Problem an der ganzen Geschichte: Jeder Mensch lernt von kleinauf das man bei Rot halten muss, Oder da nich unbedingt Draufhauen darf... Sogar das Blut hat diese Warnfarbe, d.h. Es ist sogar von Natur aus so in uns einprogrammiert... Und jetz kommen die Amis (Spielen ja gern mal Gott) und sagt: Bei Rot darfst du drüberfahren. Das wiederspricht jedweder Biologie und Erziehung...
Just my 2 Cent
Merrlin
Signalsysteme in Amerika
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Daniel Rüscher aka Merlin
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Thomas Dittmann
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Mirko meint am Anfang des Beitrags er würde Hl-Signale nicht verstehen. Hl-Signale werden immer von unten nach oben gelesen. So gesehen gibt es dann nur 5 Signalbilder, wenn man mal die Vorsignalfunktion ausser acht lässt. Mir ist das Hl-System viel lieber als Ks und H/V, weil man zum Beispiel an großen Knotenpunkten sehr interessante Verkettungen von Signalbildern gesehen hat. Der Herr Lindner könnte da sicher mal wieder was aus seinem Bilderarchiv beisteuern. 
MfG Thomas
MfG Thomas
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David Seemayer
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Is' Vollmond oder so? Warum die große Aufregung? Nur wegen den Amis?!
Ein sehr hilfreiche Seite zu amerikanischen Signalen ist diese: http://www.sh1.org/eisenbahn/sac.htm .
Ich selbst bin auch der Meinung, dass rot nicht in einem Fahrbegriff verwendet werden soll. Nicht umsonst hat die DB, aus psychologischen Gründen, das Kennlicht im LZB-Betrieb eingeführt!
edit:
Die Hl-Signale hab' ich erst verstanden, als ich die Signale in obere und untere Hälfte geteilt habe. Oben: Vorsignalfunktion (-> wenn nur HSig, dann halt grün); unten: Geschwindigkeitsbegrenzung ab diesem Signal. In der Mitte ist dann noch der Haltbegriff.
David
Ein sehr hilfreiche Seite zu amerikanischen Signalen ist diese: http://www.sh1.org/eisenbahn/sac.htm .
Ich selbst bin auch der Meinung, dass rot nicht in einem Fahrbegriff verwendet werden soll. Nicht umsonst hat die DB, aus psychologischen Gründen, das Kennlicht im LZB-Betrieb eingeführt!
edit:
Die Hl-Signale hab' ich erst verstanden, als ich die Signale in obere und untere Hälfte geteilt habe. Oben: Vorsignalfunktion (-> wenn nur HSig, dann halt grün); unten: Geschwindigkeitsbegrenzung ab diesem Signal. In der Mitte ist dann noch der Haltbegriff.
David
Zuletzt geändert von David Seemayer am 12.09.2003 17:06:28, insgesamt 1-mal geändert.
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Mirko
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Howdie!
So langsam kommt ja wieder etwas Ruhe in die Diskussion. Es mag schon sein, daß auch für den Normal-Amerikaner "rot" Halt bedeutet - und auch im Signalsystem ist "nur rot" ja Halt. Es kommen eben nur noch ein paar Begriffe rein, die diese Farbe ebenfalls benutzen und dennoch die Vorbeifahrt erlauben.
Ich sag ja - es ist ein psychologisches Problem. Ein von diesem Gewöhnungsfaktor abhängiges, sicherheitsrelevantes hab ich bis jetzt immer noch keins gesehen. Ich bitte daher um Nennung desselben. Und man bewegt sich doch auf der sicheren Seite - Es kann nur jemand aus psychologischen Gründen an einem Fahrtbegriff anhalten. Die Dinger dann zu lesen ist einfach, wenn man es einmal begiffen hat. Dazu stelle ich gleich noch was online.
Merrlin-Special: Laß mal die liebe Amerika-Pro-Contra-Sache im Schrank. Als das Signalsystem entwickelt wurde war der aktuelle Auslöser dieser Hysterie, Dschordsch Dabbeljuh, noch flüssig - und um mir zu zeigen, daß "Amerika=Gott=Rot heißt nicht halt" doch richtig sei, will ich jetzt auch kein Vietnam, Phillipinen oder was auch immer lesen! Politische Ethik und ein Signalsystem sind doch zwei sehr verschiedene Sachen.
Thomas-Special: Daß ich Hl noch nicht intus habe liegt auch etwas an fehlender Motivation. Ich fahre eh so gut wie nie Ost-Strecken im Zusi, wozu muß ich es dann derzeit können? Das bleibt aber sicher kein Dauerzustand, wenn es dort mehr Strecken gibt...
Mirko
So langsam kommt ja wieder etwas Ruhe in die Diskussion. Es mag schon sein, daß auch für den Normal-Amerikaner "rot" Halt bedeutet - und auch im Signalsystem ist "nur rot" ja Halt. Es kommen eben nur noch ein paar Begriffe rein, die diese Farbe ebenfalls benutzen und dennoch die Vorbeifahrt erlauben.
Ich sag ja - es ist ein psychologisches Problem. Ein von diesem Gewöhnungsfaktor abhängiges, sicherheitsrelevantes hab ich bis jetzt immer noch keins gesehen. Ich bitte daher um Nennung desselben. Und man bewegt sich doch auf der sicheren Seite - Es kann nur jemand aus psychologischen Gründen an einem Fahrtbegriff anhalten. Die Dinger dann zu lesen ist einfach, wenn man es einmal begiffen hat. Dazu stelle ich gleich noch was online.
Merrlin-Special: Laß mal die liebe Amerika-Pro-Contra-Sache im Schrank. Als das Signalsystem entwickelt wurde war der aktuelle Auslöser dieser Hysterie, Dschordsch Dabbeljuh, noch flüssig - und um mir zu zeigen, daß "Amerika=Gott=Rot heißt nicht halt" doch richtig sei, will ich jetzt auch kein Vietnam, Phillipinen oder was auch immer lesen! Politische Ethik und ein Signalsystem sind doch zwei sehr verschiedene Sachen.
Thomas-Special: Daß ich Hl noch nicht intus habe liegt auch etwas an fehlender Motivation. Ich fahre eh so gut wie nie Ost-Strecken im Zusi, wozu muß ich es dann derzeit können? Das bleibt aber sicher kein Dauerzustand, wenn es dort mehr Strecken gibt...
Mirko
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David Seemayer
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Das psychologische Problem hätte sich bei der DB und LZB-Betrieb ergeben, wenn nicht die Dunkelschaltung mit Kennlicht gekommen wäre.
Bei einer Strecke mit LZB-Teilausbau (LZB + Streckenblock) zeigen ortsfeste und Führerstands-Signale immer das selbe (Frei, Geschwindigkeitsbegrenzung, Halt). Bei einem Vollausbau (LZB-Blocks, Signale im Bahnhof) hätte der Zug dann über ein Halt-zeigendes Ausfahrsignal fahren müssen, deswegen Dunkelschaltung + Kennlicht. Im Extremfall hätte es sein können, dass hintereinander einmal im LZB-Betrieb einmal die Signale alle auf Frei sind und dann wieder Auf Halt, aber fahren könnte man immer.
Man kann von einem Tfzf nicht erwarten immer voll und ganz auf den Beruf konzentriert sein, es gibt ja viele Störfaktoren.
Bei den Amis ist's sicher nicht anders.
David
Bei einer Strecke mit LZB-Teilausbau (LZB + Streckenblock) zeigen ortsfeste und Führerstands-Signale immer das selbe (Frei, Geschwindigkeitsbegrenzung, Halt). Bei einem Vollausbau (LZB-Blocks, Signale im Bahnhof) hätte der Zug dann über ein Halt-zeigendes Ausfahrsignal fahren müssen, deswegen Dunkelschaltung + Kennlicht. Im Extremfall hätte es sein können, dass hintereinander einmal im LZB-Betrieb einmal die Signale alle auf Frei sind und dann wieder Auf Halt, aber fahren könnte man immer.
Man kann von einem Tfzf nicht erwarten immer voll und ganz auf den Beruf konzentriert sein, es gibt ja viele Störfaktoren.
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Du vergißt da etwas! Hier ist dieses Signalblid (also rot im LZB-Betrieb nicht gültig) ungewohnt. Daher das Problem für einen deutschen TF. Der US-TF bekommt an seinem ersten Tag gesagt "Ich will, daß Sie alles, was sie über VVerkehrsampeln wissen, vergessen, sobald Sie auf die Lok steigen." Ab diesem Moment wird er an diesen Signalbildern wie selbstverständlich vorbeibretzeln. Womit ich das Problem immer noch nicht gefunden hätte...
Mirko
Du vergißt da etwas! Hier ist dieses Signalblid (also rot im LZB-Betrieb nicht gültig) ungewohnt. Daher das Problem für einen deutschen TF. Der US-TF bekommt an seinem ersten Tag gesagt "Ich will, daß Sie alles, was sie über VVerkehrsampeln wissen, vergessen, sobald Sie auf die Lok steigen." Ab diesem Moment wird er an diesen Signalbildern wie selbstverständlich vorbeibretzeln. Womit ich das Problem immer noch nicht gefunden hätte...
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Wie versprochen, habe ich mir mal ein paar Gedanken zur Visualisierung gemacht und das CROR-System in eine Matrix verpackt.
http://home.htp-tel.de/mirkocisar/Signale_CROR.pps
Mozilla will das Ding im Textmodus öffnen, also gegebenenfalls "Ziel speichern unter" ausführen.
Daraus ergeben sich ein paar einfache Regeln für diese Signale:
(Legende: R=rot, Y=gelb, G=grün. *G* = blinkend, ?=Platzhalter)
Allgemein
1.) Die Hierarchie der Lampen ist *G*, G, *Y*, Y (restriktiver werdend)
2.) Bei "Clear" als Hauptsignalbegriff sind rote Lichter nach Bild ?RR "ungültig" (siehe Vorsignalfunktion).
Hauptsignalfunktionen (3-5 ohne "Halt am nächsten Signal, siehe Vorsignalfunktion"):
1.) Wenn die obere Lampe NICHT rot ist, heißt das Clear
2.) Clear kann auch durch Signale mit weniger als 3 Lampen signalisiert werden.
3.) Limited: R*G*?
4.) Medium: RG?
5.) Slow: R*Y*?
5a) Sonderfall "Slow to Clear": RRG
6.) Sonderfall Sichtfahrt RRY
7.) Sonderfall Halt am übernächsten Signal *Y*RR
Vorsignale:
1.) Clear: 2xR 1xG (Anordnung je nach erlaubter vmax ab diesem Signal)
2.) Limited: Untere gültige Lampe *G* (Sonderfall R*G*R durch 1.))
3.) Medium: Untere gültige Lampe G (Sonderfall RGR durch 1.))
4.) Slow: Untere gültige Lampe *Y* (Sonderfall RRG durch 1.))
5.) Halt: 2xR 1xY, Sonderfall siehe HS 6.)
Noch was zur Erkärung:
Cabspeed dient zur besseren Vorwarnung des TF auf schnellen Strecken, kam später dazu. Der Advanced Approach (Halt am übernächsten Signal) hat dasselbe Ziel. Er ist außerdem bei den Bremswegen der Monster-Güterzüge auf langsamen Strecken ebenfalls zwingend nötig.
Mirko
Wie versprochen, habe ich mir mal ein paar Gedanken zur Visualisierung gemacht und das CROR-System in eine Matrix verpackt.
http://home.htp-tel.de/mirkocisar/Signale_CROR.pps
Mozilla will das Ding im Textmodus öffnen, also gegebenenfalls "Ziel speichern unter" ausführen.
Daraus ergeben sich ein paar einfache Regeln für diese Signale:
(Legende: R=rot, Y=gelb, G=grün. *G* = blinkend, ?=Platzhalter)
Allgemein
1.) Die Hierarchie der Lampen ist *G*, G, *Y*, Y (restriktiver werdend)
2.) Bei "Clear" als Hauptsignalbegriff sind rote Lichter nach Bild ?RR "ungültig" (siehe Vorsignalfunktion).
Hauptsignalfunktionen (3-5 ohne "Halt am nächsten Signal, siehe Vorsignalfunktion"):
1.) Wenn die obere Lampe NICHT rot ist, heißt das Clear
2.) Clear kann auch durch Signale mit weniger als 3 Lampen signalisiert werden.
3.) Limited: R*G*?
4.) Medium: RG?
5.) Slow: R*Y*?
5a) Sonderfall "Slow to Clear": RRG
6.) Sonderfall Sichtfahrt RRY
7.) Sonderfall Halt am übernächsten Signal *Y*RR
Vorsignale:
1.) Clear: 2xR 1xG (Anordnung je nach erlaubter vmax ab diesem Signal)
2.) Limited: Untere gültige Lampe *G* (Sonderfall R*G*R durch 1.))
3.) Medium: Untere gültige Lampe G (Sonderfall RGR durch 1.))
4.) Slow: Untere gültige Lampe *Y* (Sonderfall RRG durch 1.))
5.) Halt: 2xR 1xY, Sonderfall siehe HS 6.)
Noch was zur Erkärung:
Cabspeed dient zur besseren Vorwarnung des TF auf schnellen Strecken, kam später dazu. Der Advanced Approach (Halt am übernächsten Signal) hat dasselbe Ziel. Er ist außerdem bei den Bremswegen der Monster-Güterzüge auf langsamen Strecken ebenfalls zwingend nötig.
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Daniel Rüscher aka Merlin
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David Seemayer
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Wunderbar, endlich eine sehr brauchbare Aufstellung!
Allerdings zeigt es auch die Schwächen des Systems auf. Man vergleiche z.B. "Clear *irgendwas*" und "*irgendwas* Clear". Advance und Cab bedeuten prinzipiell das selbe, haben aber unterschiedliche Anzeigen. "Clear Slow" sieht ganz anders aus als "*irgendwas* Slow", in diesem Fall würde ich die mittlere Lampe auch blinken lassen.
CROR ist ab noch das best verständliche System das ich mit ein bisschen Übung auch überreißen werde, aber das B&O-System ist *etwas* undurchschaubar, auch wenn es kein rot in einem Freibegriff hat.
David
Allerdings zeigt es auch die Schwächen des Systems auf. Man vergleiche z.B. "Clear *irgendwas*" und "*irgendwas* Clear". Advance und Cab bedeuten prinzipiell das selbe, haben aber unterschiedliche Anzeigen. "Clear Slow" sieht ganz anders aus als "*irgendwas* Slow", in diesem Fall würde ich die mittlere Lampe auch blinken lassen.
CROR ist ab noch das best verständliche System das ich mit ein bisschen Übung auch überreißen werde, aber das B&O-System ist *etwas* undurchschaubar, auch wenn es kein rot in einem Freibegriff hat.
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Andreas Karg
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Howdie!
Die Diskussion hat nach schrägem Tonfall und dem kleinen nicht ganz ernst gemeinten Ausflug in die Biologie wieder Sachlichkeit gewonnen...
Ich habe nie behauptet, daß CROR das beste System der Welt sei (das is aus den mir geläufigen immer noch H/V) - ich habe mich nur gegen die Behauptung gewehrt, es sei systemlos und unsicher.
Von Ungereimtheiten ist es auch nicht ganz befreit, aber mit diesen Grundregeln kann man eigentlich das ganze System begreifen.
Sinnvoll wäre noch die Eselsbrücke, daß das Signal bei den Sonderfällen "? to Clear" und "? to Stop" unter Verwendung der in den Regeln genannten Farben von Oben nach Unten mit restriktiver Farbe vollaufen.
Bei "Slow to Clear" geb ich Dir Recht, das is etwas merkwürdig. Aber die Mitte ist nach der Volllauf-Taktik (oh, Neuschreib) auf jeden Fall auf Rot zu belassen und das gibt's nur als Dauerlicht. Streng nach Farbhierarchie müßte die grüne Lampe allerdings blinken...
Im Diagramm fehlen noch die Block- und Bahnhofsvorsignalvarianten von Stop, also RR- und R--
Advance und Cab sind nicht dasselbe. Bei Advance mußt Du ernsthaft damit rechnen, daß das übernächste auf Stop steht, bei Cab kann es auch auf einer Langsamfahrstellung stehen (oft) oder sogar wieder Fahrt zeigen. Cab wird nämlich gerne mal gezogen, wenn ein vorausfahrender Zug ein paar Minuten Verspätung hat und man vermeiden will, daß der nachfolgende Zug in die Schutzstrecke der MA-Signalisierung einläuft und somit auf Limited oder langsamer abbremsen müßte, um dann wieder aufbeschleunigen zu können. Das kann Zusi allerdings nicht leisten, denn dazu ist Intelligenz nötig und die KI steht bei Carsten trotz häufiger Bitten verständlicherweise nicht so hoch auf der Prioliste.
Zu Advance und Cab muß man noch mal betonen, daß die viel später kamen, als die Loks immer stärker und somit entweder mit leichten Zügen immer schneller oder mit schweren immer bremsträger wurden.
Western ist wenn ich mich recht erinnere auch ganz eingängig, hab jetzt aber keine gesteigerte Ambitionen, das auch in eine Matrix zu stecken.
Beim Rest hilft nur büffeln, mit der besonderen Gemeinheit, daß bisweilen (Amtrak und PRR) fast identische Schirme verwendet werden. Gibt aber auch irgendwo CROR-Schirme mit anderer Belegung - sogar blaue Birnen sind dabei!
Da sehe ich ein viel größeres Problem. Jede Gesellschaft hat sich ihr eigenes Signalsystem gezüchtet. Personalwechsel von einer Gesellschaft zu anderen sind da relativ schwierig.
Apropos PRR, das kommt im Gegenzug übrigens mal ganz ohne rote Birnen aus.
Mirko
Die Diskussion hat nach schrägem Tonfall und dem kleinen nicht ganz ernst gemeinten Ausflug in die Biologie wieder Sachlichkeit gewonnen...
Ich habe nie behauptet, daß CROR das beste System der Welt sei (das is aus den mir geläufigen immer noch H/V) - ich habe mich nur gegen die Behauptung gewehrt, es sei systemlos und unsicher.
Von Ungereimtheiten ist es auch nicht ganz befreit, aber mit diesen Grundregeln kann man eigentlich das ganze System begreifen.
Sinnvoll wäre noch die Eselsbrücke, daß das Signal bei den Sonderfällen "? to Clear" und "? to Stop" unter Verwendung der in den Regeln genannten Farben von Oben nach Unten mit restriktiver Farbe vollaufen.
Bei "Slow to Clear" geb ich Dir Recht, das is etwas merkwürdig. Aber die Mitte ist nach der Volllauf-Taktik (oh, Neuschreib
) auf jeden Fall auf Rot zu belassen und das gibt's nur als Dauerlicht. Streng nach Farbhierarchie müßte die grüne Lampe allerdings blinken...Im Diagramm fehlen noch die Block- und Bahnhofsvorsignalvarianten von Stop, also RR- und R--
Advance und Cab sind nicht dasselbe. Bei Advance mußt Du ernsthaft damit rechnen, daß das übernächste auf Stop steht, bei Cab kann es auch auf einer Langsamfahrstellung stehen (oft) oder sogar wieder Fahrt zeigen. Cab wird nämlich gerne mal gezogen, wenn ein vorausfahrender Zug ein paar Minuten Verspätung hat und man vermeiden will, daß der nachfolgende Zug in die Schutzstrecke der MA-Signalisierung einläuft und somit auf Limited oder langsamer abbremsen müßte, um dann wieder aufbeschleunigen zu können. Das kann Zusi allerdings nicht leisten, denn dazu ist Intelligenz nötig und die KI steht bei Carsten trotz häufiger Bitten verständlicherweise nicht so hoch auf der Prioliste.
Zu Advance und Cab muß man noch mal betonen, daß die viel später kamen, als die Loks immer stärker und somit entweder mit leichten Zügen immer schneller oder mit schweren immer bremsträger wurden.
Western ist wenn ich mich recht erinnere auch ganz eingängig, hab jetzt aber keine gesteigerte Ambitionen, das auch in eine Matrix zu stecken.
Beim Rest hilft nur büffeln, mit der besonderen Gemeinheit, daß bisweilen (Amtrak und PRR) fast identische Schirme verwendet werden. Gibt aber auch irgendwo CROR-Schirme mit anderer Belegung - sogar blaue Birnen sind dabei!
Da sehe ich ein viel größeres Problem. Jede Gesellschaft hat sich ihr eigenes Signalsystem gezüchtet. Personalwechsel von einer Gesellschaft zu anderen sind da relativ schwierig.
Apropos PRR, das kommt im Gegenzug übrigens mal ganz ohne rote Birnen aus.
Mirko
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Manfred Kätzler
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Das amerikanische System habe ich auch noch nie so recht durchschaut, anno Railsim hatte ich immer die Signaltabelle neben mir liegen, um schnell mal nachzusehen...
Zum "anderen Thema": Rot bedeutet "Halt" oder "Gefahr". nicht umsonst mußte, als die ersten Autos fuhren, vor selbigen eine Person laufen, die eine rote Flagge schwenkten....
Bei den Signalsystemen von ÖBB, DB und SBB hat es sich historisch einfach etabliert, daß "Rot" absolut "Halt" bedeutet. Nicht umsonst gibt es auch im Stellwerk (bei den ÖBB) beim Einschaltes des Ersatzsignales einen sogenannten Einschlagwecker, der solange das Ersatzsignal eingeschalten ist, ständig "klopft". Damit wird der Fdl auf die ungewöhnliche Betriebssituation hingewiesen und ein "Vergessen" vermieden.
Manfred
Zum "anderen Thema": Rot bedeutet "Halt" oder "Gefahr". nicht umsonst mußte, als die ersten Autos fuhren, vor selbigen eine Person laufen, die eine rote Flagge schwenkten....
Bei den Signalsystemen von ÖBB, DB und SBB hat es sich historisch einfach etabliert, daß "Rot" absolut "Halt" bedeutet. Nicht umsonst gibt es auch im Stellwerk (bei den ÖBB) beim Einschaltes des Ersatzsignales einen sogenannten Einschlagwecker, der solange das Ersatzsignal eingeschalten ist, ständig "klopft". Damit wird der Fdl auf die ungewöhnliche Betriebssituation hingewiesen und ein "Vergessen" vermieden.
Manfred
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Andreas Karg
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Nein, bei den ÖBB schaltet sich das Ersatzsignal nicht zeitgeschaltet ab. Es kann entweder durch den Bediener (das kann NUR ein Fahrdienstleiter oder ein Blockwärter sein) manuell abgeschaltet werden, oder es fällt bei tauglicher Gleisfreimeldeanlage nach der vollständigen Vorbeifahrt des Zuges (also Haltfall mit der letzten Achse) selbsttätig wieder zurück bzw erlischt. Im Unterschied dazu fallen die Hauptsignale mit der ersten Achse, die die Signalzugschlußstelle befährt, auf "Halt!" zurück. (Das Wort "Zurückfallen", mit dem man - zumindest bei den ÖBB - den Wechsel von einem Freibegriff in den Halt-, Fahrverbots- oder Vorsichtsbegriff beschreibt, datiert noch aus der Zeit der Formsignale, als der Signalflügel oder die -scheibe "zurück"fiel. Da gäbe es noch anderweitige Beispiele aus der Eisenbahnersprache...)Andi Karg, der Nichtbayer, hat geschrieben:Schaltet sich das Ersatzsignal bei euch von selber irgendwie nach 'ner Zeit ab? Bei uns sind die 30 Sekunden an und gehn dann aus. Würd mich ma interessieren... Dass hierzulande irgendwas klopft is mir noch nicht aufgefallen.
Ein Detail: Ein Schutzsignal bei den ÖBB fällt in der Regel
- wenn es für eine Zugfahrt auf "Fahrverbot aufgehoben" gestellt wurde, mit der ersten Achse,
- wenn es für eine Verschubfahrt in diesen Freibegriff gebracht wurde, mit der letzten Achse
zurück.
Arthur
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Noch ein Hinweis, der einen gewaltigen Unterschied zu einer diesbezüglichen DB-Regelung betrifft:
Wenn in Österreich das Ersatzsignal (oder das Vorsichtssignal) an einem haltzeigenden Haupt- oder "Fahrverbot"-zeigenden Schutzsignal erlischt, BEVOR die Zugspitze am Signal vorbeigefahren ist, dann ist sofort vermittels Schnellbremsung anzuhalten und der Signalbediener (Fdl oder Blw) zu kontaktieren; NUR diese können die weitere Vorbeifahrt gestatten (evtl durch erneutes Anschalten des Ersatzsignals).
Es ist ohne vorherige Erlaubnis bzw vorherigen Auftrag des Signalbedieners keinesfalls - wie bei der DB - erlaubt, allenfalls auf Sicht oder sonstwie weiterzufahren!!!
Wenn in Österreich das Ersatzsignal (oder das Vorsichtssignal) an einem haltzeigenden Haupt- oder "Fahrverbot"-zeigenden Schutzsignal erlischt, BEVOR die Zugspitze am Signal vorbeigefahren ist, dann ist sofort vermittels Schnellbremsung anzuhalten und der Signalbediener (Fdl oder Blw) zu kontaktieren; NUR diese können die weitere Vorbeifahrt gestatten (evtl durch erneutes Anschalten des Ersatzsignals).
Es ist ohne vorherige Erlaubnis bzw vorherigen Auftrag des Signalbedieners keinesfalls - wie bei der DB - erlaubt, allenfalls auf Sicht oder sonstwie weiterzufahren!!!
Zuletzt geändert von (Ar-) T-Rex am 14.09.2003 09:52:17, insgesamt 1-mal geändert.
@ Arthur: Selbst wenn das Ersatzsignal bei Vorbeifahrt der Zugspitze noch aufleuchtet, schadet es nichts, den Fahrweg mit besonderer Aufmerksamkeit zu beobachten. Das Beispiel unter ...
http://members.aol.com/bahnfotograf/schaftlach.html
... zeigt dies sehr anschaulich. Der Tf hat sich hier eindeutig richtig verhalten.
http://members.aol.com/bahnfotograf/schaftlach.html
... zeigt dies sehr anschaulich. Der Tf hat sich hier eindeutig richtig verhalten.
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Carsten Hölscher
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Das ist doch bei der DB genauso, oder? Wenn es erloschen ist, dann nur auf Sicht - oder täusche ich mich?Es ist ohne vorherige Erlaubnis bzw vorherigen Auftrag des Signalbedieners keinesfalls - wie bei der DB - erlaubt, allenfalls auf Sicht oder sonstwie weiterzufahren!!!
@Alex: Hast Du den Fdl gekannt, dass er extra eine Fehlleitung für Dich gemacht hat?
Carsten