Signalfotos

[Jens Haupert]

Hallo,

so war auch mein Stand, dass bei Einfahr- und Zwischensignalen (die gleichzeitig kein Asig sind) das Zs3v entfallen kann, wenn es eine Kennziffer >= als das Zs3 am gleichen Signal zeigt, da man im Banhof ja eh erst ab dem nächsten Signal schneller fahren könnte, als die vom Zs3 angezeigt Geschwindigkeit. Spätestens am nächsten Signal sieht man dann den neue Wert und der ist ja >= als meine bisher gefahrene Geschwindigkeit, also unkritisch.

An Ausfahr- und Blocksignalen geht das nicht, da man dort z.B. am Asig (nur mit Zs3) nach dem abschließenden Weichenbereich beschleunigen könnte und würde dann im ungünstigsten Fall auf ein Bksig wieder mit der gleichen Restriktion als am Asig treffen.

Grüße
Jens

[Johannes]

Ausnahmen bestätigen die Regel: viewtopic.php?p=286671#p286671" target="_blank

[snookerfan]

Es gibt ja auch öfters Konstruktionen, wo dann nach dem gewöhnlichen Halteplatz noch ein alleinstehendes Blech-Zs 3v steht für das etwas weiter entfernt stehende Asig, dessen vom Halteplatz nicht/schlecht erkennbare Zs3 ja mitunter nicht vorsignalisiert wurde am Esig/Zsig.

[Achim Adams]

Das Zs 3 kann auch eine Richtungsinformation enthalten: dass es bei Kz 4 in die eine Richtung und bei Kz 6 in eine andere Richtung geht. In diesem Falle wäre das Zs 3v als Informationsträger wichtig, und eine Fehlleitung rechtzeitig zu erkennen.

[Zimmer]

In Saarbrücken sind ja aber auch die meisten Zwischensignale eigentlich Blocksignale der vorher "selbständigen" Abzweigstellen bzw. Ausfahrsignale in Richtung zwischenzeitlich "eingemeindeter" Bahnhofsteile. [Da würde mich auch mal die Motivation hinter der Erschaffung so einer Monster-Betriebsstelle interessieren?]

J

[zweisystemer]

Da würde mich auch mal die Motivation hinter der Erschaffung so einer Monster-Betriebsstelle interessieren?

In einem Bahnhof ist man betrieblich immer flexibler (Regel- und Bau-/Störungsfall). In ESTW-Steuerbereichen macht es auch personell keinen Unterschied, da man keinen separaten Wärter für einen Abzw am ESTW einplanen würde :-)

[snookerfan]

In Dresden hat man ja auch eine Monster-Betriebsstelle geschaffen mit ESTW-Einführung. Da braucht man dann auch nicht mehr 4000 Zs 2's an jeder Betriebsstelle, die einem anzeigen, ob man über die S-Bahn-, die Fernbahn- oder die Gütergleise über die Elbe fährt. Macht es halt einheitlicher und flexibler.

[F. Lehmann]

In München gab/gibt es immer wieder Überlegungen, die Stammstrecke zwischen Pasing und Ostbahnhof zu einem großen Bahnhof zu machen.

[marius99]

In München gab/gibt es immer wieder Überlegungen, die Stammstrecke zwischen Pasing und Ostbahnhof zu einem großen Bahnhof zu machen.

In Frankfurt ist die Stammstrecke seit Inbetriebnahme des ESTW auch zu einer großen Betriebsstelle verschmolzen.
Grundsätzlich gibt es ja auch bei vollständiger Gleisfreimeldung keine technische Notwendigkeit mehr in Bahnhof und freie Strecke zu differenzieren. Vielleicht verabschiedet man sich in ferner Zukunft auch komplett von der Definition verschiedener Betriebsstellen.

[Achim Adams]

Wie schon erwähnt ist man bei so einem "Monster-Bahnhof" in Sachen Rangierfahrten flexibler und freizügiger. Ansonsten müsste umständlich mit Ad-hoc Fahrplänen oder Sperrfahrten hantiert werden.

Köln Hbf und Bbf wurden so zusammengelegt, vorher lagen dazwischen 200m freie Strecke (mit sogar zwei Blocksignalen)
Cochem und Ediger-Eller wurde so zusammengelegt, damit wurde der 4,2km lange Kaiser-Wilhelm-Tunnel zum Bahnhof, um im Havariefalle Rettungstechnik als Rangierfahrt einlassen zu können.
In Dresden kann zwischen Altstadt, Friedrichstadt und Hbf freizügig rangiert werden, auch wenn da immer noch etliche Fdl und Ww beteiligt sind. Vorgeplante Rangierfahrten erhalten deswegen eine Pseudo-Zugnummer, damit die Beteiligten wissen wer woher kommt und wohin will.

Hingegen muss zwischen Koblenz Hbf, Koblenz-Moselweiß und Koblenz-Lützel immer noch als Zugfahrt gefahren werden, was manche Abstellung, Zu-/Abführung oder Tankfahrt zu einer logistischen Falle werden lässt.

[F Sch]

Sehr interessant, danke für die umfangreichen Beispiele für Monster-Betriebsstellen. Hatte hier jemand nicht mal über die Planungen für die 2. Baustufe des ESTW Köln Hbf geplaudert? Da war meine ich auch die Rede von einem Bft Messe/Deutz.

[snookerfan]

Sehr interessant, danke für die umfangreichen Beispiele für Monster-Betriebsstellen. Hatte hier jemand nicht mal über die Planungen für die 2. Baustufe des ESTW Köln Hbf geplaudert? Da war meine ich auch die Rede von einem Bft Messe/Deutz.

Das würde auch Sinn ergeben. Zumindest "Deutz oben".
"Deutz oben S-Bahn" ist ja jetzt schon Bft.

[Jens Strumberg]

Ja, durch das ESTW Köln Hbf S-Bahn wird der Bereich von Hansaring bis Deutz ein Bahnhof mit Hauptsignalen im Abstand von ca. 500 Metern.
M. W. wird auch die Fernbahn im Köln Hbf und Deutz ein Bahnhof mit mehreren Bahnhofteilen, jedoch mit zwei Stellwerken: Deutz und Hbf..

Damit zu einem Problem: Das Aufteilen von einem Bahnhof in mehrere Stellwerke birgt immer da Problem der Fahrstraßenanpassungen - den Schnittstellen zwischen den Stellwerken. Fahrstraßenanpassungen sind immer ein zusätzlicher Arbeitsaufwand im Betrieb, da jeder Bedienen seine Teilfahrstraße einstellen muss um zusammen eine fertige Fahrstraße zu erreichen. Das funktioniert normalerweise nicht durch Hilfsmittel wie Zuglenkung oder Selbststellbetrieb.

Viele Grüße,
Jens

[Jan]

Fahrstraßenanpassungen sind immer ein zusätzlicher Arbeitsaufwand im Betrieb, da jeder Bedienen seine Teilfahrstraße einstellen muss um zusammen eine fertige Fahrstraße zu erreichen. Das funktioniert normalerweise nicht durch Hilfsmittel wie Zuglenkung oder Selbststellbetrieb.

Die Schnittstelle auf ein Signal (idealerweise natürlich eins mit unkritischem Durchrutschweg, also keine Weichen und mit fester Länge) anstatt mitten in die Fahrstraße zu legen geht nicht (sodass das Signal dann also für ein Stellwerk als Zielsignal und für das andere als Startsignal fungiert)?

[Carsten Hölscher]

Bremerhaven ist auch so ein Fall. Der Hbf geht von Wulsdorf bis Lehe als ein großer Bf, dann wenige 100m freie Strecke und dann ist der gesamte Hafen auch ein großer Bahnhof von Speckenbüttel bis Kaiserhafen und Weddewarder Tief.

Carsten

[MBT Kuhl]

In Bremerhaven bin ich schon als Rangierfahrt von Hbf bis Lehe im durchgehenden Hauptgleis der Gegenrichtung gefahren, weil am durchgehenden Hauptgleis gebaut wurde.

Zwischen Speckenbüttel und den anderen Bahnhofsteilen ist auch noch eine Infrastrukturgrenze. Dort hat die große Modellbahn Kehrschleifenmodule und Trenngleise verlegt, damit der Zweileiter-Gleichstrombahner keine Kurzschlüsse verursacht.

[Jens Strumberg]

Die Schnittstelle auf ein Signal (idealerweise natürlich eins mit unkritischem Durchrutschweg, also keine Weichen und mit fester Länge) anstatt mitten in die Fahrstraße zu legen geht nicht (sodass das Signal dann also für ein Stellwerk als Zielsignal und für das andere als Startsignal fungiert)?

Nein, das geht nicht stellwerksübergreifend.

[KBS386]

Was möchte uns der Autor mit diesem Signalbegriff mitteilen? (Das Signal stand die ganze Zeit so, der Zug links hatte nen Befehl bekommen):
https://cdn.discordapp.com/attachments/ ... 117663.jpg" target="_blank
Bitte entschuldigt die miese Qualität, aber Handy,+Dunkelheit+elektrischer Zoom lässt mur Matsche bei rum kommen leider (oben ist ein Zs3+Kz6 an)

Ebenso schön war dann späer am Sbk599 in Bucholz Hp0+Hp0+Vr0 (ja, wirklich zwei rote am Sbk)

[Konstantin E.]

Entweder wurde hier im richtigen Moment das Foto gemacht, oder es hing einfach ein Relais.

Zum zweiten Beispiel des Sbk:
Nach dem Abschalten des Grünen Lichtes wird das Notrot angeschaltet, welches durch das normale Rot abgeschaltet wird.
Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, wird zu diesem Zeitpunkt auch dann das Vorsignal abgeschaltet.

Das Bild von dem Ausfahr-/Zwischensignal verhält sich da ähnlich.

[snookerfan]

Immerhin leuchtet das Zs 6 wacker.