Signalfotos

Fragen der echten Bahntechnik, Lokbedienung, PZB usw.
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Sebastian Leonow
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Re: Signalfotos

#3781 Beitrag von Sebastian Leonow »

Danke, ergibt Sinn!

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Achim Adams
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Re: Signalfotos

#3782 Beitrag von Achim Adams »

Technisch kann in diesem Bereich folgendendes passieren: ein Oberstrom eines anders Zuges aus dem anderen Speisebereich kann über den eigenen Stromabnehmer geführt werden. Dabei bildet sich ein Funken, der sich während der Fahrt jedoch selbst löscht. Im Stillstand kann sich dieser Funken so extrem ausbilden, dass der Fahrdraht durchbrennt.

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KlausMueller
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Re: Signalfotos

#3783 Beitrag von KlausMueller »

Achim Adams hat geschrieben: 21.04.2022 10:54:55 Technisch kann in diesem Bereich folgendendes passieren: ein Oberstrom eines anders Zuges aus dem anderen Speisebereich kann über den eigenen Stromabnehmer geführt werden. Dabei bildet sich ein Funken, der sich während der Fahrt jedoch selbst löscht. Im Stillstand kann sich dieser Funken so extrem ausbilden, dass der Fahrdraht durchbrennt.
Etwas genauer: Da der Stromabnehmer die Fahrdrähte der beiden Speiseabschnitte über seine Schleifstücke verbindet, kann Strom aus dem einen Fahrdraht in die Schleifstücke und aus dieser in den anderen Fahrdraht fließen. Das tritt immer dann auf, wenn zwischen den Fahrdrähten ohne die Überbrückung ein Spannungsunterschied vorhanden wäre, z.B. weil gerade in einem der Abschnitte Züge mehr Oberstrom aufnehmen als im anderen. Durch den Übergangswiderstand an den Kontaktstellen entsteht dabei beträchtliche Wärme. Während der Fahrt ist das kein Problem weil sich der Kontaktpunkt am Fahrdraht und durch den Zickzack auch am Stromabnehmer ständig ändert und jeder Punkt damit nur kurz erwärmt wird. Im Stillstand bleibt der Kontaktpunkt unverändert, damit kann es zur Erwärmung bis zum Schmelzen des Fahrdrahts kommen.

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Michael_Poschmann
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Re: Signalfotos

#3784 Beitrag von Michael_Poschmann »

Hallo Klaus,

Neugierde-Nachfrage, kann ein Spannungsunterschied auch aus einem Phasenversatz der beiden Teilnetze herrühren?

Grüße
Michael

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KlausMueller
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Re: Signalfotos

#3785 Beitrag von KlausMueller »

Michael_Poschmann hat geschrieben: 21.04.2022 13:03:21 Hallo Klaus,

Neugierde-Nachfrage, kann ein Spannungsunterschied auch aus einem Phasenversatz der beiden Teilnetze herrühren?

Grüße
Michael
Da muss man zwischen dem zentral und dezentral versorgten Teil des Netzes unterscheiden.

Im zentralen Netz kann eine Phasenverschiebung auftreten weil die Hochspannungsleitungen nicht nur einen ohmschen Widerstand sondern auch eine Induktivität haben. Diese ist aber nicht so groß dass sie für das Thema relevant wird.

Im dezentralen Netz gibt es deutlichere Phasenunterschiede da die einzelnen Umformer/Umrichter nicht miteinander synchronisiert werden. Allerdings hat ma da an den Speisebereichsgrenzen nicht einfach Streckentrennungen sondern Schutzstrecken. Diese werden vom Stromabnehmer nicht überbrückt.

td1
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Re: Signalfotos

#3786 Beitrag von td1 »

Vgl. zur Schutzstrecke folgenden Auszug aus dem Heft "Elektrischer Betrieb, Tfzf-Ausbildung, Ergänzung zum Tfzf-Heft" der ÖBB:

"Der Bereich, den ein Unterwerk mit elektrischer Energie versorgt, heißt Speisebereich. Die Stelle, an der 2 Speisebereiche zusammentreffen, nennt man Speisebereichtrennstelle oder Schutzstrecke. Die Schutzstrecke besteht aus zwei hintereinander gesetzten Streckentrenner mit einem kurzen spannungslosen Fahrdraht dazwischen. Ein Unterwerk kann nur einen begrenzten Bereich abdecken, daher speist ca. alle 60 km je ein Unterwerk einen Speisebereich.
Die Schutzstrecke ist nur 5m lang. Sie darf nur mit einem angehobenen Stromabnehmer pro Tfz, ausgeschalteten Hauptschalter und somit leistungslos befahren werden.
Die Schutzstrecke darf niemals mit zwei angehobenen Stromabnehmern befahren werden, sonst kommt es zum Lastausgleich, Synchronkurzschluss der beiden Unterwerke oder zu einem Überschlag durch Lichtbogen."


lg, td

F(R)S-Bauer
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Re: Signalfotos

#3787 Beitrag von F(R)S-Bauer »

Michael_Poschmann hat geschrieben: 21.04.2022 13:03:21 Hallo Klaus,

Neugierde-Nachfrage, kann ein Spannungsunterschied auch aus einem Phasenversatz der beiden Teilnetze herrühren?

Grüße
Michael
Hallo Michael,

Kommt darauf an, wie man es betrachtet.

Dir ist ja sicher bekannt, dass das Wechselstromnetz/kurve aus der Sinuskurve gebildet wird, oder besser so dargestellt wird, weil die Mathematik dahinter dieselbe ist.
Wenn man als einen bestimmten Phasenpunkt X beider Netze miteinander in Bezug setzt, hat man eine Phasenverschiebung, man ist also in einem anderen Teil der Sinuskurve. Der Unterschied der Kurvenpunkte in der Höhe ist die Spannungsdifferenz an diesem definierten Zeitpunkt.
So gesehen Ja.
Folge, werden die nicht Phasensynchronen Netze verbunden fließt ein Ausgleichsrom, im Zweifel über den Schleifer, weil sich die Momentanwert ausgleichen.

Aber, die Spannungsmesser messen die "Mittlere" Spannung (Effektiv-Spannung) über mehrere Sinuskurven, geglättet entweder durch die Trägheit der Zeiger oder ein entsprechende Filterschaltung.
Dadurch ist der einzelne Sinuspunkt in der Masse verschwunden.
Also so wie du es wohl erfragst Nein.

Die Spannungshöhe ist alleine durch die Belastung und dem vom Generator bis zu dem Verbraucher "Lok" befindlichen Widerständen abhängig. Vom Grundsatz her ist das der gute alte Herr Ohm, der die Spannungshöhe festlegt:
Sprich: [Speisespannung am Generator] - [Spannungsabfall am Widerständen in der Leitung und Umformern] = Lokspannung [Fahrdraht].
Allerdings in dem Fall Wechselstrom gewürzt durch jede Menge nicht linearer Widerstände, die uns Sinuse, Cosinuse und KleinPhi in die Gleichung bringen. Einige dieser Widerstände sind Frequenzabhängig und ändern die Phasenlage.
Aber eine Phasenlage ändert in der Mittelwertbetrachtung nichts an der Spannungshöhe.

Gruß

Ralf

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Achim Adams
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Re: Signalfotos

#3788 Beitrag von Achim Adams »

td1 hat geschrieben: 21.04.2022 17:24:32 Vgl. zur Schutzstrecke folgenden Auszug aus dem Heft "Elektrischer Betrieb, Tfzf-Ausbildung, Ergänzung zum Tfzf-Heft" der ÖBB:

"Der Bereich, den ein Unterwerk mit elektrischer Energie versorgt, heißt Speisebereich. Die Stelle, an der 2 Speisebereiche zusammentreffen, nennt man Speisebereichtrennstelle oder Schutzstrecke. Die Schutzstrecke besteht aus zwei hintereinander gesetzten Streckentrenner mit einem kurzen spannungslosen Fahrdraht dazwischen. Ein Unterwerk kann nur einen begrenzten Bereich abdecken, daher speist ca. alle 60 km je ein Unterwerk einen Speisebereich.
Die Schutzstrecke ist nur 5m lang. Sie darf nur mit einem angehobenen Stromabnehmer pro Tfz, ausgeschalteten Hauptschalter und somit leistungslos befahren werden.
Die Schutzstrecke darf niemals mit zwei angehobenen Stromabnehmern befahren werden, sonst kommt es zum Lastausgleich, Synchronkurzschluss der beiden Unterwerke oder zu einem Überschlag durch Lichtbogen."


lg, td
Damit hier keine Missverständnisse aufkommen: im vorliegenden Fall handelt es sich nicht um eine Schutzstrecke, sondern um eine elektrische Streckentrennung. Im Gegensatz zur Schutzstrecke darf die Streckentrennung mit eingeschaltetem Hauptschalter und auch mit aufgeschalteter Leistung befahren werden.

lukmilei
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Re: Signalfotos

#3789 Beitrag von lukmilei »

Hallo zusammen,

wahrscheinlich eine ganz einfache Sache, ich komme aber gerade nicht drauf ?(

Auf der freien Strecke vor einem Bahnhof gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Am Einfahrvorsignal wird dann mittels Zs3v 80 km/h angekündigt. Am Einfahrsignal folgt dann das Zs3 mit 80 km/h. Wenige Meter dahinter steht dann aber noch einmal ein Lf 7 mit einer 8. Warum greift man zu dieser Lösung? Das Zs3 gilt ja auch nur bis zum nächsten Zwischensignal. Wäre hier nicht ein Lf 6 und Lf 7 sinnvoller?

Viele Grüße
Lukas

F(R)S-Bauer
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Re: Signalfotos

#3790 Beitrag von F(R)S-Bauer »

Hallo

LF 7 gelten für die Strecke. Also auch nach dem Bahnhof bis zum nächsten Lf7 oder einer Änderung im Buchfahrplan. Somit wird ab dem Lf7 die Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 80 begrenzt.
Zs3 gilt bis zum Ende den anschließenden Weichenbereich und wird durch das Yen-Zeichen begrenzt.


Gruß

Ralf

Alwin Meschede
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Re: Signalfotos

#3791 Beitrag von Alwin Meschede »

Streckengeschwindigkeiten sollen bei Hl- und Ks-Signalen eigentlich nicht mit Zs 3 signalisiert werden. Im westdeutschen H/V-Signalsystem war das hingegen üblich, wenn es am Signal einen Zs 3 gab der aus anderen Gründen ohnehin da war.
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Michael_Poschmann
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Re: Signalfotos

#3792 Beitrag von Michael_Poschmann »

Die beleuchtete Zs3-Luxus-Signalisierung eines nur mit 120 km/h zu befahrenen Gleisbogens ist mir unlängst bei meinen Streckenbauten mal wieder untergekommen.
Hingegen konnte sich die "innenbeleuchtete Pfeiftafel", zu finden z.B. bei Altenbeken, nicht betrieblich durchsetzen. Sehr zum Leidwesen meines Sohnes, der felsenfest davon überzeugt war, die Aufforderung zum Lärmen und Nachbarn-Wecken nicht ungenutzt verstreichen lassen zu dürfen.

Grüße, mittlerweile abgehärtet in Sachen kuriose Signalisierungen
Michael

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Achim Adams
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Re: Signalfotos

#3793 Beitrag von Achim Adams »

In Tharandt gibt es eine ähnliche Situation, da wird am Esig Zs 3 (6) signalisiert (entsprechender Fahrweg eingestellt vorausgesetzt), gleichzeitig ein Lf 7 (6).
Die 60 gelten in der anschließenden Kurve, im durchgehenden Hauptgleis kann wenige Meter später wieder auf 110 beschleunigt werden, mit Lf 7 (11).
Im nicht-durchgehenden Gleis gelten die 60 bis zum Asig (anschl. Weichenbereich).

Bei Ortsunkundigen führt das anfänglich immer wieder zu Verwirrung.

lukmilei
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Re: Signalfotos

#3794 Beitrag von lukmilei »

Alwin Meschede hat geschrieben: 25.04.2022 19:07:19 Im westdeutschen H/V-Signalsystem war das hingegen üblich, wenn es am Signal einen Zs 3 gab der aus anderen Gründen ohnehin da war.
Kannst du das bitte nochmal erklären? Wenn die Streckengeschwindigkeit mit Zs 3 angezeigt wird, gilt sie ja nur im AWB.

Mir kam gestern Abend dann auch noch eine Idee. Das Esig kann neben der 80 auch noch eine 60 für die Fahrt in das „Gegengleis“ anzeigen. Deshalb wäre eine Signalisierung nur mit Lf 6 und Lf 7 nicht möglich. Um die Geschwindigkeit dann dauerhaft zu ändern wird das Lf 7 aber benötigt.

Das wäre eine mögliche Erklärung.

Viele Grüße
Lukas

Alwin Meschede
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Re: Signalfotos

#3795 Beitrag von Alwin Meschede »

lukmilei hat geschrieben: 26.04.2022 03:23:37
Alwin Meschede hat geschrieben: 25.04.2022 19:07:19 Im westdeutschen H/V-Signalsystem war das hingegen üblich, wenn es am Signal einen Zs 3 gab der aus anderen Gründen ohnehin da war.
Kannst du das bitte nochmal erklären? Wenn die Streckengeschwindigkeit mit Zs 3 angezeigt wird, gilt sie ja nur im AWB.
Ja, aber die Bundesbahn signalisierte die Streckengeschwindigkeit außer mit Lf 6/7 gerne nochmal zusätzlich mit Licht-Zs3, wenn eines verfügbar war. Im Zusi-Netz hat man so einen Fall von Rosdorf nach Göttingen reinkommend. Dort trifft man erst auf Lf 6 Kennziffer 12, dann Lf 7 Kennziffer 12, und dann signalisiert das Einfahrsignal ebenfalls hochwichtig Zs 3 Kennziffer 12, sofern es keine Kennziffer 6 oder 8 anzeigen muss. Ein Ks-Signal würde in der selben Situation das Zs 3 dunkel lassen.
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marius99
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Re: Signalfotos

#3796 Beitrag von marius99 »

Aus planerisch und trassierungstechnischer Sicht fallen mir auch Situationen ein, wo so eine Zs3/Lf7-Kombination sinnvoll ist:

- im Regelwerk gibt es die Vorgabe, dass das Lf7/Lf6 entweder am Hauptsignal stehen soll oder in einem Mindestabstand (die Wert fällt mir gerade nicht ein) davor oder dahinter. Falls am Signal dann ohnehin Zusatzanzeiger am verbaut sind, macht das schon Sinn diese zu verwenden, zumal sich Schilderwald vermeiden lässt. Am Ende des anschließenden Weichenbereich muss die Geschwindigkeit dann nochmal mit Lf7 signalisiert werden. Außerdem spart man sich bei Geschwindigkeitswechseln im Bahnhofsbereich eventuelle 1000Hz-Beeinflussungen am Lf6 für Fahrten, die nicht durch das durchgehende Hauptgleis verkehren, da die Geschwindigkeit durch das Zs3v fahrwegabhängig signalisiert werden kann.

- Zs3 kann auch im Zusammenhang mit Bogenweichen sinnvoll sein, auch wenn sie im Stammgleis befahren werden. Für Weichen gelten niedrigere Grenzwerte für den Überhöhungsfehlbetrag als im normalen Gleis. Es kann also sein, dass Bögen, trotz konstantem Radius und Überhöhung, im Bereich von Bogenweichen nur mit verminderter Geschwindigkeit befahren werden dürfen. Quasi die selbe Situation, wie beim Befahren von Weichen übers Zweiggleis, am Ende des AWB kann die Geschwindigkeit dann wieder erhöht werden.

Freundliche Grüße!

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Carsten Hölscher
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Re: Signalfotos

#3797 Beitrag von Carsten Hölscher »

Alwin Meschede hat geschrieben: 25.04.2022 19:07:19 Streckengeschwindigkeiten sollen bei Hl- und Ks-Signalen eigentlich nicht mit Zs 3 signalisiert werden. Im westdeutschen H/V-Signalsystem war das hingegen üblich, wenn es am Signal einen Zs 3 gab der aus anderen Gründen ohnehin da war.
Beim ESTW in Braunschweig konnte man ursprünglich am Abzw. Schmiedekamp mit 100 oder 120 km/h ungebremst geradeaus fahren. Aus Verschleißgründen der Steilkreuzungen hat man dann vor einigen Jahren die Buchfahrplangeschwindigkeit im Bereich des Abzw auf 70 km/h reduziert. Die einfache Lösung (zumindest Richtung Westen) wären eine Lf6 + 7 Tafel. Stattdessen hat man das Stw und die SIgnale so umgebaut, dass das Bk-Sig die 70 anzeigt. Hab jetzt nicht alle Signalisierungen im Kopf, aber ich meine, das ist hier nicht der einzige Fall hier.

Carsten

Jan
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Re: Signalfotos

#3798 Beitrag von Jan »

War da nicht noch etwas, dass das VzG innerhalb von Bahnhöfen keine Gegengleise kennt, und daher bei abweichenden Streckengeschwindigkeiten zwischen den beiden durchgehenden Hauptgleisen die niedrigere Geschwindigkeit im VzG landet und sich die höhere Geschwindigkeit im jeweils anderen Gleis gar nicht ausfahren lässt, und mit Zs 3-Signalisierung lässt sich das zumindest teilweise umgehen?

In irgendeinem Eisenbahningenieur oder Eisenbahntechnischer Rundschau war mal ein Artikel dazu (ich glaube mit dem Beispiel der Bauzustände um Weil am Rhein herum), aber an die genauen Details und Schlussfolgerungen und Lösungsvorschläge daraus erinnere ich mich leider nicht mehr…

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Achim Adams
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Re: Signalfotos

#3799 Beitrag von Achim Adams »

Man muss auch mal die zur Zeit der Projektierung geltenden Vorschriften und die gängige Meinung und Auslegung der Vorschriften betrachten. Manches was damals normal, sinnvoll und schlüssig war, würde man heute vielleicht doch minimal geringfügig ein klein wenig etwas anders projektieren. Würde man heute die Projektierer von damals befragen, würden die sicherlich schlüssig erklären warum man das gerade so auf diese Weise projektiert hat.

lukmilei
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Re: Signalfotos

#3800 Beitrag von lukmilei »

Jan hat geschrieben: 26.04.2022 21:32:21 War da nicht noch etwas, dass das VzG innerhalb von Bahnhöfen keine Gegengleise kennt, und daher bei abweichenden Streckengeschwindigkeiten zwischen den beiden durchgehenden Hauptgleisen die niedrigere Geschwindigkeit im VzG landet…
Interessanter Punkt. Mir würde auch spontan nicht einfallen, wie das im Bahnhof dargestellt werden sollte. Bei gedruckten Fahrplänen würde man die <> nehmen. Aber die sind ja für Fahrten im Gegengleis und das haben wir ja im Bahnhof nicht.

Zumindest in dem Bereich, in dem ich unterwegs bin, gibt es im EBuLa aber einige Ungenauigkeiten. Das liegt aber wahrscheinlich auch daran, dass wir hier etliche betriebliche Besonderheiten haben.


Anderes Beispiel: In Darmstadt Hbf fehlt ein Signal im Fahrplan. Der Kollege aus dem Betriebsmanagement hat mir dazu erklärt, dass es keine Verpflichtungen gibt, Zwischensignale einzutragen. Die Standorte und das Wissen, dass es welche gibt, gehört zur Strecken/ Bahnhofskunde.

Viele Grüße
Lukas

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