Mittelpufferkupplungen (Arten Vorteile Nachteile)

[Andreas Hänsch]

Servus,
ich habe Zeit. So habe ich mich mit Mittelpufferkupplungen beschäftigt. Ich bin auch in Sachsen Schmalspur als Ehrenlokführer gefahren. Dort konnte man die Schaku "Vorentkuppeln" Die Modellbahner nennen es so. Ich weiß nicht wie man es bei der großen Bahn nennt. Ich meine, der Tf lässt die Lok an den Zug zurücklaufen, dass die Schaku entspannt ist, steigt aus, öffnet die Schaku, steigt ein und fährt weg, ohne dass jemand die Kupplung offen halten muss. Die Schaku ist auch sofort wieder kuppelbereit.

Wenn man die Janney Kupplung betrachtet muss immer ein Rangierer dabei stehen und die Kupplung offen halten. Genauso ist die Janney Kupplung nicht immer kuppelbereit. Mindestens eine Klaue muss offen sein.

Bei der russischen SA-3 scheint es eine Vorentkupplung geben. Zumindest wenn man die Anmimationen im Internet betrachtet. Scheinbar bleibt die Kupplung auch weiter geöffnet. Leider kann ich kein Russisch, trotz fünf Jahre Unterricht.

Dann habe ich ein System im Internet gefunden, welches mit Halbmonden arbeitet. Die ist definitiv nicht vorentkuppelbar.

Auf der Innotrans 2024 war eine Mittepufferkupplung ausgestellt, wo "William Cook Rail Compact Wedgelock Automatic Coupler" dran stand. Die Kupplung hatte irgendwie einen Haken. Man sah nichts weiter. Auch habe ich mir die SA-3 leider nicht angesehen, da ich dachte ich weiß wie sie funktioniert und wusste da noch noch nichts vom Innenleben.

Dann soll es noch eine BSI Kupplung geben. Auch mit einem Haken. Läuft die nicht bei der Parkbahn Dresden?

Nun zu den Fragen.
Welche Kupplung ist noch vorentkuppelbar?
Wie funktionieren die Hakenkupplungen wie zB BSI? Ist das eine Schaku nur mit Haken?
Ist die SA-3 wirklich vorentkupplbar und wie wird diese wieder kuppelbereit?

Ich vermute mal, ohne Vorentkuppeln, wird es wohl nichts mit Güterzügen in Europa. Im Rangierbahnfof werden die Wagen ja getrennt und dann langsam über den Ablaufberg geschoben. Da hat die Schraubenkupplung einen großen Vorteil.

[F(R)S-Bauer]

Hallo,

OT: Ich bezweifel das das Überhaupt Irgendwas mit eine AK in Europa gibt. Da sind die LKW-Spediteure vor. Der ganze DAK Klamauk dient nur dem Steuergelderabgriff, gestützt von Politikern die mit Eisenbahn Märklin-Digital verbinden.

Zum Thema, die AK69/C-AKe müsten vorentkuppelbar sein, da man am Ablaufberg ja an der Seite im Unbelasteten Zustand (=Schieben) per Hebel Entkuppel kann

Grüße

Ralf

[Andreas Hänsch]

Es war eine retorische Frage. Keine Ahnung was kommt.

Wie funktioniert die BSI Kupplung? Ich finde dazu nichts im Netz.

[Andreas Hänsch]

Servus,

jetzt mal was ganz blödes. Ich habe das Video hier gemacht:

https://youtu.be/b44dKHm7i0I

Dazu habe ich das Bild hier ausgedruckt:

Jetzt liegt das Foto ständig neben mir am Arbeitsplatz. Da kam plötzlich die Frage auf, wie soll das mit den Luftanschlüssen funktionieren? Ich beschäftige mich damit schon eine ganze Weile. Zum Beispiel Links HLL und rechts HBL und auf der anderen Seite verdreht? Es geht nicht. Bleibt eine Leitung rechts, funktioniert es so lange, bis ein Wagen gedreht wird. Umschalter im Wagen?

Ich weiß noch eine Geschichte, die mir in Sachsen erzählt wurde. Als auf einer Schmalspurbahn die Bremse von Saugluft auf KE umgebaut wurden, kamen die Wagen falsch herum aufs Schmalspurgleis. Man konnte nicht mit der Lok kuppeln. Also alle Wagen einzeln auf einen Regelspurwagen fahren und auf der Drehscheibe drehen. Zum Glück hatte das Schmalspurgleis Anschluss zu einer Drehscheibe, so dass der Regelspurwagen einfach auf der Drehscheibe verbleiben konnte. Seit dem fahren die Wagen falsch herum. Nur am Packwagen sieht man es, weil die teilweise nur eine Bühne haben.

Aber wie soll das auf dem Bild funktionieren?

[MBT Kuhl]

Hallo Andreas,

Bei der Londoner Tube wird die Kupplung mit drei Luftkupplungen eingesetzt. Ich gehe mal davon aus, die zwei Luftleitungen sind redundant.

Kleiner Nachtrag: die Kupllung auf dem Bild hat einen recht kleinen Fangbereich. Die alten Schakus der S-Bahnen Hamburg und Berlin sowie der AKN hatten das Zentrierhorn zur anderen Seite und damit ein größeres Problem mit dem Kuppeln im Bogen. Die Kupplung von William Cook dürfte ähnliche Nachteile haben.

Grüße
Moritz

[Andreas Hänsch]

Servus Moritz,

ja der Fangbereich ist wirklich winzig. Ich weiß aber auch nicht ob es nur ein Messemodell ist. Vielleicht wird in London auch nur zu Servicezwecken entkuppelt. Aber rednundant, ich weiß nicht. Lieber einmal zu viel Luft weg und alles steht, als zu wenig. Oder es wird der Querschnitt erhöht. Oder, oder, oder. Ich weiß es nicht. In der englisch sprachigen Wikipedia steht auch drin, wie die Kupplung funktioniert. Irgendwie nicht automatisch. Ein Pneumatikzylinder drückt einen Keil rein, dass der Haken nicht mehr nach außen kann. Und eine Kupplung mit nur einer Luftleitung macht bei Triebwagen keinen Sinn. Hat jeder Endwagen einen eigenen Kompressor? Ich gkaube nicht. Was macht es mit den zwei Anschlüssen für einen Sinn?

Die Schaku der Schmalspurbahnen haben unten und oben Hörner. Da wird auf Nummer sicher gegangen. Trotzdem wird die Kupplung der Lok manuell ausgerichtet. Die Kupplungen der Wagen sind gefedert und irgendwie mit den Drehgestellen verbunden. Die Schaku ist für dei HLL auch nur vorbereitet.

[F. Schn.]

Nett.

Ich meine, wenn man mal ehrlich ist, ist es nicht, dass Europa noch weitere Varianten einer Mittelpufferkupplung benötigt, eher benötigt sie jemanden, der das mal umsetzt. Aber nur mal aus Spaß und Entwicklungsfreude: In welche Richtung würdest du denken, wenn man dir als Voraussetzung auf den Tisch legen würde, dass das Ding Schraubenkupplungs-Kompatibel werden soll?

[Andreas Hänsch]

Überhaupt gibt es viele Lösungen weltweit. Die Janney Kupplung hat mir schon als Kind gefallen, weil sie wie eine Hand aussieht. So kam überhaupt das Interesse zu Kupplungen. Aber ich wüsste keine Kupplung, außer die Schaku der Schmalspurbahn und der SA3, die manuell vorentkuppelbar sind. Die SA3 ist dann nach den Videos im Internet auch nicht sofort wieder kuppelbereit. So kam das ganze Projekt zu stande.

Um mit einer Schraubenkupplung kompatibel zu sein, gibt es schon zwei Lösungen.
Die erste Lösung hat die DR an ihren Versuch der Mittelpufferkupplung einen Haken zum Einhängen angebracht.
Die zweite Lösung ist von den Briten. Hier nur als Link:

https://de.wikipedia.org/wiki/Janney-Ku ... -01_03.jpg

Die Britten haben die Janney Kupplung nach unten klappbar gestaltet. So wird ein Haken frei. Wobei hier die Janney Kupplung scheinbar nur Zugkräfte übertragen kann. Die Luftschläuche würden an der Kupplung verbleiben. Und die Kupplung schließt ja die Hähne.

Ich sehe noch an anderen Stellen Probleme, die lösbar wären. Ich bin kein Fan von Elektronik. Alles was mechanisch lösbar ist, sollte mechanisch gelöst werden. So würde ich die ep Bremse im Güterwagen nicht einsetzen. Die kostet nur. Dazu stehen die Güterwagen sich die Räder platt, statt zu rollen. Da müsste man ran. Es würde wohl schon reichen, wenn ein Güterwagen auch beladen mindestens 100 Bremsprozente erreichen würde. Man könnte dann auch beladen 120 km/h fahren. Vielleicht 140 leer mit einer R-Bremsart.

Wie bekommt man Luft aus der HLL raus? Auch eine klappbare Mittelpufferkupplung sollte automatisch die Luft mit kuppeln. Die Kupplung selbst steuert das Ventil. Hat der Wagen keine Bremsschläuche und Hähne mehr, wie prüft man zB die Durchgängigkeit der Leitung? Ich würde am Längsträger noch einen federnden Hebel anbringen, wo die HLL geöffnet wird, so lange wie betätigt. Man sieht die anlegenden Bremsen. Man könnte beim Umsetzen der Lok am ersten Wagen mal kurz die Luft aufmachen und prüfen, ob der Wagen anlegt und löst und ob die Verbindung iO ist.

Wie rangiert man luftleer? Kuppelt die Lok an, wird ja sofort die Leitung wieder mitgefüllt. Man braucht wieder einen Hahn. Aber wohin? Und wie wird dafür gesorgt, dass er nicht vergessen wird?

Überhaupt sollte man nie wieder zwischen den Fahrzeugen treten müssen. Alles muss von außen erreichbar sein. Auch wenn Seitenpuffer vorhanden sind, (für die Kompatibilität) muss man alles von außen erreichen können, außer die Schraubenkupplung natürlich.

Ich habe vor Jahren schon mal ein eigenes Steuerventil gebaut. Auf meinen Youtube Kanal sichtbar. Mit dem Ventil experimentierte ich und füllte die Steuerkammer mit dem R-Behälter. So konnte ich die Bremsen trotz leerer Leitung Anlegen und wieder lösen. Ein federnder Hebel am Langträger, zum Entlüften und Füllen der A-Kammer, würde das Hemmschulegen ersetzen. Natürlich braucht es wieder was, um zu erkennen ob der R-Behälter noch genug Luft hat, oder eine Lösesperre.

Ich sehe bei meiner Kupplung noch ein Problemchen. Ich würde gerne eine Sollbruchstelle einbaeuen. Und die müsste auch im Feld und Flur reparierbar sein. Aber wo die schnell austauschbar anbringen? Der schiebende Haken wäre eine Lösung. Aber wie schnell tauschen?


Aber es gibt ein großes Problem, dass alle starren Mittelpufferkupplung haben. Starr bedeutet nicht in der Höhe veränderlich. Ist ein leerer und voller Wagen miteinander verbunden, steht die Kupplung schräg. Beim Auflaufen kann der volle Wagen den leeren aushebeln. Die DR wollte das mit einem Hebelsystem unterm Wagen umgehen. Die Ami und Russen lösen das anders. Die kuppeln vertikal beweglich. So kommt die Kraft gerade an. Sie müssen aber wieder Schlauchen.

Aber man könnte wirklich schrittweise die Güterwagen umrüsten.

[F. Schn.]

Hm, hochinteressant.

Ob wegklappbare Kupplungen praktikabel sind, bin ich eher skeptisch. Insbesondere wenn die Konstruktion dadurch komplizierter wird. Ich denke, es ist wichtig, dass die Kupplung Schraubenkupplungs-Kompatibel wird, weil inkompatible Ansätze um Größenordnungen mehr Einführungs-Hürden haben werden. Außerdem sollte die Kupplung direkt Ideen für das vollautomatische Mitkuppeln von HLL, HBL, UIC-Kabel und Zugheizungsstarkstromverbindungen und für das vollautomatische Entkuppeln auf den Präsentierteller legen. Das heißt nicht, dass man all das direkt flächendeckend einführen muss. Aber ich denke, wenn die eine Kupplung, vor die sich dann die Politik stellt, das nicht kann, wird es auch wieder ungleich schwerer, unabhängig davon, ob man das bei allen anderen Wagen noch bis auf weiteres zurückstellt, und ob man da dann später noch 3-4 Details ändert.

[Wolfgang E.]

Vielleicht kann mir in dem Zusammenhang jemand erklären, warum die Schaku den Vergleich gewonnen, obwohl sie eher inkompatibel zur Schraubenkupplung ist. Ich hatte fest mit der C-AKv gerechnet.

Warum hat man keine HBL definiert, obwohl man sie für eine vollständige ep-Bremse benötigt. Und erst mit einer ep-Bremse entfällt bei längeren Güterzügen die Notwendigkeit der Bremsstellung G. Die verkürzten Bremsanlege- und -lösezeiten sollten die Gleisbelegungszeiten doch eigentlich verkürzen und wenn man sieht, wie teuer Infrastruktur ist, sollte das doch wenigstens volkswirtschaftlich interessant sein.

UIC-Leitung und Zugsammelschiene finde ich nicht so spannend, da ich glaube, dass die Zeit der klassischen lokbespannten Personenzüge vorüber ist. Ja, der ICE L und der IC 2 sind wieder lokbespannt, aber die dürften kaum gekuppelt werden, wenn man es denn endlich mal schaffen würde, wenigstens alle Fernverkehrsstrecken zu elektrifizieren.

Viele Grüße
Wolfgang

[F(R)S-Bauer]

Folge der Spur des Geldes, dann weist du warum Firmen gewinnen...

Der Zweck der Sache ist nicht eine AK einzuführen, das hätte man 1975 schon gekonnt. Derartige Sachen rechnen sich aus BWler sicht er selten.
Um ein AK eine zu führen brauche es Idealisten und Leute mit Visionen/Zielen jenseits des Boni und des Dampfplauderns.

Grüße

Ralf

[F. Schn.]

Da hat noch gar nix gewonnen. Ich sehe das eher als einen verzweifelten Versuch, noch noch jemanden zu überreden, genügend Geld für die Maßnahme aufzutreiben. Wie hoch die Erfolgschancen sind, muss man mal sehen. Auf der Haben-Seite ist, dass man den Personenverkehr auch wieder als Verkaufsargument nutzen kann.

Ich stimme dir mit den Lokbespannten Zügen zu. Aber ein Rückschritt dort wird kein gutes Verkaufsargument sein. Und in der Praxis kann man sich schon mindestens 3 gute Szenarios ausdenken, wie das auch in Zukunft gut genutzt werden kann.

Wir sind hier bei der Aktion halt nun mal im Bereich wo man weniger über Technik, als mehr um Überzeugungskraft für eine strategische, Investition reden muss, die gegen all die bekannten Argumente (Schuldenbremse, Europaweiter Investionsbedarf, etc) ankommen muss. Wir haben nun mal der Politik über Jahrzehnte eingeredet, dass sie bei solchen Dingen auf keinen Fall Fehlinvestitionen machen darf, sonnst ist sie in Lichtgeschwindigkeit im Schwarzbuch des Bundes der Steuerzahler. (Meine Empfehlung: Lest das mal, und macht euch selbst ein Bild über die Qualität dieses Buches in Vergleich zur öffentlichen Wahrnehmung.) Aber das bedeutet halt auch, dass wichtige Details der Technik auch schon mal auf der zweiten Seite stehen können.

[Wolfgang E.]

Mit gewonnen meinte ich, dass jetzt die Schaku Bauform 10 als DAK bezeichnet wird. Wobei ich erst mal nichts Digitales daran finde, aber heute muss ja alles digital sein. Die Chancen für die Einführung sind vermutlich geringer als in den 70ern und die bescheidene Kuppelbarkeit mit der Hakenkupplung erschwert es zusätzlich. In den 70er waren neuere Fahrzeuge so gebaut, dass sie auch in der Mitte Druckkräfte aufnehmen konnten. Ältere hat man mit Verschleißpufferbohlen nachgerüstet, was die Optik zwar nicht verbessert hat, aber hilfreich für die AK-Kupplung gewesen wäre. Das dürfte bei den aktuellen Fahrzeugen häufig nur schwer möglich sein.

Tja, dann vielleicht nur wieder ein Forschungsprojekt, ein paar Artikel und Webseiten und in ein paar Jahren redet niemand mehr davon. Wobei man ja bei mechanischen Stellwerken immer gerne von Kaisers Zeiten redet. Würde doch auch zur Hakenkupplung passen.

Viele Grüße
Wolfgang

[KlausMueller]

Tja, dann vielleicht nur wieder ein Forschungsprojekt, ein paar Artikel und Webseiten und in ein paar Jahren redet niemand mehr davon. Wobei man ja bei mechanischen Stellwerken immer gerne von Kaisers Zeiten redet. Würde doch auch zur Hakenkupplung passen.

Die ist ja an sich vorkaiserlich.

[Andreas Hänsch]

Ich habe die Kupplung entwickelt aus Spaß. Ich wollte sehen ob ich es überhaupt noch kann. Ohne je Gedanken zu haben, dass diese verwirklicht wird. Mein Ziel war es, dass sie alles kann, was eine klassisache Schaku auch kann und das ohne zu viele Kleinteile zu nutzen, die brechen könnten. Bei der Entwicklung dachte ich kurz an die HLL. Wie kann ich diese schließen. Öffnen war kein Thema. Die HBL ist auch kein Thema. Auch für Kabel gibt es schon Lösungen.

Klar müsste die Kupplung irgenwie kompatibel sein. Aber ist die neue Entwicklung der Bahn das auch? Jetzt wo klar ist, dass mein System funktioniert, könnte man weiter gehen. Am Computer sah alles schön aus. Aber teilen sich die Kräfte wirklich so auf wie gedacht? Bei der grauen Schaku im Video nähmlich nicht. Jetzt könnte man sich Gedanken machen, wie kompatibel. Klappbar,die Lösung gefällt mir. Oder irgendwo einen Haken anbringen für die Kuppelkette.

Aber im klassischen Personenzugverkehr wird sich eine Mittelpufferkupplung nie mehr durchsetzen. Die Puffer-Schraubenkupplung-Kombination hat einen entscheidenten Vorteil. Die Wagen sind vorgespannt. Eine Mittelpufferkupplung braucht immer irgendwie Spiel. Beim Rangieren bin ich mal mit einem lang gemachten Personenzug mitgefahren. Wie das ruckelt. Dann als ich noch als Heizer fuhr, die Beschwerden der Reisenden, wenn eine Schraubenkupplung mal nicht richtig gespannt war.

Ich denke Zugsammelschiene und Kupplung ist out. Wo gibt es denn noch Kurswagen? Der lahme Schweinfurter zieht demnächst auch keine Wagen mehr nach Dagebüll. Es ist vorbei. Wenn noch klassische Wagen, dann bleiben die zu 99% gekuppelt. Sogar die Lok bleibt doch inzwischen dran.

Wenn es eine passende Kupplung gäbe, würde ich die Wagen Schritt für Schritt umrüsten lassen. Aber auf den Papieren machz es ja keinen Sinn. Warum Wagen umrüsten, wenn es doch jetzt schon geht. An die Leute an der "Front" denkt kein Wirtschaftler. Er sieht nur die Zahlen. Und das bisschen Ersparnis rechnet sich nicht.

[Andreas Hänsch]

Ach ja, Stellwerke werden auch nur umgerüstet, weil es Geld spart. Ansonsten hätten wir heute noch Stellwerke von 18xx. Weniger Personal und kaum Reparaturen. Ein klassischer Bahnhof brauchte früher einen Fdl und einen Weichenwärter am anderen Ende. Größere Bahnhöfe noch mehr. Und wenn ein Seil reißt, steht erst einmal alles. Jetzt bedient ein Fdl ganze Strecken. Und bei Defekten gibt es Ersatzsysteme. Klar spart ein modernes Stellwerk auf die Zeit gerechnet viel Geld.
Und was spart eine automatische Mittelpufferkupplung? Vielleicht etwas Zeit. Mehr nicht. Aber die Kosten sind enorm. Und an die Unfallgefahr denkt niemand.

[Andreas Hänsch]

Ich als Konstrukteur sehe die Schaku der DB AG kritisch. Sie ist im entkuppelten Zustand vorgespannt. Es ist ein vorgespanntes, offenes System. Was ist wenn jemand darn rum spielt, die Kupplung auslöst und sich verletzt? Klar hat am Fahrzeug niemend was verloren. Als ich um die 2000 rum Lkw fuhr, kontrollierte die Polizei wirklich ob die Anhängekupplung der Lkw geschlossen ist. Es könnte ja ein Kind seine Finger reinstecken und die Kupplung geht zu. Ja es war wirklich so. Kollegen bekamen ein Verwarngeld. Wie es jetzt ist, weiß ich nicht. Es ist dasselbe Problem, auch wenn es unwahrscheinlicher ist, dass ein Kind die Finger in eine Schaku steckt.

Dann ermüden Federn schneller wenn sie vorgespannt sind. Mein Ziel war es den Mechnismus zu vertecken und ungespannt zu lassen. Und das ist mir gelungen. Auch dass die Haken flächig drücken und trotzdem aneinander vorbei gleiten. Das hat am längsten gedauert, bis das ging.

Die Luftklappe der HLL ist auch ungekuppelt geschlossen vorgespannt. Das dient zur Sicherheit und niemand kann sich einklemmen, wenn manuell ausgelöst. Einzig die Personen bekommen einen Schreck, wenn Luft ausströmt und das System geht Richtung Sicherheit.

[Achim Adams]

Das Problem ist nicht die technische Ausfühung der Kupplung, sondern dass die nicht abwärtskompatibel zu Schraubenkupplungen sind.

Nächstes Problem ist die Menge an Wagen die umgerüstet werden müssten: UIC-weit sind so etwa 640.000 Güterwagen unterwegs.
Wie da eine Umrüstung aller Wagen in einem vertretbaren Zeitraum und mit einem überschaubaren Kostenaufwand erfolgen soll, ist ein seit Jahren ungelöstes Problem.

Ansätze gab es viele, entweder waren die nicht praktikabel, oder haben zu lange gedauert, oder waren nicht finanzierbar.

Wer dazu ein Konzept entwickelt, die Umrüstung in einem vertretbaren Zeitraum und zu überschaubaren Kosten durchzuführen, dürfte bald ein reicher Mann sein.

Ständig immer neue Kupplungen zu erfinden ist nicht die Lösung.

[F. Schn.]

Da wird es nur einen wirklich guten Weg geben: Die Kupplung wird Adapterlos Kompatibel seien müssen.
Einige Länder werden vorgehen müssen - die Schweiz und Deutschland würden sich da gut anbieten -, für andere wird man ein paar Jahre später ein paar EU-Fördertöpfe aufsetzen, aber das wird nicht alle Wagen umfassen können und viele Wagen werden auch erst mal klassisch bleiben müssen.
Die Basis dafür ist eine Kupplung, die in den Basisvarianten günstig und Robust ist, und die man dann entsprechend erweitern kann und die in allen Varianten Adapterlos gekuppelt werden kann.

Der Haken daran ist dann halt, dass man viele Vorteile der Kupplung nur mit einer ausreichenden Anzahl heben können wird. Es wird sogar zu Nachteilen kommen, insbesondere weil die Kupplung wahrscheinlich Teile des Berner Raums belegen muss, und mit denen man umgehen muss. Und man muss auch die Erst-Finanzierung erst mal hinbekommen.

Aber alle Schraubenkupplungs-Inkompatiblen Lösungen haben das Problem hoch drei, das wird dann einfach sehr viel anstrengender, wenn das klappen soll. Aber solange wir noch nicht auf dem Weg sind, schaden die paar Kupplungs-Testentwicklungen, die momentan ausprobiert werden auch nicht, sie sind und bleiben dann halt Nischen zum Experimentieren, und im besten Fall verwertet man die Praxiserfahrung mit denen.

[F(R)S-Bauer]

Hallo,

hier empfehle ich den verantwortlichen ein Besuch im Japanischen Eisenbahnmuseum. Die hatten nämlich Anfangs auch Puffer und Zughaken.
Und man hat Anfang der 1900ter Vollständig innerhalb weniger Tage umgerüstet. Teil sogar unter Zuhilfename des Militärs.
Und so klein wie auf der Karte immer sichtbar ist Japan auch nicht.

(Polemik:Ist natürlich nicht Kompatibel mit den Micro-Managien-Bonusempfänger heutiger Prägung, wo jede Umdrehung des Schraubenschlüssel Rechtssicher Zertifiziert sein muß und Bonus-wirksam ist.)

Das ist kein Problem der Organisation, das ist ein Lobby-Problem u.a. der Autoindustrie und der Controller-Steuerung unserer Wirtschaft die nur Quartalsweise Denkt, und der mangelnde Wille von Volksvertretern Entscheidungen zu Treffen und dafür grade zu stehen.

Das Argument des Berner Raumes ist ein Übergangsproblem, innerhalb ein Relativ überschaubaren Zeitspanne werden dann die Puffer entfallen.
Die C-Ak, eventuell mit Buserweiterung halte ich für am Besten. Die Zugsammelschiene sollte man außen vorlassen. Das ist nur für Reisezugwagen von Interesse.
Zur Versorgung von Güterzügen (Kontrollelektronik) würde auch eine 48V Leitung in der C-AK reichen.

Grüße

Ralf