 5 (H-Tafel im Signalbuch). Aber weder zu Ril 408.2341 Abschnitt 3 noch zu Ril 301.1401 Abschnitt 5 sind abweichende Regeln im Streckenbuch oder im Betriebsstellenbuch erlaubt. Also Pustekuchen mit „bei Rot hier halten“.
Auf der La-Strecke 4 im Süden ist das Fahren ohne Streckenkenntnis übrigens nicht verboten. Und der Eintrag im Streckenbuch dehnt das Verständnis eines normalen Menschen von „in Höhe des Stellwerkes“ um gute 120 Meter! Ich kenne die H-Tafel in Freimann bei km 24,27 (»in Höhe« des Signals N3), das Stellwerk steht in km 24,39 (ist bei mir allerdings schon einige Jahre her, vielleicht hat man sie versetzt). Für den Lokführer, der dort ohne Streckenkenntnis seine 2000-Tonnen-Gerätschaft anhalten soll, bestimmt lustig. Aber das nur nebenbei, weil Moritz die Streckenkenntnis erwähnt hat.

Und selbst wenn man jedem Zug dort einen Betriebshalt in den Fahrplan einbaut: Der gewöhnliche Halteplatz eines Güterzuges ist das haltzeigende Signal, keine H-Tafel. Um die Zugbeobachtung zu ermöglichen, kann man im Betriebsstellenbuch festlegen, daß betroffene Züge am Einfahrsignal zurückgehalten werden müssen. Das ist nicht unbedingt schön, aber auf zweigleisiger Strecke zumindest machbar.
Die vorhandene Blockbauform müßte man mal kennen. Denn die entscheidet am Ende darüber, ob eine Zugschlußfeststellung überhaupt im Regelfall notwendig ist. München-Freimann ist ein S2; möglich ist also ein alter Relaisblock, der eine Räumungsprüfung für jeden Zug erfordert. Dagegen spricht, daß der Nachbar-Fdl Unterföhring mit seinem S600 nicht nur den betreffenden Zug nicht sieht, sondern nicht einmal Freimanns Nachbarbahnhof Johanneskirchen, da er diesen von Unterföhring aus fernstellt. Zugschlußbeobachtung scheint demnach technisch nicht erforderlich zu sein. Selbst Relaisblock erfordert nicht in jedem Fall eine Zugschlußfeststellung, wenn ein automatisierter Rückblock eingerichtet ist.

Jens Strumberg hat geschrieben: ↑11.10.2021 10:49:01 Der Bahnhof Westerholt hatte in Vor-ESTW-Zeiten außerhalb der durchgehenden Hauptgleise nur Haltetafel mit Ra 11 und ein Gruppenausfahrsignal. Schwer vorstellbar, dass es verboten war, planmäßig nicht haltende Züge in den Bahnhof einzufahren.

Heißt also, es war auch möglich, plm nicht haltende Züge in den Bahnhof einzufahren (zumindest in die durchgehenden Hauptgleise).
Solche H-Tafel-Wartezeichen-Konstrukte gab es früher mehrfach. Die Fahrdienstvorschrift sagt zu Gleisen, die nicht durch ein Haupt- oder Sperrsignal begrenzt sind: Einfahrweg begrenzen durch Wärterhaltscheibe (Ril 408.0451 Abschnitt 3 Absatz 1).
Das galt zwar schon „früher“. Aber aus den Formulierungen der Regeln in der FV der Bundesbahn kann man herauslesen, daß bei außerplanmäßig angeordneten Halten (Fahrplanabweichung Nr. 5; dazu zählt aber z. B. nicht Zugfolge) am gewöhnlichen Halteplatz zu halten ist – ohne Unterscheidung nach Gz und Rz. Die FV der DR sah das ähnlich; sie wies sogar explizit darauf hin, daß der gewöhnliche Halteplatz (auch bei Betriebshalten) durch H-Tafel gekennzeichnet sein kann. Die heutigen Formulierungen geben das aber nicht mehr her (gewöhnlicher Halteplatz bei Gz/Rz).

Zumindest gemäß heutigem Regelwerk ist die Planung solcher Konstrukte wie in Westerholt nicht zulässig, da an Gleisen, die zu Gruppensignalen gehören, immer ein Sperrsignal zu stehen hat, wenn aus diesen ausgefahren werden soll. Soll in diese Gleise eingefahren werden, hat es sogar ein hohes Sperrsignal zu sein.
Nicht zulässig (gemäß heutigem Regelwerk) ist übrigens auch, eine H-Tafel für außerplanmäßig haltende Züge zu planen.

Jens Strumberg hat geschrieben: ↑11.10.2021 10:49:01 Der Bahnhof Westerholt hatte in Vor-ESTW-Zeiten außerhalb der durchgehenden Hauptgleise nur Haltetafel mit Ra 11 und ein Gruppenausfahrsignal. Schwer vorstellbar, dass es verboten war, planmäßig nicht haltende Züge in den Bahnhof einzufahren. Vielleicht gab es eine Regel in den ÖRil ZP.
Viele Grüße,
Jens

Achja, Westerholt ist auch heute noch ne lustige Betriebsstelle, denn es ist mittlerweile nurnoch eine Abzweigstelle was daher die Vermutung offen lässt, dass das dritte Gleis, das dort liegt, ne eigene Bahnstrecke ist und damit vmtl. die wohl kürzeste Bahnstrecke Deutschlands sein dürfte, oder?: https://www.google.de/maps/@51.6009287, ... a=!3m1!1e3

KBS386 hat geschrieben: ↑17.10.2021 03:24:30 Achja, Westerholt ist auch heute noch ne lustige Betriebsstelle, denn es ist mittlerweile nurnoch eine Abzweigstelle was daher die Vermutung offen lässt, dass das dritte Gleis, das dort liegt, ne eigene Bahnstrecke ist und damit vmtl. die wohl kürzeste Bahnstrecke Deutschlands sein dürfte, oder?

Laut aktuellem Betriebsstellenverzeichnis ist Westerholt ein Bahnhof. Für diesen Status genügt es wohl, daß im besagten Gleis Züge beginnen und enden dürfen. Ansonsten ist die Betriebsstelle in der Tat putzig. Die Signale aus Richtung Recklinghausen haben die Bezeichnung 54F / 54FF, was für Bahnhof spricht. Die Signale aus Richtung Gelsenkirchen Buer Nord sind mit 54501 / 54503 bezeichnungsgemäß Blocksignale der freien Strecke, wohingegen das Signal am 'dritten' Gleis in Richtung Recklinghausen mit 54N4 wiederum ein Ausfahrsignal ist.

Gruß Thomas

Also im Prinzip die gleiche Situation wie in Aumühle (bei Hamburg) (Fernbahn, nicht S-Bahn)? Von Osten kommend sind die Signale 8A/8AA je nach Fahrplan ESig oder Bksig. Von Westen kommend gibt es nur Bksig, da man ja nur am Bahnhof vorbeifahren kann.

Also ein sog. "Bf/Bft xxx Abzw". Nichts ungewöhnliches.

Grüße

Lonestarr hat geschrieben: ↑17.10.2021 11:03:40Die Signale aus Richtung Recklinghausen haben die Bezeichnung 54F / 54FF

An der Strecke anscheinend schon, in diesem DB-Netz-Streckennetzgeoviewerdings heißen sie 54502/504 Wobei die Vorsignale dort wiederum Vf und Vff heißen, allerdings verkehrtrum, Vff steht nach Plan rechts...

Wer sich den Bahnhof, im Video wiederum als Abzweig bezeichnet, mal fahrend anschauen möchte: https://youtu.be/KtsMKkKciJk?t=11476.

Schon ein komisches Ding. Ein ziemlich nutzloses Gleis, aber immerhin sogar elektrifziert. Und ein Sperrsignal vor dem Prellbock hat es auch noch. Richtig luxoriös

Thomas U. hat geschrieben: ↑17.10.2021 15:06:21Wobei die Vorsignale dort wiederum Vf und Vff heißen, allerdings verkehrtrum, Vff steht nach Plan rechts...

Kommt davon, wenn die geballte Fachkompetenz aus Planenden/Prüfenden zusammen kommt...

KBS386 hat geschrieben: ↑17.10.2021 03:24:30 was daher die Vermutung offen lässt, dass das dritte Gleis, das dort liegt, ne eigene Bahnstrecke ist und damit vmtl. die wohl kürzeste Bahnstrecke Deutschlands sein dürfte, oder?

VzG-Strecken, die (wenn überhaupt) nur wenige hundert Meter lang sind, gibt es mehrere.
Mir fallen spontan ein 5506, 5519, 5545, 5546.
Gibt sicherlich genug andere Beispiele.

Lonestarr hat geschrieben: ↑17.10.2021 11:03:40

KBS386 hat geschrieben: ↑17.10.2021 03:24:30 Achja, Westerholt ist auch heute noch ne lustige Betriebsstelle, denn es ist mittlerweile nurnoch eine Abzweigstelle was daher die Vermutung offen lässt, dass das dritte Gleis, das dort liegt, ne eigene Bahnstrecke ist und damit vmtl. die wohl kürzeste Bahnstrecke Deutschlands sein dürfte, oder?

Laut aktuellem Betriebsstellenverzeichnis ist Westerholt ein Bahnhof. Für diesen Status genügt es wohl, daß im besagten Gleis Züge beginnen und enden dürfen. Ansonsten ist die Betriebsstelle in der Tat putzig. Die Signale aus Richtung Recklinghausen haben die Bezeichnung 54F / 54FF, was für Bahnhof spricht. Die Signale aus Richtung Gelsenkirchen Buer Nord sind mit 54501 / 54503 bezeichnungsgemäß Blocksignale der freien Strecke, wohingegen das Signal am 'dritten' Gleis in Richtung Recklinghausen mit 54N4 wiederum ein Ausfahrsignal ist.

Gruß Thomas

In Fahrplänen steht Westerholt allerdings immer als Abzw. drin, nicht als Bf oder ähnliches.

Westerholt ist auch beides - Abzweigstelle und Bahnhof. Fährt man in oder aus dem Stumpfgleis (Gleis 4) ist die Betriebsstelle ein Bahnhof, für Fahrten über die Strecke 2250 ist die Betriebsstelle eine Abzweigstelle.
Viele Grüße,
Jens

Maisach zwischen München und Augsburg ist da auch so ein komisches Konstrukt.

Auf der 5503 ist es ein Abzw.
Auf der 5581 ist es ein Bf.

Fährt man auf der 5503 Richtung Augsburg, so habe ich je am Regel- und Gegengleis ein Blocksignal. Die Weichen des Abzw werden stumpf befahren, ich kann Richtung Augsburg also nicht abzweigen.
In Fahrtrichtung München jedoch geht das. Fahre ich auf der 5503 weiter, ist es ein Blocksignal. Wechsele ich auf die 5581 und fahre somit in den Bahnhof, dann hat das gleiche Signal die Funktion eines Esig.

Solche Konstrukte gibt es öfters. Man hat sich einfach in eine Richtung das Geld für die Esig/Asig gespart. Fährt man in Westerholt nach/von Gleis 4, ist es ein Bahnhof (das Sperrsignal übrigens, weil Prellböcke keinen Durchrutschweg haben). Bleibt man auf den durchgehenden Hauptgleisen, ist es eine Abzweigstelle. Denn die Grenze zwischen Bf und freier Strecke ist das Einfahrsignal (bzw. Trapeztafel oder Einfahrweiche), auf ein Einfahrsignal kann man aber nicht ausfahren (deswegen Blocksignal). Und man kann in den durchgehenden Hauptgleisen in Westerholt z. B. nicht enden oder wenden, denn wenn man an den Signalen 54F bzw. 54FF vorbeigefahren ist, wird ja schon nach Buer Nord vorgeblockt. Man braucht also auch ein Asig/Esig in dieser Richtung, damit die Betriebsstelle die Definition des Bahnhofs erfüllt. Will man kein Geld für ein Asig/Esig ohne Weichenbereich ausgeben, weil man sie weder für Enden/Wenden usw. noch für die Zugfolge benötigt, dann macht man in der Richtung einfach eine Abzweigstelle mit Blocksignalen daraus. Genau so ist das in Maisach: Auf der Fernbahn wollte man sich die Signale sparen. Je nach Fahrweg ist dann im Fahrplan die Betriebsstelle als Abzw oder Bf dargestellt.

Na wenn beim Einfahren in den Bahnhof der Durchrutschweg nicht ausreicht, gibt's ja noch eine Mülltonne am Gleisrand die (vielleicht) Abhilfe schafft.

Beim Stöbern im Internet bin ich auf dieses Bild gestoßen:


Mir ist rästelhaft, was dieses Signal anzeigen kann. Sh 1 und Kennlicht? Aber welchen Nutzen hätte so ein Signal?

Sieht mir eher aus wie ein normales Hp0 und Sh1, wie es an vielen ESTW zu finden ist. Die linke Lampe von Hp00/Sh0 wurde durch einen Heizwiderstand ersetzt und mit einem Blinddeckel versehen und das Signal so von Sh0 auf Hp0 umgerüstet. Es gibt einige wenige ESTW mit Ks-Signalen und Sh0, aber bei den meisten hat man die zweite rotlampe tot gemacht.

Auf den ersten Blick könnte man meinen "das sind aber nur zwei Optiken, und keine drei Optiken". Bei näherem hinsehen entdeckt man jedoch dass rechts oben zwei Optiken verbaut sind (erkennbar durch die breitere Schute). Zusammen mit dem Linksunten sind wir bei drei Optiken. Die Ausführungen des Kollegen F.Schn. treffen vollumfänglich zu.

Achim Adams hat geschrieben: ↑05.11.2021 01:59:58 Die Ausführungen des Kollegen F.Schn. treffen vollumfänglich zu.

Nicht ganz!

F. Schn. hat geschrieben: ↑04.11.2021 21:55:46 Die linke Lampe von Hp00/Sh0 wurde durch einen Heizwiderstand ersetzt und mit einem Blinddeckel versehen und das Signal so von Sh0 auf Hp0 umgerüstet. Es gibt einige wenige ESTW mit Ks-Signalen und Sh0, aber bei den meisten hat man die zweite rotlampe tot gemacht.

Ich weiß, es mag kleinkariert erscheinen, aber das ist fachlich nicht ganz richtig.
Es handelt sich bei dem Bild um ein Lichtsperrsignal. Weder dieses Lichtsperrsignal mit nur einer Rot-Optik, noch Lichtsperrsignale mit zwei roten Optiken zeigen Sh 0.
Ein Sh 0 sieht so aus:

Ein waagerechter schwarzer Streifen in runder weißer Scheibe auf schwarzem Grund.

und ist folglich nur an (mechanischen) Sperrsignalen zu finden, nicht an Lichtsperrsignalen. Dies wurde im Dezember 2006 geändert, davor wären seine Ausführungen richtig gewesen.

Auch das Hp 00 existiert seit geraumer Zeit nicht mehr. Das, was F. Schn. meint, ist ein Hp 0.
Hp 00 (zwei rote Lichter) war ja früher Halt für Zug- und Rangierfahrten und wurde an Asig/Zsig gezeigt.
Hp 0 (ein rotes Licht) galt nur für Zugfahrten, wurde somit an Esig und Bksig gezeigt; da kommen Rangierfahrten ja eher selten vorbei.
Wollte nun eine Rangierfahrt an einem Asig vorbei, wurde Hp 0 & Sh 1 gezeigt; Hp 0 galt für Rangierfahrten nicht, also war da nur das Sh 1 für die Rangierfahrt und sie durfte vorbeifahren.

Heute ist das anders:
Das Hp 0-Lichtsignal ist definiert als ein oder zwei rote Lichter nebeneinander, und gilt für Zug- und Rangierfahrten. Es wird an allen Haupt- sowie Lichtsperrsignalen gezeigt. Daher ist die Unterscheidung Hp 0/Hp 00 nicht mehr notwendig. Damit trifft die Definition von Hp 0 auch auf das Signalbild von Licht-Sperrsignalen mit zwei roten Lichtern zu, welche statt Schutzsignal Sh 0 nun das Signal Hp 0 zeigen.

Deshalb findet man bei ESTW-Neubauten mitunter Lichtsperrsignale, wo offenkundig die linke Rot-Optik mit einer Blende versehen ist, und nur die rechte Rotlampe leuchtet.
Ob da jetzt technisch gesehen hinter der linken Optik tatsächlich eine Lampe leuchtet (das hat es laut Wikipedia so tatsächlich gegeben) oder nur ein Widerstand zur Simulation der Last eingebaut ist, oder aber einfach gar nichts (weil ein neueres ESTW sollte doch auch damit umgehen können, dass in einem Ls nur eine rote Lampe leuchtet?), das ist ein anderes Thema. Ich denke aber, dass es durchaus alle 3 Fälle geben könnte.

Achim Adams hat geschrieben: ↑05.11.2021 01:59:58 Auf den ersten Blick könnte man meinen "das sind aber nur zwei Optiken, und keine drei Optiken". Bei näherem hinsehen entdeckt man jedoch dass rechts oben zwei Optiken verbaut sind (erkennbar durch die breitere Schute). Zusammen mit dem Linksunten sind wir bei drei Optiken. Die Ausführungen des Kollegen F.Schn. treffen vollumfänglich zu.

Danke für den Hinweis! Durch den Schatten und das Mastschild habe ich wohl das dritte Licht völlig übersehen und mich daher gewundert, was ein Zwergsignal mit nur nur zwei Optiken soll.
Aber bei genauerem Hinsehen lässt sich sogar die untere Kante das oberen rechten Lichtes erkennen.

Neue KS Signale in Fürth Hbf, die die Asigs N20 und N21 ersetzen werden.
In Zuge dessen habe ich 2 laienhafte Fragen:
-Was bedeutet die neue vorangehende Nummer 11 hier?(11N21/11N20)
-Soweit ich weiß hat Fürth noch ein Relaisstellwerk. Bei KS-Signalen fällt mir immer das Stichwort ESTW-Maßnahme ein. Wird hier jetzt extra für Gleis 20 u. 21 ein ESTW hingestellt oder werden diese in das Dr Stw integriert? Denn der Rest des Bahnhofes hat noch klassische HV Signale, die nicht ersetzt werden.

LG Bernhard