Haltebremse bei Triebzügen

[questo]

Guten Tag,

in diesem Thema soll es um das komfortable Eisenbahnfahren gehen. Ich bin ein Freund des komfortablen Fahrens. So lege ich als Triebfahrzeugführer Wert darauf, einen Anhalteruck so gut es geht zu vermeiden. Ich versuche außerdem, Änderungen bei Beschleunigung und Verzögerung so sanft wie möglich einzuregeln.

Grundsätzlich habe ich den Eindruck, dass sich bspw. ein Dostopark doch recht sanft anhalten lässt bzw., dass er ohne schnelle Änderungen bei Beschleunigung oder Verzögerung zu fahren ist. Wie will man auch die Verzögerung beim Bremsen bei einem über die HL gebremsten Reisezug schnell und ruckartig verändern? Funktioniert nicht. Ich persönlich fahre leider keine Dostos. Als unvorhersehbare Variable sehe ich das Auflaufen oder Abstoßen der Lok vom letzten Wagen kurz nach dem Anhalten. Irgendwie neigt die Lok ja dazu, beim Anhalten ruckartig an der Schraubenkupplung zu ziehen. Das spürt man im letzten Wagen meist ziemlich stark, vorausgesetzt es handelt sich um einen Wendezug, der gerade gedrückt wird. Mit einem Dosto-Wendezug kann man also nach meinen Maßstaben doch recht komfortabel fahren.

Jetzt muss ich über die "ollen" Triebzüge klagen. Ich habe leider nur den Stadler Flirt 3 XL auf der ZB stehen. Und allgemein hat der Flirt 3 meiner Meinung nach so seine Konstruktionsmacken. Warum ist die Bremsstellung nur in Stufen ausgelegt? Der Flirt hat am Fahrbremsschalter 5 Bremsstufen, eine Vollbremsstufe und eine Schnellbremsstufe. Warum kann hier nicht stufenlos eingebremst werden?! Das finde ich sehr sehr sehr sehr schade. Trotzdem merkt man das Verändern der Bremsstufen im Fahrgastraum nicht wirklich, vorausgesetzt, der Tf da vorne ändert die Stufen beim Zielbremsen nicht ständig wie ein Irrer.

Dann das leidige Thema Haltebremse bei der "Kiste". Das Fahrzeug muss irgendwie folgende harte Bedingungen für das Wirken der Haltebremse haben: 1. Geschwindigkeit kleiner oder gleich 1km/h. 2. Fahrbremsschalter ist in Neutral- oder Bremsstellung. Sind beide Bedingungen erfüllt, gehen recht fix 2 bar in die Bremszylinder ..........................
Mit diesen zwei Bedingungen würde man quasi immer mit einem Kopfnicken zum Stehen kommen. Jeder Flirt3 Fahrer (und vielleicht auch jeder aufmerksame Fahrgast) weiß, dass man die Kiste durchaus auch ohne Nicken zum Stehen kriegt. Es muss also noch eine 3. Bedingung geben. Und ich vermute, die dritte Bedingung ist, dass kein Löseimpuls gegeben wurde. Löst man nämlich exakt genau im richtigen Moment aus (bspw. von Bremsstufe 3 nach Neutralstellung), scheint man die Haltebremse kurz zu übersteuern. Man kommt also mit etwas Glück butterweich zum stehen. Ich werde wahrscheinlich immer der einzige im gesamten Zug sein, der bei solchen anhalterucklosen Anhaltungen innerlich kurz Freudensprünge macht.

Wieso ist die Haltebremse bei manchen Triebzügen so aggressiv? Jede Baureihe führt die Haltebremse, so sie denn ein Triebzug ist, anders aus. Der 1440 kann meiner Beobachtung nach immer sanft zum stehen gebracht werden. Der 442 anscheinend nicht. Der 462 wiederum doch. Der Flirt 3 nur mit Glück. Also ich verstehe nicht, wieso man nicht einfach folgende Bedingungen für die Haltebremse einprogrammiert: (1. Fahrzeug hat ein Stillstandssignal erhalten. und 2. Fahrbremsschalter ist in Neutralstellung.) oder 3. Es liegt eine Traktionssperre vor (Türfreigabe, Federspeicherbremse, HL-Druck, ...).
Ja, es besteht die Gefahr, dass vom Tf unbemerkt das Fahrzeug nach dem Anhalten doch irgendwie weiter rollt. Beim Flirt 3 wäre das bspw. völlig ausgeschlossen (kurzer Reminder: 1 km/h, Neutral- oder Bremsstellung). Aber ich finde, man sollte einem Tf diese Aufmerksamkeit nicht von der Technik abnehmen. Ein Tf eines Reisezugwagenparks muss doch auch immer darauf achten, dass er nach dem Anhalten seine Fuhre sichert. Da ich bis vor einigen Monaten auch Güterzüge gefahren bin, weiß ich, dass man da durchaus einen Automatismus entwickeln kann

Ich habe einfach mal frei nach Schnauze drauf los getippt, weil mich das Thema irgendwie beschäftigt. In der Hoffnung, dass sich ein, zwei, drei am gleichen Thema interessierte Gesprächspartner finden ...

Grüße,
Micha

[yxyx]

Hi Micha,

vorab: Ich bin kein Tf, kann daher nur aus Fahrgastsicht meine Beobachtungen schildern.

Ich bin ein Freund des komfortablen Fahrens. So lege ich als Triebfahrzeugführer Wert darauf, einen Anhalteruck so gut es geht zu vermeiden. Ich versuche außerdem, Änderungen bei Beschleunigung und Verzögerung so sanft wie möglich einzuregeln.

Finde ich gut. Als Fahrgast freue ich mich immer über sanft fahrende, aber dennoch zügig beschleunigende Tfs, und natürlich, wenn die Dostos sanft zum Stehen kommen.

Dann das leidige Thema Haltebremse bei der "Kiste". Das Fahrzeug muss irgendwie folgende harte Bedingungen für das Wirken der Haltebremse haben: 1. Geschwindigkeit kleiner oder gleich 1km/h. 2. Fahrbremsschalter ist in Neutral- oder Bremsstellung. Sind beide Bedingungen erfüllt, gehen recht fix 2 bar in die Bremszylinder ..........................
Mit diesen zwei Bedingungen würde man quasi immer mit einem Kopfnicken zum Stehen kommen.

Verglichen mit den 3 km/h in Zusi ist das doch noch sanft .

Dann das leidige Thema Haltebremse bei der "Kiste". Das Fahrzeug muss irgendwie folgende harte Bedingungen für das Wirken der Haltebremse haben: 1. Geschwindigkeit kleiner oder gleich 1km/h. 2. Fahrbremsschalter ist in Neutral- oder Bremsstellung. Sind beide Bedingungen erfüllt, gehen recht fix 2 bar in die Bremszylinder ..........................
Jeder Flirt3 Fahrer (und vielleicht auch jeder aufmerksame Fahrgast) weiß, dass man die Kiste durchaus auch ohne Nicken zum Stehen kriegt. Es muss also noch eine 3. Bedingung geben. Und ich vermute, die dritte Bedingung ist, dass kein Löseimpuls gegeben wurde. Löst man nämlich exakt genau im richtigen Moment aus (bspw. von Bremsstufe 3 nach Neutralstellung), scheint man die Haltebremse kurz zu übersteuern. Man kommt also mit etwas Glück butterweich zum stehen.

Was passiert eigentlich, wenn du kurz vor Stillstand mit dem FBH nochmal kurz in Fahrtstellung gehst? Kannst du damit theoretisch die Haltebremse "austricksen"?

Ich werde wahrscheinlich immer der einzige im gesamten Zug sein, der bei solchen anhalterucklosen Anhaltungen innerlich kurz Freudensprünge macht.

Gibt auch Fahrgäste, die sich darüber freuen .

Der 442 anscheinend nicht.

Deckt sich mit meinen Beobachtungen, allerdings bin ich der Meinung, sehr vereinzelt schon ein paar wenige ruckfreie Anhaltemanöver erlebt zu haben. Könnte also ähnlich sein, wie beim FLIRT.

Liebe Grüße
yxyx

[ET420_Fan]

Ich meine, dass bei der S-Bahn Rostock (die haben ja 442) ruckfrei angehalten wird. Kann mich aber auch falsch erinnern

[SignalKs0]

Was passiert eigentlich, wenn du kurz vor Stillstand mit dem FBH nochmal kurz in Fahrtstellung gehst? Kannst du damit theoretisch die Haltebremse "austricksen"?

Ich kann zwar nicht für den Flirt 3 (XL) sprechen, bei den 42X-Baureihen (sowie 430, der hat allerdings eine eingebaute Komfortbremse, ruckt somit ohnehin nicht stark) funktioniert das allerdings tatsächlich, und ich mache das auch gerne und oft. Der Unterschied ist dadurch wirklich deutlich spürbar. Braucht eben etwas Übung, man will ja nicht komplett auslösen, sondern nur sanft zum Stehen kommen.

[questo]

Was passiert eigentlich, wenn du kurz vor Stillstand mit dem FBH nochmal kurz in Fahrtstellung gehst? Kannst du damit theoretisch die Haltebremse "austricksen"?

Einen schöne Guten Abend zusammen,

grundsätzlich sollte man beim Flirt wissen, dass er jenseits der Neutralstellung beim Fahrbremsschalter keine andere Stellung hat, wo nicht minimale Leistung oder Bremskraft aufgeschaltet wird. Die erste Beschleunigungsstufe nach der Neutralstellung gibt so geschätzt 5 % an Leistung. Damit kann man also auch nicht kurz vor Stillstand noch mal in jene erste Stufe gehen, da man sonst gar nicht zum stehen kommt und leicht weiter rollt. Das machen die altbekannten BR42x auch definitiv anders. Da hat man jenseits der Neutalstellung immer noch eine jeweilige Stellung, wo weder beschleunigt noch gebremst wird.

Ich bin mir auch ganz sicher, dass es Fahrgäste gibt, die unbewusst zufrieden mit einem sanften und entspannten Fahrstil des Tf sind. Vor meiner Zeit als Tf bin ich auch einmal nach vorn gegangen und hab mich für den wirklich guten Fahrstil bedankt. Der Kollege hat die Haltebremse beim 1440 sprichwörtlich gestreichelt. So angenehm war das.

Ich meine, dass bei der S-Bahn Rostock (die haben ja 442) ruckfrei angehalten wird. Kann mich aber auch falsch erinnern

Ich vermute, dass sich die Talent 2er grundsätzlich nicht stark voneinander unterscheiden werden. Zumindest sollte das bei der Logik der Haltebremse so sein. Letztendlich ist ein sanftes Anhalten auch immer ein sehr subjektives Empfinden. Beim Flirt kann ich auch mit Bremsstufe 3 anhalten und das fühlt sich eigentlich doch recht "sanft" an. Es wäre aber eben nicht butterweich. Letztendlich müsste man aber auch noch mal darüber nachdenken, wie sinnvoll denn das butterweiche Anhalten überhaupt ist. Alleine das softwareseitig umzusetzen, erfordert vielleicht noch mal etwas mehr an Code. Dann ist halt auch immer die Frage, wie alltagstauglich sowas überhaupt ist. Meist geht es bei Triebzügen doch ums flotte Fahren. Ich achte natürlich, wenn ich den Fahrplan im Hinterkopf habe, auch nicht immer peinlichst genau auf den Anhalteruck.

[yxyx]

Was passiert eigentlich, wenn du kurz vor Stillstand mit dem FBH nochmal kurz in Fahrtstellung gehst? Kannst du damit theoretisch die Haltebremse "austricksen"?

Einen schöne Guten Abend zusammen,

grundsätzlich sollte man beim Flirt wissen, dass er jenseits der Neutralstellung beim Fahrbremsschalter keine andere Stellung hat, wo nicht minimale Leistung oder Bremskraft aufgeschaltet wird. Die erste Beschleunigungsstufe nach der Neutralstellung gibt so geschätzt 5 % an Leistung. Damit kann man also auch nicht kurz vor Stillstand noch mal in jene erste Stufe gehen, da man sonst gar nicht zum stehen kommt und leicht weiter rollt.

Verstehe. Passiert das mit dem gar nicht zum Stehen kommen auch wenn du nur für z.B. eine Viertelsekunde in Fahrtstellung gehst, um der Haltebremse nur nochmal einen kurzen Löseimpuls zu verpassen?

Ich vermute, dass sich die Talent 2er grundsätzlich nicht stark voneinander unterscheiden werden. Zumindest sollte das bei der Logik der Haltebremse so sein. Letztendlich ist ein sanftes Anhalten auch immer ein sehr subjektives Empfinden. Beim Flirt kann ich auch mit Bremsstufe 3 anhalten und das fühlt sich eigentlich doch recht "sanft" an. Es wäre aber eben nicht butterweich. Letztendlich müsste man aber auch noch mal darüber nachdenken, wie sinnvoll denn das butterweiche Anhalten überhaupt ist. Alleine das softwareseitig umzusetzen, erfordert vielleicht noch mal etwas mehr an Code. Dann ist halt auch immer die Frage, wie alltagstauglich sowas überhaupt ist. Meist geht es bei Triebzügen doch ums flotte Fahren. Ich achte natürlich, wenn ich den Fahrplan im Hinterkopf habe, auch nicht immer peinlichst genau auf den Anhalteruck.

Beim Talent 2 meinte ich mit "ruckfrei" auch butterweich.
Mit der Sinnhaftigkeit stimme ich dir vollkommen zu.

Liebe Grüße
yxyx

[F. Schn.]

Alleine das softwareseitig umzusetzen, erfordert vielleicht noch mal etwas mehr an Code.

Also rein aus Software-Sicht sehe ich da keine großen Schwierigkeiten. Einfach dem Tf mehr Spielraum geben, z.B. die Haltebremse bei Fahrschalter in Neutral einfach erst 5 Sekunden nach unterschreiten der Anlegegrenzgeschwindigkeit anlegen. Die große Kunst wäre, die Software so herzurichten, dass das Fahrzeug bei einer entsprechenden Bedienung durch den Tf (z.B. Fahrschalter auf kleinste Bremsstufe) das selbst hinbekommt, idealerweise noch Zentimetergenau.

[yxyx]

Alleine das softwareseitig umzusetzen, erfordert vielleicht noch mal etwas mehr an Code.

Also rein aus Software-Sicht sehe ich da keine großen Schwierigkeiten. Einfach dem Tf mehr Spielraum geben, z.B. die Haltebremse bei Fahrschalter in Neutral einfach erst 5 Sekunden nach unterschreiten der Anlegegrenzgeschwindigkeit anlegen.

Oder man sagt: Haltebremse legt an wenn, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:
- FBH steht in Neutralstellung und Geschwindigkeit <= 1 km/h
- FBH in Bremsstellung (egal welche) und Geschwindigkeit = 0,0 km/h

Liebe Grüße
yxyx

[ET420_Fan]

- FBH steht in Neutralstellung und Geschwindigkeit <= 1 km/h

Diese Geschwindigkeit sollte man einstellen können, da sie bei den Triebzügen immer abweicht wie questo ja auch sagte

[yxyx]

- FBH steht in Neutralstellung und Geschwindigkeit <= 1 km/h

Diese Geschwindigkeit sollte man einstellen können, da sie bei den Triebzügen immer abweicht wie questo ja auch sagte

Ob mehr Einstellungsoptionen das ganze wirklich besser machen würde ich bezweifeln, vielmehr sollte die getroffene Wahl sinnvoll und gut durchdacht sein.

Liebe Grüße
yxyx

[Michael Springer]

FBH in Bremsstellung (egal welche) und Geschwindigkeit = 0,0 km/h

Also das halte ich für sehr gefährlich. Berg runter, Zug kommt ins Gleiten aufgrund rutschiger Schienen -> Rad und Tacho 0 km/h, Landschaft 60, Haltebremse legt an und dann? Wie löse ich die Haltebremse dann wieder?

Ich kenne da eine bestimmte Münchner S-Bahnstrecke(TM), wo das bisher nicht nur einmal so passiert ist.

[questo]

Also das halte ich für sehr gefährlich. Berg runter, Zug kommt ins Gleiten aufgrund rutschiger Schienen -> Rad und Tacho 0 km/h, Landschaft 60, Haltebremse legt an und dann? Wie löse ich die Haltebremse dann wieder?

Ich kenne da eine bestimmte Münchner S-Bahnstrecke(TM), wo das bisher nicht nur einmal so passiert ist.

Das würde so aber auch beim Flirt passieren. Der braucht ja nicht mal die 0 km/h, dem reichen schon 1 km/h. Allerdings sollte man mit Fahrbremsschalter in Fahrtstellung die Haltebremse auch jederzeit wieder lösen können. Und es sollte im gesamten Zug doch immer eine Achse geben, die sich zumindest noch etwas bewegt. Wäre jedenfalls zu hoffen. Der Flirt stellt seine Geschwindigkeit wohl durch die Gleitschutzgeber an allen Achsen fest.

Wünschenswert wäre eine Haltebremse, die nur kommt, wenn es ein Stillstandssignal gibt. Das wird jedes Fahrzeug individuell feststellen. Das Stillstandssignal sollte auch die Voraussetzung für die Möglichkeit der letztendlichen Türfreigabe sein.

[Jörg Haase]

Guten Morgen,

die Haltebremse ist eine Software basierte Version der direkten Bremse und wurde mit dem Bau der ET 42X eingeführt. Triebwagen haben in der Regel keine Zusatzbremse und somit ist das sichern des Fahrzeuges am Banhnsteig, vor allem im Gefälle, erschwert. Auch fehlte bei diesen ET zum ersten Mal die indirekte Bremse vollständig und wurde nur als Rückfallebene zum Abschleppen realisiert. Die Software steuert nach einem präzise erstellten Graphen den C-Druck und senkt auch kurz vor dem Stillstand den C-Druck zur Halteruckbegrenzung ab um dann beim Stillstand den C-Druck wieder zu erhöhen. Den Anhalteruck vollständig zu verhindern ist durch Toleranzen in der Kommunikation Reibbelag/Bremsscheibe sowie Verschleiß der Bremszangen (Faively) kaum zu realisieren.
Die Aussage, das es zum anlegen der Haltebremse bei Gleitvorgängen kommt ist technisch nicht haltbar. Wer sich mit dem elektronischen Gleitschutz auskennt kann sich über solche Feststellungen nur wundern. Es gibt nur die Möglichkeit von blockierten Radsätzen wenn die Sicherheitszeit nach UIC angesprochen hat. Diese seltenen Fälle, die UIC Statistik geht von stark veminderten Reibbeiwerten unter 0,05 µ an 1-2 Tage pro Jahr aus, führen dazu das der Gleitschutz die Winkelgeschwindigkeit der Radsätze nicht einstellen kann. In der Folge wird nach 5,8 Sekunden der Bremszylinder mit dem verfügbaren C-Druck belüftet und diese Größe auch bis zum Stillstand des Fahrzeuges beibehalten. Der Gleitschutz regelt alle Vorgänge nach einer gespeicherten Referenzgeschwindigkeit (5 Radsatz) so das einzelne blockierte Radsätze niemals die Gleitschutzregelung ausser Kraft setzen können. Dieser Vorgang hat mit der Haltebremse keinerlei Zusammenhang. Kommt es in ganz seltenen Fällen tatsächlich zur Gleitreibung bei allen Radsätzen so entlüftet der Gleistchutz sofort alle Bremszylinder. Kein Tf kann anhand der C-Druckmesser beurteilen was hier gerade von der elektronischen Bremssteuerung als Sollwert vorgegeben wird.

Gruß Jörg Haase

[yxyx]

Vielen Dank für deine ausführlichen und sehr interessanten Erläuterungen!

Liebe Grüße
yxyx

[questo]

Das mit dem Gleitschutz ist tatsächlich ein sehr interessantes Thema. Ich habe bisher noch keinen Herbst bei der Bahn miterlebt. Der vergangene Herbst soll wohl nicht ganz so heftig gewesen sein. Der kommende Herbst ist mein erster Herbst mit einem leichten Triebzug. Ich bin sehr gespannt und habe da auch irgendwie Respekt vor. Ich habe mich bei meinen Kollegen umgehört und bin über folgendes doch recht erstaunt. Diejenigen, die auch den 422 fahren, sagen aus, dass dieser trotz deutlich besserer Motorisierung (und Verteilung der Motorisierung auf mehrere Achsen) bei Regen wohl schlechter zu bremsen ist, als der Flirt mit nur 4 Angetriebenen bei knapp 140 t leer. Der Flirt hat wohl den besseren Gleitschutz.

Da wir gerade bei dem Thema sind: es macht doch physikalisch keinen Unterschied, ob ein Triebfahrzeug nun elektrisch über die Fahrmotoren oder per Reibungsbremse eingebremst wird, oder? Der 422 greift ja anscheinend auch nicht pneumatisch ein, wenn es zum Gleiten kommt.
Was mich allgemein stört, ist, dass ich beim Flirt nicht vorgeben kann, dass die Laufdrehgestelle auch proportional pneumatisch mitgebremst werden sollen. Ich kann zwar komplett die E-Bremse rausnehmen und dann wird an allen Achsen mitgebremst, aber ich habe keinen Modi, bei dem ich einstellen kann, dass die E-Bremse weiter auf den 4 Achsen bremsen soll, die Laufdrehgestelle aber auch pneumatisch mitbremsen. Das finde ich sehr schade.

[SignalKs0]

Man gleitet, wenn die Bremskraft höher als die Haftkraft ist, woher die Bremskraft kommt, ist da erstmal egal (solange es Radbremsen sind). Ich habe keine 422-Ausbildung, aber andere 42x und dort ist es so, dass pneumatisch tatsächlich "besser" ist - das liegt daran, dass der Gleitschutz beim elektrodynamischen Bremsen nur mit ganzen Antriebsanlagen arbeitet, also wenn eine Achse gleitet, muss die Bremskraft an der ganzen Antriebsanlage reduziert werden, also an 4 Achsen. Beim elektropneumatischen Bremsen besteht dieses Problem nicht.
Dazu ist zumindest beim 430 (und, soweit ich erkennen kann, auch beim 422) das mittlere Drehgestell zwar nicht angetrieben (also auch nicht elektrisch gebremst), dafür aber pneumatisch gebremst, somit mehr gebremste Achsen und damit mehr Bremskraft, besonders bei schlechtem Reibwert. Auch deren Mg-Bremse hilft da enorm.
Dennoch wird beim Ansprechen vom Gleitschutz nicht automatisch pneumatisch gebremst - man muss als Tf eben selber abschätzen, ob es eventuell eng werden könnte, und dann ggf. eine Schnellbremsung einleiten, bis dahin heißt es, vorausschauend zu fahren.

Mir ist übrigens auch ähnliches bekannt über das fragwürdige Bremsverhalten der 42x im Herbst, ich habe da auch noch nicht viel von miterlebt (kommt dann wohl in einigen Monaten), aber mehr als genug gehört von Kollegen, die im Herbst an so manche berüchtigte Bahnsteige mit maximal 30 km/h fahren... Beim 423 musste man sogar extra eine zweite Sandstreuanlage nachrüsten, ohne die gelten im Herbst erhebliche Einschränkungen (110 Brh, PZB-Zugart M).

[Coaster]

Was den 422/430 angeht, hat SignalKs0 das richtig erläutert.

Zum Flirt3: Die Fahrzeuge betreiben auch Blending. Sie versuchen so lange wie möglich mit den beiden angetriebenen Drehgestellen elektrisch zu bremsen. Reicht die elektrische Bremskraft nicht mehr aus (egal ob wegen gleiten, oder weil du mehr Bremskraft anforderst), schalten sich die übrigen, nicht angetriebenen Drehgestelle, mit der Druckluftbremse dazu.

Wenn du die Fahrzeuge in echt fährst (ich hab das zwischen den Zeilen mal so rausgelesen, dass du Tf bist). Dann ruf dir während der Fahrt mal im Bremsbild, Bremssysteme, pneumatische Bremse auf. Dort kannst das das Verhalten dann beobachten. Erstmal leuchten die gebremsten Achsen dann weiß auf und du kannst sogar die C-Drücke ablesen.

Und, was der Flirt zusätzlich macht, wenn ihm das beim Gleiten zu bunt wird, schaltet er auch die elektrische Bremse ab und bremst die angetrieben Drehgestelle aus eigener Entscheidung mit Druckluft. Das macht der 422 nicht. Bzw erst recht spät bei niedriger Geschwindigkeit.