Frage zu Wechsel der Signalsystem

Fragen der echten Bahntechnik, Lokbedienung, PZB usw.
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Kilian
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#21 Beitrag von Kilian »

Also der D-Ö-Übergang funktioniert in Salzburg/Freilassung so, dass in Freilassing mit deutschen Ausfahrsignalen ausgefahren wird, und dann auf der deutschen Seite die Ösi-Vorsignale für die Einfahrt Salzburg liegen

Hoffe das stimmt so, war (leider) das letzte Mal im September in Salzburg (Gniggl) ...
In Kuftstein müsste es auch so sein
mfg Kilian :confused:

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(Ar-) T-Rex
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#22 Beitrag von (Ar-) T-Rex »

Gnigl!
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(Ar-) T-Rex
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#23 Beitrag von (Ar-) T-Rex »

Ralf Lorenz hat geschrieben: (PS: Jetzte Fehlt nur noch Herr Dr. P. aus Ö bezüglich des D - Ö Überganges ;D )
Öhala - das post scriptum habe ich erst jetzt gesehen. Was muß es auch in Klammer stehen... ;D

Da gibt es unterschiedliche Regelungen. Es kann sein, daß einfach jeder Grenzbahnhof sein nationales System hat (zB Kufstein - Kiefersfelden, Scharnitz - Mittenwald). Es kann auch sein, daß bis zum jeweiligen Gemeinschaftsbahnhof eines der Systeme eingebaut ist (Salzburg - Freilassing; zumindst früher). Ganz toll ist es zwischen Lochau-Hörbranz und Lindau Reutin: in FR 1 hat Lindau Reutin österreichische Signalbegriffe (insbesondere am Form-Einfahrvorsignal, das nach guter und uralter österreichischer Methode nur zweibegriffig ist, wohingegen das dazugehörige Form-Einfahrsignal drei Begriffe hat); in FR 2, also von Lindau Richtung Lochau, ist eine Selbstblockstelle mit deutschen Signalen und Signalbegriffen (NUR in FR 2, wegen einer EK), aber die Einfahrsignale des Bahnhofes Lochau-Hörbranz sind - wie alle Signale in Lochau - samt Einfahrvorsignalen rein österreichische und haben ÖBB-Signalbegriffe (vierbegriffig).

Da scheinen der Phantasie keine Grenzen gesetzt - ist aber egal, weil die "grenzüberschreitenden" Triebfahrzeugführer ohnehin alle in Frage kommenden Signalsysteme kennen müssen. Das gilt auch für unsere anderen Nachbarländer; in meinem Nahnebereich also insbesondere die Schweiz und Italien. Sicherlich kennen manche hier noch andere Beispiele, zB Manfred Kätzler für die Außerfernbahn, und kann sie uns schildern.

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(Ar-) T-Rex
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#24 Beitrag von (Ar-) T-Rex »

Zu Lochau - Lindau fällt mir noch ein, daß - obwohl bis zum Einfahrsignal Lindau Reutin alle Signale ÖBB-Signale sind - eine dort vor kurzem eingerichtete Langsamfahrstelle mit rein deutschen Langsamfahrsignalen ausgestattet ist - dh. insbesondere, daß zu Beginn des Langsamfahrabschnittes eine A-Tafel und keine orange Tafel mit einer Kennziffer, wie seit einigen Jahren in Österreich vorgeschrieben (siehe ÖBB-Klettertour "neu") - aufgestellt ist ...

Gut, daß sich alle Lokfüher (es fahren eh' fast nur österreichische und ein paar aus der Schweiz) so prächtig auskennen...

Arthur
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Manfred Kätzler
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#25 Beitrag von Manfred Kätzler »

Ergänzung zu Arthurs Ausführungen: Man begebe sich auf eine Lok und fahre von Lindau Hbf (DB) bis St. Margrethen (SBB) über Bregenz (ÖBB). Folgende Signale sind anzutreffen:

Ausfahrt Lindau Hbf: Lichtsignal (z.T. verschiedene Bauarten, je nach Gleis)
Lindau Reutin: Formsignale, Vorsignale dreibgriffig
Sbl Lochau-Hörbranz 1: Lichtsignale neuester Bauart (DB) als Deckungssignal für 2 EK's (BÜ's). Diesen Sbl gibts nur in Fahrtrichtung DB - ÖBB
Lochau-Hörbranz, Bregenz, Wolfurt (Abzw. Lauterach Nord und West): ÖBB-Lichtsignale Bauart ab 1980
Lustenau: Lichtsignale ÖBB Bauart nach 1954
St. Margrethen: SBB-Lichtsignale neuester Bauart (Kombinationssignale)

Wie man sieht, alles ganz einfach....

Auf der Außerfernbahn ist es so, daß die Bahnhöfe in Österreich alle mit ÖBB-Lichtsignalen der Bauart nach 1954 ausgerüstet sind. Nur die Bahnhöfe Reutte in Tirol und Ehrwald-Zugspitzbahn besitzen (Gruppen-) Ausfahrsignale (mit Signal Fahrwegende ergänzt). Die Bahnhöfe Vils, Bichlbach-Berwang und Lermoos haben nur das Signal Fahrwegende. In allen diesen Bahnhöfen gilt: Zustimmung zur Abfahrt nur durch den Fdl oder Geschäftsführer.
Die Bahnhöfe auf DB-Gebiet zwischen Kempten und Pfronten-Steinach bzw. der Bahnhof Griesen/Obb sind mit Lichtsignalen und auch Einzelausfahrsignalen ausgerüstet.

Inn allen Fällen gilt natürlich: Alle Lokführer, die auf besagten Strecken fahren, müssen eine Einschulung samt Prüfung absolvieren, bei dem die streckenrelevanten Details geschult werden. Selbstverständlich müssen die Lokführer auch in den entsprechenden Betriebsvorschriften geschult sein.

Manfred
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Michael_Poschmann
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#26 Beitrag von Michael_Poschmann »

TauRus hat geschrieben: (Gniggl)
Arthur Pohl hat geschrieben:Gnigl!
Ist sicherlich ein Schimpfwort, gell? :hat3

(Schon klar, der Ortsname sagt mir was.)

Fachliche Frage: Gibt es eigentlich - womöglich sicherheitsrelevante - Betriebsvorschriften der beschriebenen Bahnen, die sich widersprechen? Dann müßte der Tf, dessen ensprechende Kenntnisse ich natürlich voraussetze, ja erst mal "orten", in welchem Geltungsbereich er sich befindet, um dann die passenden Vorschriften anzuwenden. Eine sonderlich glückliche Lösung wäre das nicht, das führt leicht zu Gewissenskonflikten.

Interessierte Grüße
Michael

der sich am EBA-Bericht über den Brühler Unfall vor drei Jahren festgelesen hat

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(Ar-) T-Rex
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#27 Beitrag von (Ar-) T-Rex »

Ich trete die Beantwortung dieser Frage aus Zeitgründen an Manfred ab. (Außerdem könnte ich sonst in Versuchung kommen zu behaupten, daß ich an der "Sicherheit" des DB-Systems gelinde Zweifel hege... ;( )

Art
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Manfred Kätzler
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#28 Beitrag von Manfred Kätzler »

Spontan fällt mir dazu nur folgendes ein:

Während bei den ÖBB Verschubsignale für Zugfahrten keine Bedeutung haben und somit auch in Stellung "Verschubverbot" nicht beachtet werden müssen, ist es bei den SBB soviel ich weiß anders. Hier gelten die sogenannten Zwergsignale auch für Zugfahrten und müssen somit beachtet werden. Vielleicht kann einer der schweizer Zusianer dazu näheres sagen?
Abgesehen davon, der größte Unterschied zwischen ÖBB/DB und SBB ist der Standort der Signale. Bei ÖBB/DB stehen Signale normalerweise RECHTS vom Gleis, bei den SBB (und auch bei der FS) LINKS vom Gleis.

Gröbere Unterschiede zwischen DB und ÖBB gibt es vor allem bei BÜ's/EK's. Bei den ÖBB wird im Störungsfalle dem Tfzf folgendes mittels V-Befehl vorgeschrieben:"EK km .... gestört. Vor EK km .... anhalten, WEiterfahrt nach Abgabe des Signal Achtung."
Zwischen Lochau-Hörbranz und Lindau-Reutin gibt es ein "Zwischending", normalerweise wird nach ÖBB-Vorschrift gefahren, die BÜ's/EK's auf DB-Gebiet unterliegen aber DB-Vorschriften. Hier heißt es dann: "EK km .... gestört. Vor EK km ... anhalten, Weiterfahrt wenn EK gesichert ist.". Hierr müssen dann die Lokführer absteigen und die EK mittels eines speziellen Schlüssels, der auf jedem ÖBB-Tfz (das auch nach Deutschland fährt) vorhanden ist, händisch einschalten. Dies hängt mit den verschiedenen Straßenverkehrsordnungen zusammen. Es handelt sich aber eigentlich ja nur um eine unterschiedliche Verfahrensweise, nicht direkt eine unterschiedliche Betriebsvorschrift.

Noch etwas fällt mir ein: Früher gab es bei der DB noch die Signalbegriffe Hp0 und Hp00. Während Hp00 für alle Fahrten "Halt" bedeutete, war Hp0 nur für Zugfahrten "Halt". Dies wurde aber geändert. Bei den ÖBB gilt "Halt" IMMER für alle Fahrten, egal ob Zug-, Neben- oder Verschubfahrt.

Manfred
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Franky
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#29 Beitrag von Franky »

Um zur eigentlichen Frage zurückzukommen: zwischen DD-Neustadt und Dresden-Industriegelände folgt auf ein Hl-(Kombi)Signal direkt ein KS-(Kombi)Signal. Das Hl zeigt also das Vorsignalbild für das KS-Hauptsignal. In der Gegenrichtung ist es glaube ich umgekehrt.
Grüße aus Dortmund

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Hanspeter Thöni
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#30 Beitrag von Hanspeter Thöni »

Manfred Kätzler hat geschrieben:Während bei den ÖBB Verschubsignale für Zugfahrten keine Bedeutung haben und somit auch in Stellung "Verschubverbot" nicht beachtet werden müssen, ist es bei den SBB soviel ich weiß anders. Hier gelten die sogenannten Zwergsignale auch für Zugfahrten und müssen somit beachtet werden
Das ist korrekt, In Stellwerksanlagen mit Zwergsignalen gelten diese für Zug und Rangierfahrten. Damit es nicht zu einfach wird, gibt es allerdings in älteren Anlagen ohne Zwergsignale sogenannte 'Rangiersignale', diese gelten dann jedoch NICHT für Zugfahren.
Abgesehen davon, der größte Unterschied zwischen ÖBB/DB und SBB ist der Standort der Signale. Bei ÖBB/DB stehen Signale normalerweise RECHTS vom Gleis, bei den SBB (und auch bei der FS) LINKS vom Gleis.
Naja, das liegt natürlich hauptsächlich daran, dass in der Schweiz linksverkehr gilt...
Gröbere Unterschiede zwischen DB und ÖBB gibt es vor allem bei BÜ's/EK's. Bei den ÖBB wird im Störungsfalle dem Tfzf folgendes mittels V-Befehl vorgeschrieben:"EK km .... gestört. Vor EK km .... anhalten, WEiterfahrt nach Abgabe des Signal Achtung."
Zwischen Lochau-Hörbranz und Lindau-Reutin gibt es ein "Zwischending", normalerweise wird nach ÖBB-Vorschrift gefahren, die BÜ's/EK's auf DB-Gebiet unterliegen aber DB-Vorschriften. Hier heißt es dann: "EK km .... gestört. Vor EK km ... anhalten, Weiterfahrt wenn EK gesichert ist.". Hierr müssen dann die Lokführer absteigen und die EK mittels eines speziellen Schlüssels, der auf jedem ÖBB-Tfz (das auch nach Deutschland fährt) vorhanden ist, händisch einschalten. Dies hängt mit den verschiedenen Straßenverkehrsordnungen zusammen. Es handelt sich aber eigentlich ja nur um eine unterschiedliche Verfahrensweise, nicht direkt eine unterschiedliche Betriebsvorschrift.
Hier ist unsere CH Vorschrift näher bei den ÖBB Vorschriften. Ist allerdings ein etwas grösses Thema, so dass ich hier nicht unbedingt den ganzen Abschnitt der FDV in Forum stellen will.
Noch etwas fällt mir ein: Früher gab es bei der DB noch die Signalbegriffe Hp0 und Hp00. Während Hp00 für alle Fahrten "Halt" bedeutete, war Hp0 nur für Zugfahrten "Halt". Dies wurde aber geändert. Bei den ÖBB gilt "Halt" IMMER für alle Fahrten, egal ob Zug-, Neben- oder Verschubfahrt.
Hier gilt das Hauptsignal nur für Zugfahren. Natürlich benötigt eine Rangierbewegung immer eine Zustimmung für die Fahrt, entweder via Zwergsignal oder dann mündlich vom FDL. Das Hauptsignal selber hat dabei aber keine Bedeutung. Allerdings: Bei einer Rangierbewegung auf die Strecke (Bauzug/Hilfszug usw.) muss bei der Rückkehr vor dem Einfahrsignal angehalten werden und die Zustimmung zur Einfahrt abgewartet werden. Diese wird aber normalerweise nicht mit dem Signal erteilt.
Zuletzt geändert von Hanspeter Thöni am 04.07.2003 09:46:54, insgesamt 2-mal geändert.
Viele Grüsse, Hanspeter
Joystick oder Raildriver für Zusi :schaffner

Arie van Zon
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#31 Beitrag von Arie van Zon »

Zum Vergleich auch die Niederlande:

Alle Lichtsignale sind gültig für Zug- und Rangierfahrten.

Gestörte BUe -> Befehl BUe ("lastgeving aki/ahob/aob"):
- Wiederholt pfeifen
- BUe befahren mit max. 10 km/h
- halten wenn die Sicherheit des Strassenverkehrs das fordert
- funktioniert die BUe nicht, dann: mit der ersten Achse die Gleisisolation der Mittensektion überfahren, wenn die Schranken geschlossen sind bzw. die Blinkanlage 25 s ankundigt, weiterfahren. Bedingungen: s.O.
- funktioniert die BUe noch nicht, dann mit der roten Flagge/roten Leucht das Strassenverkehr anhalten und weiterfahren.

/Arie

EDIT: Binkanlage? Was ist das denn? :rolleyes:
Zuletzt geändert von Arie van Zon am 04.07.2003 10:13:44, insgesamt 1-mal geändert.

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Manfred Kätzler
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#32 Beitrag von Manfred Kätzler »

Hanspeter Thöni hat geschrieben:Naja, das liegt natürlich hauptsächlich daran, dass in der Schweiz linksverkehr gilt...
Auf der Südbahn von Wien nach Graz wird (das ist historisch bedingt) auch immer noch im Linksverkehr gefahren.
In diesem Fall stehen die Signale auf der freien Strecke (Blocksignale, Deckungssignale, Einfahrsignale und die zugehörigen Vorsignale) auch links vom Gleis, während die Signale im Bahnhof (Ausfahr-, Zwischen-, Schutz- oder Verschubsignale) rechts aufgestellt sind...


Manfred
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Eric
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#33 Beitrag von Eric »

Und weil es so schön ist kommen jetzt noch drei länder dabei.
Erstes Land: Luxembourg

Bei Lichtsignale müssen die Voie Barree, durch Zug- und Rangierfahrtenbeachtet werden, die Signaux Fixe Principaux mussen nur von Zugfahrten beachtet werden

Bei gestörten Bü's gibt es ein A-befehl mit dem Wortlaut: Zug xyz hält vor BU x in Km y; weiterfahrt, wenn BU gesichert ist

Zweites Land: Belgien

In Belgien gibt es keine Zug- oder Rangierfahrten, wie sie in deutschland bekannt sind.

bei gestörtem bü's gibt es in Belgien ein S379 der einem sagt dass man SF05 bei enem Bü fahren muss. SF05 bedeutet dass man mit schrittgeschwindigkeit den Bü befahren muss, kräftig hupen, an an der mitte des Bü angelangen wieder voll beschleunigen.

Drittes Land: Frankreich

in frankreich ist es kompliziert mit den signalen, da verschiede signale nur für rangierfahrten gellten, und andere gellten auch für zugfahrtennur der standort ist anders

bei den Bü in frankreich habe ich muss man dann auf sicht fahren, wenn ein bü gestört ist

Eric

stuvar
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#34 Beitrag von stuvar »

Wie ich erst jetzt bemerkt habe, meinte Thomas Gabler genau die andere Fahrtrichtung als ich (sorry, verlesen!). Obige Beschreibung stimmt aber ebenfalls.
Situation hier: Entfernung Ks-BkSig - HpKompakt-VSig betrug ca. 200 m.
Der Abstand zwischen 2 Signalen (Vor- oder Hauptsignal, nicht jedoch Wiederholer) beträgt mindestens 300 m wenns nach Vorschrift gebaut ist. Der arme Tf kann ja ansonsten nicht auf die vielen Signale reagieren....

Hl und Ks Signale kann man praktisch beliebig miteinander verwürfeln (im Geschwindigkeitsbereich bis 120 km/h) da beide Systeme in etwa dieselben möglichkeiten haben. Daß erst ein Hl Hauptsignal und dannach ein Ks Signal oder umgekehrt aufgestellt wird ist nicht selten und im Bereich Dresden wird ausgiebig davon Gebrauch gemacht.

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Michael Manhardt
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#35 Beitrag von Michael Manhardt »

stuvar hat geschrieben:Der Abstand zwischen 2 Signalen (Vor- oder Hauptsignal, nicht jedoch Wiederholer) beträgt mindestens 300 m wenns nach Vorschrift gebaut ist.
Dann war das offenbar nicht nach Vorschrift, ich habe diese Entfernung nämlich extra nachgemessen.
Gruß Michael

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Carsten Hölscher
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#36 Beitrag von Carsten Hölscher »

der Abstand wird oft unterschritten, z.B. Ausfahrt Rehbergtunnel nach Altenbeken, die Signalstandorte sind auf +/- 1...2 Meter originalgetreu (und damit viel zu kurz...)

Carsten

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David Seemayer
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#37 Beitrag von David Seemayer »

Auf der Westbahn folgt ein Einfahr-Vorsig (dürfte Hallwang-Elixhausen, Richtung Wien sein) so kurz einem SBl, dass die Abstandtafeln (zu deutsch: VSig-Baken) schon vor dem SBl stehen.
Das VSig ist schon etwas älter, während der SBl noch ganz neu ist. Hier wird wohl in nächster Zeit "upgedated", so dass diese kuriose Situation wohl nicht lange von Bestand sein wird.

Generell muss man aber sagen, dass man hierzulande eher dazu tendierd größe VSig-Abstände zu machen, wie von Arthur schon öfter geschrieben.

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Lindner
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#38 Beitrag von Lindner »

Beispiele am "lebenden Signal" ...

Während in Bonn-Roisdorf immerhin noch 3 Vorsignalbaken zwischen den Ausfahrsignalen und den folgenden Vorsignalen Platz finden, passt in Berg am Laim/München gerade noch die einstreifige Bake hin.

Bild

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Lindner
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#39 Beitrag von Lindner »

Eines fand ich noch. DR-Vorsignal im Schirm eines DB-Selbstblocksignals.

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Carsten Hölscher
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#40 Beitrag von Carsten Hölscher »

in Braunschweig gibt es übrigens in Kürze einen direkten Übergang von Ks- auf Formsignale. Und zwar wird wird das Einfahrvorsignal von Gliesmarode durch das Ks-Signal des Abzw. Lünischteich mir dargestellt. Z.Z. sind da noch Hp-Licht-Signale im Einsatz.
In der Gegenrichtung steht das Ks-Vorsignal separat ca. 100m hinter dem Form-Asig (bisher aber schon gleiche Anordnung trotz sehr kurzen Vorsignalabstands).
Ob es im Rahmen des ESTW einen Übergang Ks->Hp-Lichtsignale geben wird, ist mir gerade nicht ganz klar.

Carsten

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