Wie fahren die Profis moderne Loks?

[Bernhard Raschke]

Hallo zusammen,

eigentlich fahre ich gerne die guten alten Loks: 216, 218, Einheitselloks. Dabei sammle ich als Amateur natürlich Abzüge wegen Anhalteruck, Geschwindigkeitsüberschrteitung etc. Macht aber trotzdem Spass, weil das mit der Zeit auch immer besser wird.

Seit einiger Zeit habe ich moderne Loks wie die 193 für mich entdeckt: Bei Fahrtantritt AFB einschalten, dann immer etwas vorzeitig die signalisierten Geschwindigkeiten oder etwas darunter vorgeben, den Fahrhebel "auf den Tisch" (oder für energiesparende Fahrweise kurz über Beharrung in der Ebene, damit die Lok im Gefälle auf V max rollt, in der Steigung wird sie halt langsamer). So kann ich sehr einfach 100% einfahren. . Zum Anfahren der Fuhre schalte ich schon etwas gemächlich auf, denn ich will ja nicht die Zughaken zerreissen (auch wenn das in Zusi 3 m.W. nicht simuliert werden kann)

Mich würde mal interessieren, ob das auf der richtigen Lok auch so gehandhabt wird oder die Profis so etwas als Vergewaltigung der Maschine sehen. Oder wird das ganz anders gehandhabt

[Tommy0815]

Moin !

Ich bin zwar kein Profi, aber kann dir sagen, dass es dazu Regeln bzw. Vorgaben gibt.

Damit z.B keine Zugtrennung "provoziert" wird, muss erst eine geringe Zugkraft aufwenden, um den Zug zu spannen.

Leider weiß ich nicht mehr, wo ich das gelesen habe, deshalb würde ich mich auch über eine Antwort von denen, die auch Lokführer sind erhoffen.

[tf_jonezz]

Moin Bernhard,

ich versuche deine Fragen mal an Hand des Regelwerks der Baureihe 152 zu beantworten... Die ist zwar nicht mehr die neueste Lok, aber bei DB Cargo immer noch nicht ersetzbar.
Mehrere Faktoren sind bei der Beschleunigung zu beachten: Oberströme (i.d.R. 600A) dürfen nicht überschritten werden, maximale Zugkräfte für die Schraubenkupplung (450 kN bei herkömmlichen) und der Fakt, dass man den Zug erst strecken muss, bevor man ordentlich Leistung aufschaltet.

Das Strecken übernimmt die AFB, in dem sie selbsttätig mit geringer Zugkraft beschleunigt, und dann nach einiger Zeit die mit dem Z-Steller vorgewählte Leistung gemäß Kraftschlussregelung abruft.

Die Lokomotive erreicht die optimale Kraftschlussregelung nur, wenn Sie die maximale Zugkraft anfordern. Bei einer großen Differenz zwischen Soll- und Ist-Zugkraft, steigert das ASG die Drehzahl eines Radsatzes deutlich, um die Lauffläche aufzurauen.

Währenddessen ruckt und zuckt die Lok immer mal wieder aber das ist normal. Es ist gemäß Regelwerk also sogar gewünscht, die Maximale Zugkraft mit dem Z-Steller anzufordern.
Das macht allerdings "draußen" nicht jeder. Man bekommt mit der Zeit ein Gefühl, wie sich das Fahrzeug verhält. Jede Fahrt ist da anders, die Reibwertverhältnisse sind unterschiedlich und die Stärke der Züge variiert.

Übrigens, bei DB Cargo ist die AFB stets zu benutzen, sofern sie nicht gestört ist.

[Bernhard Raschke]

Hallo Jonezz25,

dann liege ich mit meiner Fahrweise ja garnicht so sehr daneben. Wobei die 193 auch Geschwindigkeitswechsel vor Signalen oder LA's super einhält, was nicht von allen anderen Loks zu sagen ist.

Es gibt auch Züge, bei denen man beim Fahren an der zul. Geschwindigkeitsgrenze massiv vor Plan fährt. Hier nehme ich die Zugkraft soweit zurück, bis der Zug langsam an Geschwindigkeit verliert. Bin ich dann nur noch 2-3 min vor Plan, schalte ich langsam etwas auf, bis der Zug wieder in die Nähe von V zul kommt und sich die Zeitreserve wieder größer wird. Ich meine, so ist die energiesparende Fahrweise richtig interpretiert. Leider werden Kriterien wie Oberstrom- und Zugkraftüberschreitung, energiesparende Fahrweise und so bei der Bewertung nicht berücksichtigt. Ich kann mir aber gut vorstellen, dass gerade diese Kriterien nur sehr aufwändig auszuwerten sind. Ich will da jetzt kein Fass aufmachen.

[Leif K.]

Hallöle Bernhard,

Du machst das laut Ausbildung goldrichtig, die Unterlagen für 101 und 146 sagen sinngemäß dasselbe. Die genauen Wortlaute kopiere ich Dir nachher vom großen PC aus.

Wobei bei der 101 die AFB sogar Oberstrombegrenzung und das Strecken bei der Anfahrt selbstständig berücksichtigt.

Die energiesparende Fahrweise hast Du auch richtig interpretiert. Wenn die maximale Zugkraft zum Halten des Fahrplans unnötig ist, sollst Du den Sollwert von Zmax schrittweise zurücknehmen, bis es passt.

In diesem Sinne gute Fahrt - und die Grundlage der Bedienungsanweisung lautet kurzgefasst im heutigen Neudenglishregiolekt. „Hebel to the table“ …

EDIT: gerade erst beim Kollegen Jonezz gesehen, dass die 152 das Strecken auch mit der AFB selbstständig übernimmt. Das ist bei der 146 nicht so, die ist da etwas einfacher aufgebaut. Allerdings ist die AFB auch im Nahverkehr nicht immer optimal und zielführend, daher gibt es bei der 146 auch eine Anweisung für die händische Steuerung.

[yxyx]

Weißt du, was diese Anweisung zur händischen Steuerung der 146 genau beinhaltet?
In Zusi schalte ich die AFB der 146 manchmal ab, um im niedrigen Geschwindigkeitsbereich stärker beschleunigen zu können (da die AFB die Zugkraft begrenzt). Ist das so korrekt?

Liebe Grüße
yxyx

[Leif K.]

Bei Fahrtantritt AFB einschalten, dann immer etwas vorzeitig die signalisierten Geschwindigkeiten oder etwas darunter vorgeben, den Fahrhebel "auf den Tisch" (oder für energiesparende Fahrweise kurz über Beharrung in der Ebene, damit die Lok im Gefälle auf V max rollt, in der Steigung wird sie halt langsamer). So kann ich sehr einfach 100% einfahren. .

Hallo Bernhard,

Ich hatte Dir ja vorhin noch die Zitate zu den BR 101 und 146 versprochen, et voilà:

BR 101, Stand 2004: „ Wenn Sie den Abfahrauftrag erhalten haben, legen Sie den Fahrschalter in die Stellung „Zmax“. Die AFB regelt jetzt eine Zugkraft von ca. 10 – 15 kN auf. Gleichzeitig löst die AFB-Haltebremse. Diese geringe Zugkraft streckt den Zug. Anschließend regelt die AFB eine höhere Zugkraft auf. Die Zugkraft wird begrenzt durch
- das Leistungsvermögen der Lokomotive,
- einen fest eingestellten Beschleunigungswert von 0,5 m/sec^2,
- Schlupf der Radsätze und
- den Oberstrom.“

BR 146.1 und 146.2, Stand 2005:
„- Fahrschalter aus der Raststellung nach vorn über „F“ schalten und zunächst eine geringe Zugkraft (ca. 10 kN) vorgeben, damit feste Bremsen am Zug festgestellt werden können und der Zug ruckfrei anfährt.

- Den Zug strecken und je nach gewünschter Zugkraft und unter Berücksichtigung des Fahrkomforts der Fahrgäste zügig aufschalten.

- Die Kraftschlussregelung kann nur bei maximal aufgeschalteter Zugkraft optimal arbeiten. Laufunruhe und „Zucken“ der Lokomotive in der Beschleunigungsphase sind bei guten Reibwerten kein Anlass, die Zugkraft zu reduzieren.“

Bei der 146 gilt das Prinzip „Hebel to the Table“ übrigens ausdrücklich beim Fahren auch ohne AFB, denn dieses Zitat beschreibt das manuelle Aufschalten.

[Matthias Z.]

Hallo,
Bisl Senf von mir. Ich würde mich nach 3 Jahren bei der Bahn zwar nicht als Profi sondern eher Rookie bezeichnen.
Wie schon oben beschrieben, ist die AFB eigentlich immer zu nutzen. Jedoch gibt es Situationen, bei denen die Afb eher stört und von nicht wenigen Kollegen abgeschaltet wird. Die schlimmste AFB hat für mich der Vectron. Die kommt mit schaukelnden Ladungen wie Trailertragwagen oder vollen Kesselzügen überhaupt nicht zurecht. Zugkraft hoch, Zugkraft runter und wieder von vorn. Es dauert oft eine Weile, bevor sie die Traktion ordentlich auf die Schiene bringt. Die anderen Drehstromer machen das nicht so ordinär.
Auch das vollständige Vorlegen des Zugkraftstellers wurde bisher von keinem meiner Ausbilder praktiziert. Ebenso nicht von mir. 200 bis 225 kn reichen völlig aus. Was nützt es, wenn ich 300 kn anfordere und es jault, jammert und kratzt nur unter mir. Mit dem Auto würde man so auch nicht fahren. Auf LZB-Strecken kann es außerdem bei der 185 passieren, dass man sich Störungen oder Übertragungsausfälle einbaut, wenn die Lok schleudert, weil vist-Geber am Rad und LZB-Rechner sich nicht mehr verstehen und dann hat man den Salat.
Ich habe auch festgestellt, dass man ohne Afb durchaus weniger Strom verbraucht, wenn man Topographie und Streckenkunde gescheit nutzt.
Letztes Jahr hieß es bei der Bahn, man solle einen Zug auf vmax beschleunigen, dann Rollen lassen bis 20 kmh unter Fahrplan, dann wieder beschleunigen usw usw. Das hat sich bei mir als Stromfresser erwiesen.
Das Strecken oder Auflaufen eines Zuges sollte man meiner Meinung auch ohne Afb können. Das lernt man auch mit der Zeit. Außerdem spielen dort auch noch Dinge wie Wetterlage oder Kuppelzustand des Zuges eine Rolle. Wurden bei der Zugbildung nur die Ketten reingeworfen und nicht kurzgedreht, ruckt die Fuhre immer, egal ob mit oder ohne AFB.
Und insgesamt muss man sagen, dass am Ende trotz Ausbildung und Regelwerk jeder eine eigene Fahrweise hat. Aber das bekommt man ja auch als Fahrgast mit. Zumindest bei lokbespannten Zügen.

Grüße Matthias

[Leif K.]

Weißt du, was diese Anweisung zur händischen Steuerung der 146 genau beinhaltet?
In Zusi schalte ich die AFB der 146 manchmal ab, um im niedrigen Geschwindigkeitsbereich stärker beschleunigen zu können (da die AFB die Zugkraft begrenzt). Ist das so korrekt?

Liebe Grüße
yxyx

Hallo yxyx,

Eigentlich solltest Du manuell nicht stärker beschleunigen können als die AFB es kann. Es kann aber sein, dass die AFB bei der 146 tatsächlich die Zugkraft nach oben begrenzt, das geht aus dem 2005er Regelwerk zur 146 nicht ganz eindeutig hervor.

Die 146 durfte nach dem 2005er Regelwerk beliebig ohne oder mit AFB gefahren werden. Ich würde aber vermuten, dass Du mit Deiner Fahrweise Gefahr läufst, auf jeden Fall gegen den Grundsatz „unter Berücksichtigung des Fahrkomforts der Fahrgäste“ (siehe Beitrag eins weiter oben) zu verstoßen .

[Alwin Meschede]

Eigentlich solltest Du manuell nicht stärker beschleunigen können als die AFB es kann

AFBs haben häufig irgendeinen internen Sollwert für die Maximalbeschleunigung. Mal sind es 0,5 und mal sind es 0,7 m/s^2.

[Leif K.]

Hallo Matthias,

Dein Beitrag beschreibt sehr anschaulich, was für eine Vielzahl von Einflüssen die Praxis bereithält. Das Regelwerk ist da in der Tat graue Theorie.

Meine praktischen Erfahrungen sind mehr als 20 Jahre her. Die mir bekannten Ausbildungslokführer von damals auf der 101 sind heute schon über 70 und haben seinerzeit noch allen Fahrschülern beigebracht, die Lok erstmal manuell zu beherrschen. Hat niemandem geschadet, und Du hast im Endergebnis recht. Jeder entwickelt mit der Erfahrung einen gewissen eigenen Fahrstil - und der Fahrgast merkt es am Ende

[Leif K.]

AFBs haben häufig irgendeinen internen Sollwert für die Maximalbeschleunigung. Mal sind es 0,5 und mal sind es 0,7 m/s^2.

Dann passt das Regelwerk doch dazu - „unter Berücksichtigung des Fahrkomforts der Fahrgäste“.

[Bernhard Raschke]

Hallo zusammen,

das wid ja ein richtig umfangreicher Thread, herzlichen Dank dafür!

@ Matthias Z.

Die schlimmste AFB hat für mich der Vectron. Die kommt mit schaukelnden Ladungen wie Trailertragwagen oder vollen Kesselzügen überhaupt nicht zurecht.

Da hab ich ja richitg Glück, dass Zusi diese Einflüsse nicht nachbildet, denn in Zusi ist deren AFB für mich sehr komfortabel nachgebildet. Naja, würde man das Zusi auch noch aufhalsen, würde ich mit meinem Core I5-6600K nur noch eine Slideshow bekommen. Andererseits denke ich so manchmal bei mir, das von etlichen Stellen erwähnte Verhalten eines Tankzuges wäre auch mal interessant zu spüren.

Auch das vollständige Vorlegen des Zugkraftstellers wurde bisher von keinem meiner Ausbilder praktiziert. Ebenso nicht von mir. 200 bis 225 kn reichen völlig aus.

Ach ja, es immer ein riesen Unterschied, was die Ingenieure in so etwas implementieren und es auch dafür auslegen, zu dem, wie es der Praktiker dann nutzt. Gefühlt finde ich den Grenzbereich einer solchen Regelung auch nicht als erstrebenswertes Verhalten. Mir liegt (auch beim Auto) eher eine runde komfortable Fahrweise mit moderat an- und absteigenden Beschleunigungs- und Bremswerten.

@yxyx : ich habe die Erfahrung gemacht, dass es zwar schon recht cool ist, die Beschleunigung am oberen Limit zu halten. Was der "Göbbel" halt so hergibt.. Der Zeitgewinn solcher Aktionen ist in den allermeisten Fällen aber wenn überhaupt nur ganz minimal und bei Zusi auch nicht bewertungsrelevant.

@Leif K. :

...und haben seinerzeit noch allen Fahrschülern beigebracht, die Lok erstmal manuell zu beherrschen.

Das ist bestimmt kein Fehler. Im Berufsleben als Konstrukteur war ich auch im Zeitalter von CAD heilsfroh, noch gelernt zu haben, wie man seine Zeichnungen anschaulich am Brett gestaltet und macht. Auch das Rechnen mit dem Rechenschieber hat für ein besseres "Händchen" für falsche Kommastellen gesorgt.

[Leif K.]

Hallo Bernhard,

Der Rechenschieber provoziert mich zu einem absoluten Off-Topic, muss aber mal kurz sein. Ich bin 20 Jahre jünger als Du und auch als Ingenieur tätig, allerdings nicht in der Konstruktion. Rechenschieber habe ich übrigens von meiner älteren Schwester (Physikerin) auch noch erlernt, aber nie mehr wirklich angewendet. Vor etwa 10 Jahren habe ich einem unserer Jungingenieure anhand meines HP41-Taschenrechners die UPN/RPN-Eingabelogik erklärt … Nachdem er mich kurz angeschaut hat, erhielt ich die Antwort: „Muss hart gewesen sein, das Leben vor dem Krieg.“

[/Off-Topic Ende]

[Bernhard Raschke]

Hallo Leif,

ja die jungen Leute

Ich habe heute noch immer mal wieder einen HP42S in Gebrauch, und mein Rechner auf dem Smartphone nutzt das auch so (extra so eingestellt). Finde es einfach übersichtlicher.

[KlausMueller]

Wie sollte man auch anders taschenrechnen? Jeglicher Nicht-UPN-Rechner führt bei mir zu Hirnverknotungen.

Bin halt ein alter Mann, mag es einfach und übersichtlich.

[yxyx]

Die 146 durfte nach dem 2005er Regelwerk beliebig ohne oder mit AFB gefahren werden. Ich würde aber vermuten, dass Du mit Deiner Fahrweise Gefahr läufst, auf jeden Fall gegen den Grundsatz „unter Berücksichtigung des Fahrkomforts der Fahrgäste“ (siehe Beitrag eins weiter oben) zu verstoßen .

Vielen Dank. Dann mache ich damit also bis auf den Fahrgastkomfort nichts verkehrt.
Die armen Fahrgäste...

Liebe Grüße
yxyx