Geschwindigkeitsüberschreitungen

[Maxx]

ZUSI toleriert in der Auswertung der Fahrten ja Geschwindigkeitsüberschreitungen von 2-3 km/h. Wie sieht das in der realen Bahnwelt aus? Gibt es dazu Informationen und werden Geschwindigkeitsüberschreitungen in geringem Umfang ggf. sanktioniert?
Ich frage für einen Freund.

[H. Ww]

Selbst LZB und ETCS laufen über die erlaubte Vmax rüber. Wie viel km/h wissen die Profis.

[Michael Springer]

Naja, die Sache ist halt auch die. Nehmen wir mal an es kommt zu einem Unfall und die Indusi zeichnet eine Geschwindigkeitsüberschreitung auf, könnte der Staatsanwalt/Richter argumentieren, gäbe es die Überschreitung nicht, wäre vielleicht der Unfall zu vermeiden gewesen oder der Ausgang schwächer. Dann kann es sein, dass man eine Teilschuld bekommt. Daher würde ich mir das 2x überlegen. Ich kenne/kannte Tf, die deswegen maximal HG -5km/h gefahren sind.

[Achim Adams]

In der realen Welt geht das weniger um die geringfügige Überschreitung, als mehr um die Häufigkeit. Kommt man da selten mal kurzzeitig ein klein wenig drüber, und korrigiert das auch sofort, kann das mal vorkommen. Wir sind halt nur Menschen.
Bei Kandidaten die permanent und über längere Strecken auffällig werden, die werden wohl eher mal zu einem Gespräch gebeten, und werden dann auch engmaschiger überwacht. Das sind aber sehr wenige, sehr sehr wenige.

[F. Lehmann]

Interessierte Frage:

Wie willst du das herausfinden, wenn du nicht grad live daneben stehst und dabei bist?
Du siehst doch in der EFR-Auswertung nur "Aha, der Tf ist 135km/h gefahren". Aber aus der reinen Aufzeichnung weiß ich ja noch lange nicht wo das war; ob dort 130 (zu schnell gefahren) oder 140 oder mehr (gemütlich gefahren) zulässig war.


Erinnert mich daran, als vor ein paar Jahren unser Konzerndatenschutz gemerkt hat, dass die Unfalldatenschreiber in den Unfallhilfsfahrzeugen ja Fahrdaten aufzeichnen, und in Verbindung mit dem Fahrtenbuch wären das ja personenbezogene Daten.
Daraufhin hat der damalige Chef angewiesen, den UDS per Knopfdruck nach jeder Fahrt zu löschen, sofern kein Ereignis war. So ein Krampf! Einer sagt Datenschutz, alle kriegen Panik!
Um den UDS überhaupt auslesen zu können, musst du den ausbauen, mit Datenkabel und spezieller Software auslesen. Das können nur spezialisierte Werkstätten.
Und dann weiß ich trotzdem nur, dass der Lehmann mit 150 gefahren ist. Aber nicht, ob das auf der Autobahn oder in ner 30er Zone war...
Das stinknormale Garmin Navi im Auto hingegen, das kann ich in den Einstellungen jede Strecke aufzeichnen lassen, und mit frei verfügbarer Software und USB-Kabel auslesen, und sehe auf die Sekunde genau, wer wann wo wie schnell gefahren ist. Wollte mein Chef aber nicht hören...
Sorry, war jetzt etwas offtopic.

[F(R)S-Bauer]

Hallo,

bei der Bahn weis man aber genau die Strecke, die Gefahren wurde, und somit auch die zulässige Geschwindigkeit. Weitere Referenzpunkte sind die PZB Signal-Beeinflussungen und ggf. GPA-Beeinflussungen.
Also das kommt dann schon relativ genau raus. Und wenn es über eine abzweigende Weiche geht, hast du davor häufig eine PZB 1000Hz Beeinflussung, dessen Magnetstandort bekannt ist.
Das alles zeichnet die Indusi/PZB/... auf.

Und wo es wirklich kritisch wird, hast du GPAs. Die haben, soweit bekannt, maximal +5 Km, in besonderen Fälle auch weniger.
Hinzu kommt, das Tachos keine negative Toleranz haben dürfen, also an sich immer zu viel anzeigen, da Sie den maximalen Raddurchmesser berücksichtigen müssen.
Ausnahme sind Fahrzeuge mit Radarmessung der Geschwindigkeit, da ist der Raddurchmesser egal, oder mit Computertachos, die Radverschleiß berücksichtigen.

Und spätestens wenn ETCS ins Spiel kommt, weis man genau wo der Zug ist, das braucht die ETCS zur Überwachung.

Also das kommt bei der Bahn recht schnell raus, auch wenn die Indusi-Aufzeichnung nur Stichprobenartig geprüft wird ...

Grüße

Ralf

[Wolfgang E.]

bei der Bahn weis man aber genau die Strecke, die Gefahren wurde, und somit auch die zulässige Geschwindigkeit. Weitere Referenzpunkte sind die PZB Signal-Beeinflussungen und ggf. GPA-Beeinflussungen.
Also das kommt dann schon relativ genau raus. Und wenn es über eine abzweigende Weiche geht, hast du davor häufig eine PZB 1000Hz Beeinflussung, dessen Magnetstandort bekannt ist.
Das alles zeichnet die Indusi/PZB/... auf.

Das ist schon klar und bei einem besonderen Vorfall wird man das so auswerten. Aber zur regelmäßigen Überwachung der Tf? Das scheint mir reichlich Aufwand zu sein.

Hinzu kommt, das Tachos keine negative Toleranz haben dürfen, also an sich immer zu viel anzeigen, da Sie den maximalen Raddurchmesser berücksichtigen müssen.

Ich kenne es aus meinem Praktikum Anfang der 90er im Aw Opladen noch so, dass der Raddurchmesser mit einer Lehre gemessen wird, dann der Tachogeber an ein Testgerät angeschlossen wird, welches eine zum Raddurchmesser passende Drehzahl erzeugt und schließlich an der Angleichdose die Geschwindigkeitsanzeige einstellt wird. Im Rahmen der HU hat man das gemacht und sicherlich auch bei einer Radreifen/-scheibenerneuerung oder einem Drehgestelltausch. Ob das auch in den Bw im Rahmen der Fristarbeiten regelmäßig geschah, weiß ich nicht.

Man braucht nicht für alles einen Computer

Viele Grüße
Wolfgang

[F(R)S-Bauer]

Hallo,

ich hatte mal in den Analen von Oldi Kurt ehm. TF in Köln und derweil verstorben (H0-Modellbahnforum), gelesen und auch anderswo nochmal, das die Indusiestreifen regelmäßig geprüft wurden, um auf Signalverfehlungen zu überwachen.
Ich Denke, das ist heute Aufgabe des EVUs das zu überwachen. Nur wenn es knallt hast du die EBA auf der Matte stehen.

Grüße

Ralf

[Wolfgang E.]

Indusi-Zwangsbremsungen sind ja auch relativ einfach zu finden. Dafür braucht es auch keinen Ortsbezug. Das geht heute mit den Datenspeichern natürlich noch einfacher als früher.

Viele Grüße
Wolfgang

[F. Schn.]

die Unfalldatenschreiber in den Unfallhilfsfahrzeugen ja Fahrdaten aufzeichnen, und in Verbindung mit dem Fahrtenbuch wären das ja personenbezogene Daten.
[...]
Um den UDS überhaupt auslesen zu können, musst du den ausbauen, mit Datenkabel und spezieller Software auslesen. Das können nur spezialisierte Werkstätten.

Also vielleicht mal an alle, die das hier mitlesen und sich nicht auskennen: Dann muss man halt einen Prozess aufstellen, wer den Datenspeicher auslesen darf, wann, und wie er die Daten verarbeiten darf. Ein "Prozess" ist in diesem Sinne einfach ein vordefinierter und dokumentierter Ablauf. Das ist nicht sonderlich schwer, sofern man keine Firma ist, die regelmäßig in Alwins Trinkspielen vorkommen möchte, und ist heutzutage Alltag in vielen Firmen, innerhalb wie außerhalb der Bahn. Und wenn man nicht in den Bereichen sitzt, wo der Arbeitsablauf durch Prozesse definiert ist, bekommt man davon auch nicht all zu viel mit und es ist relativ Handzahm, und vielleicht hat man sorgar das Wort noch nie gehört, selbst wenn man in einer Firma sitzt, die das viel so macht.

[F(R)S-Bauer]

Hallo Zusammen,

vor allem mal eines, nicht alles, was unter die Datenschutz-Grundverordnung fällt, ist per see verboten. Hier dürfte das berechtigte Interesse des Arbeitgebers überwiegen, keine Unfall förderndes Verhalten zu übersehen.
Unter Umständen ist das sogar eine Sekundärpflicht des Arbeitsverhältnisses. Fahrtenschreiber-Scheiben darf der AG ja auch Auswerten, weil er an Busgeldern ggf. Beteiligt ist.

Grüße


Ralf

[nonesense]

Für die Aufzeichnung der Fahrdaten sind Toleranzen spezifiziert, über die sich die Geschwindigkeit mindestens ändern muss, um einen neuen Datensatz zu generieren. Diese Toleranz ist je nach Geschwindigkeitsbereich unterschiedlich groß. Urlaubsbedingt habe ich gerade keinen Zugriff auf die Dokumente, aber ich meine bei 160km/h ist es schon ein Delta von 5km/h. Das ist schon ziemlich viel. Wenn also jemand mit Schwung auf 165 beschleunigt hat, und dann sofort wieder auf 161 runter ging, muss das nicht zwingend aufgezeichnet werden. Das sieht dann so aus, als wäre er über einen langen Zeitraum zu schnell gefahren.
Weiter haben die Aufzeichnende PZB und die Geschwindigkeitsanzeige idr. verschiedene Quellen. Wenn die Raddurchmesseranpassungen von Tacho und PZB verschieden sind, kann es zu einem Problem führen.
Insofern ist es nicht so einfach jemandem Geschwindigkeitsüberschreitungen wegen 5km/h vorzuwerfen.
Bei meinen Workshops bekomme ich gelegentlich zu hören, dass die EVUs ca. 30% auswerten sollen. Eine 100%ige Überwachung seil aus dem Arbeitsrecht unzulässig. Bin kein Jurist, haben mir Kursteilnehmer berichtet.
In den EVUs gibt es mindestens eine Person, die regelmäßig Daten stichprobenartig auswertet. Oft EBLs, ÖBLs oder Lehrlokführer. Die DB hierfür sogar eine eigene Abteilung in Nürnberg.
Das Augenmerk bei der Auswertung liegt ganz klar auf Zwangsbremsungen und hier insbesondere 2000Hz. Geschwindigkeitsüberschreitungen spielen eine untergeordnete Rolle. Das aus den oben genannten Gründen und wegen der noch meist fehlenden GPS-Aufzeichnung.

Gruß
Jens

[F. Lehmann]

bei der Bahn weis man aber genau die Strecke, die Gefahren wurde, und somit auch die zulässige Geschwindigkeit. Weitere Referenzpunkte sind die PZB Signal-Beeinflussungen und ggf. GPA-Beeinflussungen.
Also das kommt dann schon relativ genau raus. Und wenn es über eine abzweigende Weiche geht, hast du davor häufig eine PZB 1000Hz Beeinflussung, dessen Magnetstandort bekannt ist.
Das alles zeichnet die Indusi/PZB/... auf.

Das ist schon klar und bei einem besonderen Vorfall wird man das so auswerten. Aber zur regelmäßigen Überwachung der Tf? Das scheint mir reichlich Aufwand zu sein.

Danke, das meine ich eben auch.
Sicherlich könnte man theoretisch die zwischen zwei Auslese-Zeitpunkten vom Fahrzeug gefahrene Strecke rekonstruieren, eine Verortung der Strecke anhand von Signalstandorten und registrierter Beeinflussungen vornehmen und so die dort zulässigen Geschwindigkeiten mit der gefahrenen Geschwindigkeit vergleichen.
Aber rein praktisch halte ich das für unmöglich, zumal die dafür erforderlichen Infrastrukturdaten den EVU gar nicht vorliegen.

Daher ja auch meine konkrete Frage (an Achim Adams, der das ja geschrieben hat), wie solche Dauer-Raser auffliegen sollen?

[Achim Adams]

Wieso sollten die notwendigen Infrastruktur-Daten nicht vorliegen? Die kann ein EVU mit ein wenig Fleißarbeit auch selbst erzeugen. Da wird eine Strecke bzw ein Streckenabschnitt referenziert, und die später zur Auswertung gezogenen Daten drübergelegt.

[nonesense]

Da wird eine Strecke bzw ein Streckenabschnitt referenziert, und die später zur Auswertung gezogenen Daten drübergelegt.

Ist gängige Praxis. Die Wegaufzeichnung lässt sich in der Auswertesoftware auch an die Streckenkilometer anpassen.

[Wolfgang E.]

Das klingt nach Handarbeit. Wertet man jetzt wirklich jeden gefahrenen Kilometer aus, um das Fahrverhalten der Tf zu überwachen? Wenn das nicht hochautomatisiert geschieht, kann ich mir das nicht so richtig vorstellen. Werden die Aufzeichnungsgeräte in den Fahrzeugen überhaupt anlasslos ausgelesen und zentral gespeichert?

[nonesense]

Wertet man jetzt wirklich jeden gefahrenen Kilometer aus, um das Fahrverhalten der Tf zu überwachen?

Nein. Wie gesagt, soll es da einen Richtwert geben von 30%. Aber das wird in den EVUs unterschiedlich gehandhabt.

Wenn das nicht hochautomatisiert geschieht, kann ich mir das nicht so richtig vorstellen.

Die EVUs sind sogar dazu angehalten regelmäßig auszuwerten.

Werden die Aufzeichnungsgeräte in den Fahrzeugen überhaupt anlasslos ausgelesen und zentral gespeichert?

Ja. Nicht nur bei Ereignissen. Ein Überlauf des Ringspeichers mit Datenverlust ist zu vermeiden.

[Wolfgang E.]

Ja. Nicht nur bei Ereignissen. Ein Überlauf des Ringspeichers mit Datenverlust ist zu vermeiden.

Wieder was gelernt. Der Ringspeicher umfasst welche Streckelänge?

[nonesense]

Das kann man nicht pauschal sagen.
Das kommt ganz auf den Rekorder und die Anwendung an.
Eine DSK10 hat sage und schreibe 1MB. DSK22 hat 128MB. Bei der REDBOX sind ca. 2GB konfiguriert. Über Rekorder anderer Hersteller kann ich nix sagen.
Ein Güterzug, der nachts mit konstant 80km/h gemütlich durch das Land rollt, erzeugt ein Bruchteil an Datensätzen, wie eine S-Bahn mit Geschwindigkeitänderungen in quasi jedem Moment.

[Alwin Meschede]

Umgerechnet in Kilometer reicht das eine Megabyte der DSK10 für etwa 60.000 km. Ältere DSK10 hatten sogar nur die Hälfte an Speicher, also ungefähr 30.000 km.