Frage zu Wechsel der Signalsystem

[F(R)S-Bauer]

Ich habe da mal eine(ige) Frage zum Übergang von einem Signalsystem zum anderen, also:

Wie wird der Übergang zwischen den Signalsystem Ks, Hl, Hv gemacht.
Wenn das auf freier Strecke passier, mit ein paar Km Strecke dazwischen ist das ja problemlos.

Aber wie sieht das aus wenn die Blockabstände in den Bereich der Vorsignalabstände fallen ?

Im konkreten Fall: der Bf hat das Hv System, eine zulaufende Strecke kommt mit Ks Ausrüstung. Ist es Zulässig das Hv Vorsignal am Ks "Hauptsignal" auf zu stellen, oder benutzt man dort die Kombisignalfunktion des Ks-Signal ?
Sinngemäß die gleiche Frage zum Übergang nach Hl.

Oder gibt es einen Regal nach der das Vorsignal zum Hauptsignalsystem passen muß ?

Wie wird das gemacht ? / Gibt es dazu irgendwo Dokumente ?

(mit einem Seitenblick auf das Deutsch-Östereichiche Grenzgebiet, wie wird das da gemacht ?)

[Carsten Hölscher]

normalerweise gilt meines Wissens, dass an einem Signalstandort auch nur eine Signalbauart stehen darf. Das Vorsignal würde also dann ein anderer Signaltyp als das nachfolgnde Hauptsignal sein.
Gegenbeispiele als Rechtfertigung für eine Abweichung in Deiner Zusi-Strecke: Esig Wolfenbüttel, Asig Rengershausen (Form-Hsig + Licht-Vsig).

Derartige Verknüpfung zwischen Hl und Hp-Licht könnte es evtl. in der Praxis gar nicht geben. Zumindest die Übergänge Walkenried-Ellrich, Helmstedt-Marienborn und Vorsfelde-Oebisfelde kommen wohl nicht in Frage.

Carsten

[Thomas Gabler]

In Dachau (Strecke M-IN) hat man den Übergang Hp <-> Ks so gelöst, dass man das Vorsignal, das bisher am Hauptsignalmast befestigt war, ein kurzes Stück hinter das Hauptsignal versetzt hat.

Tom

[Lindner]

In Berlin (S-Bahnbereich) ist der Übergang in der Tat "fließend". Beispielsweise im Nord-Süd-Tunnel im Bereich Nordbahnhof Wechsel von Ks auf Sv und umgekehrt. Gleiches auch auf der Wannseebahn zwischen Anhalter Bahnhof (Tunnel) und Yorckstraße/Großgörschenstraße, sowie zwischen Papestraße (Vorortbahn) und dem ehemaligen Abzweig Anhalter Bahnhof Mitte (Abm). Zwischen Sonnenallee und Treptower Park fließender Übergang von Ks auf Hl, ebenfalls zwischen Warschauer Straße und Ostbahnhof.

[F(R)S-Bauer]

@Thomas Gabler
? "Kurzes Stück" unterhalb der 200m oder 201m (ca.)?

[F(R)S-Bauer]

@Lindner

? Was verstehst du in diesem Zusammhang unter "fleißend", Ks-"Vorsignal" und dann Hl Hauptsignal, oder wie Thomas es beschrieben hat?

[Michael_Poschmann]

Gegenbeispiele als Rechtfertigung für eine Abweichung in Deiner Zusi-Strecke: Esig Wolfenbüttel, Asig Rengershausen (Form-Hsig + Licht-Vsig).

Freienohl Einfahrt von Wennemen, Übergang von mechanischem Hauptsignal auf el.-mech. Lichtvorsignal.

Allerdings "damals", mittlerweile alles SpDrS 2.

Michael

[Carsten Hölscher]

klar doch - kennen wir ja alle.

Ich vermute mal, dass diese Kombinationen aber auch nur bei Hp-Form- und Hp-Lichtsignalen mit Auge zudrücken verbaut wurde, da ja die Signalbegriffe dank gleicher Signallogik immerhin identisch sind.

Ein Hp-Licht-Hauptsignal bei Hp1 mit einem Ks-Vorsignal bei Ks2 am selben Mast ergäbe dann als Signalbild insgesamt ein Hp2....wird man wohl kaum bauen.

Carsten

[Lindner]

@ Ralf

Ich meinte, dass einem Ks-Signal mit Haupt- und Vorsignalfunktion als nächstes ein Hl-Signal (ebenfalls mit Haupt- und Vorsignalfunktion) folgt. Gleiches bspw. am Nordbahnhof, Sv mit Haupt-/Vorsignalfunktion und anschließend ein Ks (Haupt- und Vorsignal). Eine Art "Zwischenvorsignal" zur Kenntlichmachung des Signalsystemwechsels gibt es nicht.

[F(R)S-Bauer]

@Lindner

Herzlichen Dank !

[F(R)S-Bauer]

....
Ein Hp-Licht-Hauptsignal bei Hp1 mit einem Ks-Vorsignal bei Ks2 am selben Mast ergäbe dann als Signalbild insgesamt ein Hp2....wird man wohl kaum bauen.

Carsten

Ander herum würde es wohl eindeutiger sein, Ks1 + Vr0/1/2 ist aufgrund der "Lampenzahl" wohl eindeutig...

Stellt sich mir jetzt nach überlegen die Frage ob der Systemwechsel Ks<->Hl aufgrund der ähnlichen Systembauart/Systematik "Unproblematischer" ist als Ks<->H/V, so das man bei diesem Wechsel auf die Lösung vom Thomas zurück greifen muß ? Oder wollte man lediglich die Bayrischen Lokführer nicht verwirren, während die Berliner kummer gewöhnt sind

[Lindner]

@ Ralf Lorenz

Hallo!

Ich würde zu Deiner ersten Fragestellung noch ergänzend antworten, dass von der Bauart des Signalschirms (heute) nicht mehr unbedingt auf das Signalsystem (H/V, Hl) geschlossen werden. Dazu einige Bildbeispiele ...

frühere Signalisierung in Berlin, Abzweig ggü. Bhf. Westend 1997:



Zwei Signale Bauart DB H/V-System, vor einem Signal steht ein Hl-Vorsignalwiederholer. Beide Hauptsignale wurden schon in den 1970iger Jahren zu DR-Zeiten aufgestellt (anhand der Bauform des Signalschirms erkennbar).

frühere Signalisierung bei Berlin-Witzleben 1994



Zwei Vorsignale Bauart DB H/V-System (aufgestellt in den 1970iger Jahren), doch Halt erwarten wird mit einem gelben Licht (gemäß DR-Signalbuch angezeigt).

Aktuell Bhf. Schichauweg (2003):



Aha ..., ein Vorsignal Bauart DB Kompaktsignal. Es zeigt Halt erwarten mit zwei gelben Lichtern an, Langsamfahrt erwarten nicht wie im ex-DB-Bereich mit gelb/grün aufsteigend, sondern gemäß DR-Signalbuch mit grün/gelb aufsteigend ...

Auch am Bhf. Schichauweg(andere Richtung), Vorsignal in Stellung Halt erwarten mit einem gelben Licht ...



Nächstes Beispiel Einfahrsignal Berlin-Wilmersdorf Gbf., Bauart DB H/V, aber der Zusatzanzeiger auf dem Hauptsignalschirm sieht aus wie ein Zs3v (Geschwindigkeitsvoranzeiger) im DB-Bereich. Hier im DR-Bereich aber ein Geschwindigkeitsanzeiger ... dazu ungültig aber nicht gelöscht ...



oder, Blocksignal am Bhf. Großgörschenstraße (gibt es heute nicht mehr)



Bauart DB H/V-Signal. Das rote Licht leuchtet nicht unten links, sondern oben (wäre bei der ex-DB "Ersatzrot")

Soll heißen: Die abgebildeten Signale zeigen Signalbegriffe nach dem DR-Signalbuch, obwohl die Bauart des Signalschirms etwas anderes vermuten lässt ...

[F(R)S-Bauer]

@Lindner

Das ist ja wie auf dem Flohmarkt



Blöde Frage, wurde das DR-Signalbuch als unverbindliche Anhalt gewertet, oder wie kamm es zu solchen Gebilden ?

Kapitalistische Signalschirme im Sozialismuß, nicht zu glauben

[Thomas Gabler]

@Thomas Gabler
? "Kurzes Stück" unterhalb der 200m oder 201m (ca.)?

Ich denke mal, dass in Dachau die beiden "kritischen" Hauptsignale mehr als 1000m auseinander stehen (1200m meinetwegen). Bisher war das Vorsignal am Mast des Hauptsignals, jetzt steht es separat genau 1000m vor "seinem" Hauptsignal.

Kann man in Zusi überprüfen: Es geht um das Einfahrsignal von Dachau, wenn man von Ingolstadt kommt. Früher (2001er Version) war das Einfahrvorsignal am vorherigen Blocksignal, jetzt (2002er Version) steht es separat, weil das Blocksignal zum Ks-Signal mutiert ist.

Tom

[F(R)S-Bauer]

@Thomas

Herzlichen Dank, wird gemacht !

[Michael Manhardt]

@Thomas Gabler
? "Kurzes Stück" unterhalb der 200m oder 201m (ca.)?

Die Entfernung H/V-ASig und Ks-VSig beträgt (betrug) ziemlich genau 300 Meter. Inzwischen ist dieses Ks-VSig jedoch wieder "gekreuzt" und außer Betrieb (aber noch nicht abgebaut), da der Übergang H/V -> Ks sich nun ca. 2 km weiter nördlich nach der neuen Üst Dachau-Nord befindet. Während der Betriebszeit des Ks-Blocks mit obigem VSig (Ende März 02 bis Wochenende vor Ostern 03) wurde das sich noch immer am ASig befindliche frühere VSig einfach durch einen Blechkasten abgedeckt. Seit den Bauarbeiten an Ostern befinden sich im Dachauer Bahnhof neue ASigs nach Norden, Bauart HpKompakt, oben erwähntes ASig hat jetzt wieder ein VSig am Mast. Der Signalsystemübergang befindet sich nun also wieder auf "freier Strecke" und diese Sonderfalllösung existiert nicht mehr.

[Michael Manhardt]

Wie ich erst jetzt bemerkt habe, meinte Thomas Gabler genau die andere Fahrtrichtung als ich (sorry, verlesen!). Obige Beschreibung stimmt aber ebenfalls.
Situation hier: Entfernung Ks-BkSig - HpKompakt-VSig betrug ca. 200 m.
Auch diese Anordnung existiert nicht mehr, der Signalsystemübergang ist auch hier seit Ostern nach Norden verschoben. Das frühere Ks-BkSig und Bü-Deckungssignal steht wurde ersetzt durch ein Signal an der neuen Trasse ersetzt. Es dient jetzt als Signal für die Üst (Bü gibt's nicht mehr) mit dem VSig für das ESig Dachau am Mast. Grund: Die neue Üst wird noch vom Stw Dachau (SpDrS60) gesteuert, während die weiter nördlicher stehenden Ks-Signale zum EStw Petershausen gehören. Deshalb auch hier: Übergang auf freier Strecke im Blockabstand.

[Thomas Dittmann]

Zum Wechsel von Hl <-> Ks weiß ich aus Ludwigsfelde - Genshagener Heide - Glasower Damm - Berlin-Schönefeld Flughafen, das dort der Übergang auch fließend ist. Was an sich ja auch kein Problem ist, da sich die Signalbilder ja prinzipiell doch recht ähnlich sind. Das Beispiel von Carsten mit Form <-> H/V gibt es in...Blaustein oder Herrlingen...jedenfalls kurz vor Ulm Hbf auf der Donautalbahn.

Wechsel Ks <-> H/V kann ich in Kürze aus Biberach (Riß) berichten, da wird nämlich gerade fleißig gebaut, mal schauen, ob die Signale im Bahnhof auch wegkommen. Werde mich ggf. melden.

Thomas

[Lindner]

@ Ralf Lorenz

Da war nach noch eine Frage von Dir offen

"Blöde Frage, wurde das DR-Signalbuch als unverbindliche Anhalt gewertet, oder wie kamm es zu solchen Gebilden ?"

Das DR-Signalbuch mit seinen darin genannten Signalbegriffen war natürlich nicht unverbindlich, quasi dem Belieben der örtlichen Signalmeistereien" unterworfen. Die leuchtenden Laternen hatten daher ihren "Widerhall" im Signalbuch. Nur die Signalschirme variierten im Westteil der Stadt.

Eine detaillierte Erklärung der besonderen eisenbahnrechtlichen Situation von Berlin (West) bis nach der Wiedervereinigung würde hier den Rahmen sprengen.

Aber soweit ich aus verschiedenen Büchern recherchieren konnte, hatte die DR in Berlin (West) ja (nur) die Betriebsrechte/Betriebspflicht. Die Verwaltung des Eigentums der Bahnanlagen oblag der "Verwaltung des Vermögens der ehemaligen Deutschen Reichsbahn (Gesellschaft)", einer Behörde im Westteil. Es kam dazu, dass bei Modernisierungen (Abzw. Charlottenburg, Gbf. Wilmersdorf, Gbf. Marienfelde, Gbf. Tegel bspw.) zwar Westtechnik (Signal- und Stellwerktechnik) eingebaut, aber eben nach den Vorschriften der DR betrieben/signalisiert wurde.

Richtig kompliziert wurde es in betrieblicher/rechtlicher Hinsicht mit der Übernahme der S-Bahn durch die BVG in Berlin (West) 1984 ... (Stichworte: BVG-Fahrpersonal im Ostberliner S-Bahn-Nord-Süd-Tunnel, Bhf. Wollankstraße in Ostberlin, zugeordnet aber dem Westnetz, Durchquerung des Grenzstreifens beim ehemaligen Bhf. Bornholmer Straße ... Verhalten im Unglücksfall auf Ost-Berliner-Gebiet, Gemeinschaftstellwerke BVG/DR usw usw usw ....

[F(R)S-Bauer]

Aber soweit ich aus verschiedenen Büchern recherchieren konnte, hatte die DR in Berlin (West) ja (nur) die Betriebsrechte/Betriebspflicht. Die Verwaltung des Eigentums der Bahnanlagen oblag der "Verwaltung des Vermögens der ehemaligen Deutschen Reichsbahn (Gesellschaft)", einer Behörde im Westteil. Es kam dazu, dass bei Modernisierungen (Abzw. Charlottenburg, Gbf. Wilmersdorf, Gbf. Marienfelde, Gbf. Tegel bspw.) zwar Westtechnik (Signal- und Stellwerktechnik) eingebaut, aber eben nach den Vorschriften der DR betrieben/signalisiert wurde.

Ah, das klär einiges

Richtig kompliziert wurde es in betrieblicher/rechtlicher Hinsicht mit der Übernahme der S-Bahn durch die BVG in Berlin (West) 1984 ... (Stichworte: BVG-Fahrpersonal im Ostberliner S-Bahn-Nord-Süd-Tunnel, Bhf. Wollankstraße in Ostberlin, zugeordnet aber dem Westnetz, Durchquerung des Grenzstreifens beim ehemaligen Bhf. Bornholmer Straße ... Verhalten im Unglücksfall auf Ost-Berliner-Gebiet, Gemeinschaftstellwerke BVG/DR usw usw usw ....

Das kann ich mir Lebhaft vorstellen

Nochmal Herzlichen Dank an dich und an alle anderen Antworter auch !

(PS: Jetzte Fehlt nur noch Herr P. aus Ö bezüglich des D - Ö Überganges )