Zusi-Forum

JulianG hat geschrieben:

Jens Haupert hat geschrieben:[...]bleibt bei allen "älteren" Stellwerksformen (vor Hl/Ks-Zeiten) eine "kurze" Einfahrt (mit weniger oder ohne D-Weg) nicht immer so stehen, selbst wenn man nachträglich das Folgesignal auf Fahrt stellt und somit der Grund für eine verminderte Geschwindigkeit entfällt?

Jo, Aufsignalisierung geht mMn nur bei Hl und KS.

Hochsignalisierung macht man bei sich auflösenden Durchrutschwegen oder verkürzten Vorsignalabständen. Neu hab ich jetzt erfahren, dass die 20 bzw. 30 km/h bei Einfahrt auf ein Zugdeckungssignal nicht hochsignalisiert werden wenn nachträglich die Fahrstraße bis zum Hauptsignal verlängert wird (also eine normale Einfahrt gestellt wird).

Carsten Hölscher hat geschrieben:Wir hatten doch neulich die Diskussion, dass in einem Bf auch nur eine Buchfahrplangeschwindigkeit gelten kann und weitergehende Abweichungen über Zs3 zu regeln wären.

In Alfeld sieht man das wohl anders, hier die Einfahrsignale von Elze kommend:


Wär mal interessant, was der Buchfahrplan dazu sagt. Hat den wer zur Hand? Sonst müßte ich mal suchen gehen...

Carsten

Hier hat jemand offenbar das VzG etwas anders interpretiert und sich an die Regel gehalten, dass Geschwindigkeitswechsel doch nicht mit Zs3 signalisiert werden sollen .
In Erlangen hat man dafür die 2 möglichen Regelwerkskonformen Lösungen ausprobiert. In Höhe der Erlangenarkaden gibt es von Richtung Nürnberg aus gesehen einen Linksbogen. Die beiden linken Gleise mit dem kleineren Radius lassen nur eine 10 km/h geringere Höchstgeschwindigkeit zu als die beiden rechten (Regel-)Gleise. Damit man nun in Regelrichtung nicht unnötig abbremsen muss ist für die Gegengleise eine Signalisierung mit Zs3 für die geringere Geschwindigkeit eingerichtet. Im Regelgleis darf mit Vmax durchgefahren werden.
In der Gegenrichtung (nach Nürnberg) würde man nur im Gegengleis mit einer höheren Geschwindigkeit durchfahren können. Dafür Zs3 aufzustellen war offenbar zu teuer und so hat man in der Richtung für alle 4 Gleise die gleiche Geschwindigkeit mit Lf6/7 signalisiert.

Gerd

Jens Strumberg hat geschrieben:Zwei Gegengleise, eins mit Esig (am Horizont) das Andere mit sehr gut getarntem Ne 1. 200 Meter Abstand zur ersten Weiche hat nur ein Signal. Daher ist hier die erste Weiche nicht die betriebliche Einfahrweiche.

Auf den Gegengleisen der Gegenrichtung ergibt sich dann diese Kombination aus Ra 10 und Esig/Ne 1. Das selbe Spiel mit der Einfahrweiche.


Etwas kuriose Signalanordnungen, der Aufnahmeort erklärt aber einiges.
Viele Grüße,
Jens

beim 5. Mal dein Bild anschauen fällt mir einfach noch eine Frage ein: Warum hat man das Einfahrsignal vom Gegengleis hier rechts vom Gleis angeordnet? Fehlt da nicht ne Schachbretttafel?

Grüße Gerd

Das dürfte daran liegen, dass es hier keine freie Strecke ist, sondern ein Bahnhof direkt an den anderen anschließt.

KBS386 hat geschrieben:Das dürfte daran liegen, dass es hier keine freie Strecke ist, sondern ein Bahnhof direkt an den anderen anschließt.

Zwischen Deutz und dem Hbf besteht freie Strecke. Die ist zwar nicht sehr lang, aber präsent.

Mit dem ESTW Köln Hbf soll es dann irgendwann mal anders werden, aber bis dahin steht das Asig Deutz vor der Brücke und das Esig Hbf auf der Brücke.
Viele Grüße,
Jens

Abweichende Standorte müssen nicht unbedingt durch eine Schachbretttafel gekennzeichnet sein, sondern können auch (wie hier) im Streckenbuch vermerkt sein.

Ein Überraschungs-Zs3:



Carsten

Jens Strumberg hat geschrieben:

KBS386 hat geschrieben:Das dürfte daran liegen, dass es hier keine freie Strecke ist, sondern ein Bahnhof direkt an den anderen anschließt.

Zwischen Deutz und dem Hbf besteht freie Strecke. Die ist zwar nicht sehr lang, aber präsent.

Mit dem ESTW Köln Hbf soll es dann irgendwann mal anders werden, aber bis dahin steht das Asig Deutz vor der Brücke und das Esig Hbf auf der Brücke.
Viele Grüße,
Jens

Ein Bahnhof wird aber nicht am ASig vorbei sondern am ESig der Gegenrichtung

KBS386 hat geschrieben:Ein Bahnhof wird aber nicht am ASig vorbei sondern am ESig der Gegenrichtung

Regeln muss man auch mal auf Biegung beanspruchen. Mit Paragrafenreiterei wird man in Köln nämlich nicht weiterkommen. Sobald man Köln Hbf auf ESTW hochrüstet verliert das ganze Ding seinen Bestandsschutz und muss an heutige Sicherheitsstandards angepasst werden. Hier im speziellen die heutigen Regeln zum Gefahrpunktabstand. Aus der Nummer kommt man nur raus, wenn man beim Thema Bahnhofsgrenze geistig etwas flexibel ist. Als Alternative bleibt sonst nur, die Brücke abzureißen und beide Bahnhöfe zu Kopfbahnhöfen zu machen.

Im Bereich München gibt es auch ein paar äußerst kurze freie Strecken.
Schleissheim - Oberschleissheim 58m
Laim Rbf - Pasing Gbf 141m

Zwischen Pasing und Pasing Bbf gibt es auf dem sog. Südgleis sogar 76m “negative“ freie Strecke, die Bahnhofsgrenzen überschneiden sich hier, d.h. das Esig des einen Bahnhofs steht im jeweils anderen.

Darf man halt alles ned so eng sehen.

KBS386 hat geschrieben:
Ein Bahnhof wird aber nicht am ASig vorbei sondern am ESig der Gegenrichtung

Dann für Dich etwas präziser: Die jeweiligen Einfahrsignale der Bahnhöfe stehen auf der Hohenzollernbrücke und dazwischen haben wir eine lupenreine Freie Strecke. Mit dem ESTW Köln Hbf wird diese dann entfallen und eine Negativstrecke eingerichtet.

F. Lehmann hat geschrieben: Zwischen Pasing und Pasing Bbf gibt es auf dem sog. Südgleis sogar 76m “negative“ freie Strecke, die Bahnhofsgrenzen überschneiden sich hier, d.h. das Esig des einen Bahnhofs steht im jeweils anderen.

Eine Negativstrecke haben wir zwischen Abzw Du-Hochfeld Süd und Bft Du-Hochfeld Süd Vbf. In den Stellwerken realisiert als Selbstblockstrecke (der Einfachheit halber), vor Ort tatsächlich -114 Meter lang. Fahrdiensttechnisch wird der Abschnitt auch wie Freie Strecke behandelt, sogar mit GWB.



Viele Grüße,
Jens

Oder man macht's wie in Dresden: Man schmeißt alle Bahnhöfe der Stadt zusammen und nennt es "Bf Köln"

BR 143 967 hat geschrieben:Oder man macht's wie in Dresden: Man schmeißt alle Bahnhöfe der Stadt zusammen und nennt es "Bf Köln"

Deutz ist ein Thales-Stellwerk, und Köln Bbf (soll nach derzeitigem Stand der Dinge auch den Hauptbahnhof bedienen) ein Siemens-Stellwerk. Derzeit gibt es keine technische Möglichkeit, im selben Bahnhof zwei ESTW unterschiedlicher Hersteller zu betreiben.

Auf der S-Bahn soll es so werden. Von Hansaring bis Posthof wird es ein Bahnhof mit verschiedenen Bahnhofsteilen. Betrieblich sehr spannend bei 8 Zwischensignalen.

Alwin Meschede hat geschrieben:Derzeit gibt es keine technische Möglichkeit, im selben Bahnhof zwei ESTW unterschiedlicher Hersteller zu betreiben.

Das wäre mir neu. Man macht es nur in der Praxis nicht, weil man sie nicht von einer Person bedienen lassen kann. Da Bbf aber meines Wissens eh vor Ort bleiben soll (falls sie das alte Stellwerk saniert oder ersetzt bekommen) dürfte das nicht so wichtig sein. Oder falls man davon mal wieder abgewichtn ist, muss halt Deutz und Hbf in verschiedenen Zuständigkeiten bleiben, wie bisher.

Die Kölner ESTW werden nicht vor Ort bedient werden sondern aus einem Bürogebäude in der Nähe des Bbf.

Zwei Hersteller in einem Bahnhof sind tatsächlich möglich aber der Aufwand einer Anpassung nicht immer zielführend - eben weil ein Fdl nur die Stellwerke bedienen kann, die innerhalb seines Steuerbezirkes liegen und an den Schnittstellen erhebliche Kosten entstehen. Gerade in großen Knoten, wie Köln unstreitbar einer ist, machen unterschiedliche Hersteller wenig Sinn. Nach Sinn oder Unsinn entscheidet aber oft neben betrieblichen Gründen auch der Blick ins Portemonnaie und das Ergebnis der Ausschreibung.
Macht Hersteller A das bessere Angebot, muss Hersteller A genommen werden, obwohl B betrieblich vielleicht sinnvoller gewesen wäre. Hier greifen auch Gesetze aus Brüssel.
Und so kommt es , dass Entscheidungen getroffen werden (müssen), bei denen sich jeder Betriebler die Haare ausreißt: Bestehende Systeme werden auseinander gerissen und wenn man mal die Chance hätte ein betrieblich schwieriges Feld zu Vereinfachen, bleibt das gleiche Chaos wie früher.

F. Schn. hat geschrieben:

Alwin Meschede hat geschrieben:Derzeit gibt es keine technische Möglichkeit, im selben Bahnhof zwei ESTW unterschiedlicher Hersteller zu betreiben.

Das wäre mir neu. Man macht es nur in der Praxis nicht, weil man sie nicht von einer Person bedienen lassen kann. Da Bbf aber meines Wissens eh vor Ort bleiben soll (falls sie das alte Stellwerk saniert oder ersetzt bekommen) dürfte das nicht so wichtig sein. Oder falls man davon mal wieder abgewichtn ist, muss halt Deutz und Hbf in verschiedenen Zuständigkeiten bleiben, wie bisher.

Zur Kopplung zweier Stellwerke unterschiedlicher Hersteller im Bahnhof gibt es die Fahrstraßenanpassung (FAP). Je nach betroffenem Stellwerkstyp kann der Funktionsumfang abweichend sein, meist hat man aber Einschränkungen bezüglich Rangierfahrten und der möglichen zu übertragenden Vorsignalgeschwindigkeiten. Wird neu z.B. in Offenburg kommen wo der Pbf von Siemens ist, der Gbf aber Thales wird (nur in Südwest baut man neu solch ein Mischmasch in einem Bahnhof mit Längstrennung!)

Jens Strumberg hat geschrieben:

KBS386 hat geschrieben:
Ein Bahnhof wird aber nicht am ASig vorbei sondern am ESig der Gegenrichtung

Dann für Dich etwas präziser: Die jeweiligen Einfahrsignale der Bahnhöfe stehen auf der Hohenzollernbrücke und dazwischen haben wir eine lupenreine Freie Strecke. Mit dem ESTW Köln Hbf wird diese dann entfallen und eine Negativstrecke eingerichtet.

F. Lehmann hat geschrieben: Zwischen Pasing und Pasing Bbf gibt es auf dem sog. Südgleis sogar 76m “negative“ freie Strecke, die Bahnhofsgrenzen überschneiden sich hier, d.h. das Esig des einen Bahnhofs steht im jeweils anderen.

Eine Negativstrecke haben wir zwischen Abzw Du-Hochfeld Süd und Bft Du-Hochfeld Süd Vbf. In den Stellwerken realisiert als Selbstblockstrecke (der Einfachheit halber), vor Ort tatsächlich -114 Meter lang. Fahrdiensttechnisch wird der Abschnitt auch wie Freie Strecke behandelt, sogar mit GWB.



Viele Grüße,
Jens

Man beachte bei Bild 2 die Aufstellung der Lf und Ne Signale...

stuvar hat geschrieben:

F. Schn. hat geschrieben:

Alwin Meschede hat geschrieben:Derzeit gibt es keine technische Möglichkeit, im selben Bahnhof zwei ESTW unterschiedlicher Hersteller zu betreiben.

Das wäre mir neu. Man macht es nur in der Praxis nicht, weil man sie nicht von einer Person bedienen lassen kann. Da Bbf aber meines Wissens eh vor Ort bleiben soll (falls sie das alte Stellwerk saniert oder ersetzt bekommen) dürfte das nicht so wichtig sein. Oder falls man davon mal wieder abgewichtn ist, muss halt Deutz und Hbf in verschiedenen Zuständigkeiten bleiben, wie bisher.

Zur Kopplung zweier Stellwerke unterschiedlicher Hersteller im Bahnhof gibt es die Fahrstraßenanpassung (FAP). Je nach betroffenem Stellwerkstyp kann der Funktionsumfang abweichend sein, meist hat man aber Einschränkungen bezüglich Rangierfahrten und der möglichen zu übertragenden Vorsignalgeschwindigkeiten. Wird neu z.B. in Offenburg kommen wo der Pbf von Siemens ist, der Gbf aber Thales wird (nur in Südwest baut man neu solch ein Mischmasch in einem Bahnhof mit Längstrennung!)

Ich weiß ziemlich sicher dass Offenburg ein Thales ist. Das einzige richtige Siemens Stellwerk in der BZ Karlsruhe ist Karlsruhe Gbf. Dann gibt es noch die Stw. Graben-Neudorf, Blankenloch etc. das ist aber nur eine Siemens Bedienoberfläche und die tolle OC15 Fernsteuerung für vor Ort noch aktive Lorenz 60 Stellwerke.

Dann schau dir mal das folgende Bild aus Offenburg an:

Photo: panoramio.com


Ks-Signal im Thales ESTW (bahnbilder.de - Hannes Müller)

Anhand von dem weißen Signalschaltkasten kannst du (zumindest bei Ks-Signalen) sicher sein, dass es kein Thales Stellwerk ist. Dort sind am Signal die kleinen gelben Pilze in Erdnähe zu finden.
Soweit ich weiß ist die BZ Karlsruhe der einzige Bereich, der sowohl Siemens als auch Thales innerhalb eines Steuerbezirks hat. Das kann sich aber mit der VDE8 jetzt geändert haben...

P.S: Ein Blick auf die Stellwerksliste von stellwerke.de wird Offenburg auch als El-S gelistet.