Betriebliche Fragen

[Kevin1897]

Da müsste man jetzt selbst in der ESO suchen.
Ansonsten wie gesagt macht dies ja auch die Streckenkunde aus.
Oder ein fundierter Blick in das Streckenbuch ;-) Die Dinger nehmen ja nicht umsonst Platz weg.

[LMH]

In ESO und EBO hab ich nix zum Wiederholen von Vorsignalen gefunden, auch in der 301 nicht wirklich was regelt wann sie zwingend aufzustellen wären.
Das wirdwohl in irgendeiner nicht öffentlichen LST-Ril drin stehen.
Mein persönlicher Schuss ins Dunkle (oder in den Ofen) bzgl. diesem Passus in .2341 wäre das sich das irgendwie in signalabhängigen BÜ gründet, ggf. das in der Haltezeit im Hp ein Straßenverkehrsteilnehmer den Gefahrenraum verletzt oder so.

[Carsten Hölscher]

Du befindest dich wenn du an einem Hp befindest, auf der Freien Strecke. Somit kannst und darfst du sogar Anfahren. Wäre ein Hauptsignal im Regulären 1000m Bremswegabstand, und der Hp liege dazwischen, wäre hier Entweder ein Fahrtanzeiger vorhanden, was wieder eine andere Regel in Kraft fallen ließe, oder aber du hättest einen Vorsignalwiederholer. Sollte nämlich der Abstand zwischen Vor und Hauptsignal mal keine 1000m sein, muss der dir ja trotzdem nochmal als Errinnerung aufgerufen werden.

Fahrtanzeiger an einem Haltepunkt? Das wäre aber sehr seltsam. Gibt es das irgendwo? Z.B. im noch halbwegs neuen ESTW Harz-Weser hat man so eine Situation in Höxter-Rathaus. Da steht kein Wiederholer (Fahrtanzeiger sowieso nicht, wäre m.E. auch falsch) und das Esig sieht man auch nicht sicher vom Haltepunkt aus.

Denn die ESO bzw EBO schreibt vor, dass an kritischen Gefahrenpunkten oder für den TF schlecht einzusehenden Hauptsignalen ein Wiederholer zu stehen ist. Aunahmen stehen im Strebu oder den Örtlichen Zusätzen ;-)

Kannst du das mal zitieren? https://www.gesetze-im-internet.de/eso_ ... 20959.html

Carsten

[Achim Adams]

Fahrtanzeiger an Haltepunkten kenne ich etliche, auch wenn das betrieblich keinen Sinn macht. In diesen Fällen folgt in Sichtweite ein Sbk.

[lukmilei]

Fahrtanzeiger an Haltepunkten finde ich aus dem Bauch heraus auch etwas sehr seltsam.

Wann etwas wie aufzustellen ist, müsste eigentlich in der Richtlinie 819 zu finden sein. Dort habe ich auch schon öfter etwas zu Regeln für Wiederholer gesehen (da werden dann genau die Sichtachsen beschrieben und wo der nächste dann zu stehen hat), mich aber ehrlich gesagt damit noch nicht näher auseinandergesetzt.

In dem Bereich, in dem ich Unterwegs bin, ist aber in solch einer Situation eigentlich auch immer ein Wiederholer hinter dem Haltepunkt aufgestellt, sodass die Regel eigentlich nie Anwendung findet.

[TVT]

Grundsätzlich scheint es sich leider bis heute nicht bei Infrastrukturplanern herumgesprochen zu haben, daß man durch geeignete Standortwahl eine Menge an Vorsignalwiederholern und auch Lokführer-Flüchen einsparen könnte. Da bei neuen Planungen ja in der Regel keine Restriktionen aus der Stellwerkstechnik (Länge von Drahtzugleitungen usw.) mehr bestehen, erkenne ich nicht die Notwendigkeit, Hauptsignale am Ende eines Gleisbogens anzuordnen und die letzten 300 m vorher (im Bogen) dann mit Wiederholern zuzustellen. Wird so aber leider trotzdem immer wieder praktiziert.

Da fühle ich mich als Planer aber persönlich diffamiert

Die Signalsicht ist ein Aspekt unter vielen bei der Standortwahl. Da müsste man in jedem Einzelfall prüfen, welche Gründe letztlich zu einem bestimmten Standort geführt haben. Bei hoch belasteten Strecken achtet man vornehmlich auf eine optimale Blockteilung, welche durch eine betriebswissenschaftliche Untersuchung (Stichwort Sperrzeitentreppen) ermittelt wird. Da können 300 m mehr oder weniger schon eine Rolle spielen.

[Achim Adams]

Zu Ehrenrettung der Planer, die Planer planen teilweise vorausschauend voraus.

Ein heute seltsam anmutender Wiederholer oder Fahrtanzeiger macht möglicherweise in ein paar Jahren einen Sinn, wenn eine dann gebaute Brücke die Mindestsichtweite mindert, oder eine bis Dato als Haltepunkt geführte Betriebsstelle plötzlich zum Bahnhof oder Bahnhofsteil erhoben wird.

[Zimmer]

Da fühle ich mich als Planer aber persönlich diffamiert

Die Signalsicht ist ein Aspekt unter vielen bei der Standortwahl. Da müsste man in jedem Einzelfall prüfen, welche Gründe letztlich zu einem bestimmten Standort geführt haben. Bei hoch belasteten Strecken achtet man vornehmlich auf eine optimale Blockteilung, welche durch eine betriebswissenschaftliche Untersuchung (Stichwort Sperrzeitentreppen) ermittelt wird. Da können 300 m mehr oder weniger schon eine Rolle spielen.

Nicht persönlich angegriffen fühlen, das war nicht meine Absicht.

Daß eine BWU in der Tat sehr "standort-sensibel" sein kann, steht außer Frage. Dennoch bleibt festzustellen, daß hier m.E. für den Tf unnötige Streßmomente erzeugt werden, die BWU sollte daher auch den Effekt, das Ks 2 schon früher als erst 30-50 Meter vor dem letzen Ks 1 (Wiederholer) zu erkennen und die damit wesentlich ausgeglichenere und vorausschauendere Fahrweise und deren Einfluß auf die Streckenkapazität, berücksichtigen.

Auch auf wenig belasteten Strecken finden sich aber immer wieder solche Glanzleistungen, wo dann z.B. das Einfahrsignal F von Fachingen/Lahn genau am Ende eines Linksbogen steht, die durch Bewuchs erreichte effektive Signalsicht beträgt dann noch gerade so die 300m. Für den Regelbetrieb (leichte VT) und die Vmax (ich glaube, 60 oder 80) sicherlich problemlos, der Güterzug in G wüßte aber natürlich gerne früher, ob "frei ist" oder noch "zu". Wiederholer stehen leider gar keine, könnte hier an der Stellwerksbauform liegen (kann S&B 2000 Wiederholer?).

Was ich eigentlich sagen wollte: Während früher die Standorte der Hauptsignale oft noch aus technischen Gründen an ungünstigen Stellen platziert werden mußten, so besteht diese Notwendigkeit heute nicht mehr (eigentlich schon seit der Drucktastenstellwerke nicht mehr).

Liebe, nicht-angreifende Grüße

Johannes

[Jan]

Auch auf wenig belasteten Strecken finden sich aber immer wieder solche Glanzleistungen, wo dann z.B. das Einfahrsignal F von Fachingen/Lahn genau am Ende eines Linksbogen steht, die durch Bewuchs erreichte effektive Signalsicht beträgt dann noch gerade so die 300m.

Wo soll man es allerdings sonst hinstellen? Der Linksbogen scheint ja inklusive Bewuchs etwas länger zu gehen, in die Richtung dürfte die Sicht also nicht besser werden (und ein zu großer Abstand zur Einfahrweiche ist auch nicht ideal), und Richtung Bahnhof ist auch nicht viel Luft zur Einfahrweiche (die momentanen 100 m sindd schon das Minimalmaß in der Ebene – falls die Strecke in Richtung Bahnhof ansteigt könnte man vielleicht noch ein paar Meter rausholen, aber dann ist da noch die Brücke im Weg).

[Lonestarr]

kann S&B 2000 Wiederholer?

Offensichtlich ja. Hab mir mal eine Führerstandsmitfahrt rausgepickt, hier von Gera nach Mehltheuer. In der Einfahrt nach Weida von Mehltheuer kommend stehen sogar zwei Wiederholer. In Ostrau, zwischen Riesa und Chemnitz gelegen, hat es auch Wiederholer.

[Zimmer]

Wo soll man es allerdings sonst hinstellen? Der Linksbogen scheint ja inklusive Bewuchs etwas länger zu gehen, in die Richtung dürfte die Sicht also nicht besser werden (und ein zu großer Abstand zur Einfahrweiche ist auch nicht ideal), und Richtung Bahnhof ist auch nicht viel Luft zur Einfahrweiche (die momentanen 100 m sindd schon das Minimalmaß in der Ebene – falls die Strecke in Richtung Bahnhof ansteigt könnte man vielleicht noch ein paar Meter rausholen, aber dann ist da noch die Brücke im Weg).
[/quote]

An den Bogenanfang. Der Abstand zwischen Einfahrsignal und Einfahrweiche scheint, zumindest im Nachbahnbahnhof Balduinstein, kein so großes Problem darzustellen. Aber ich bin da allerdings auch kein wirklicher Experte in der Hinsicht...

Grüße

Johannes

[Jan]

In Balduinstein steht das Signal knapp 275 m von der Einfahrweiche weg, was noch ganz eindeutig im Rahmen des üblichen liegt (100 m Gefahrpunktabstand sind ja eine Sonderregelung für spitz befahrene Weichen als maßgebender Gefahrpunkt bis 100 km/h Streckengeschwindigkeit, ansonsten gelten im Allgemeinen die 200 m plus/minus Zu-/Abschläge aus der Längsneigung).

In Fachingen geht der Linksbogen dagegen über sechs- oder siebenhundert Meter, das ist dann doch eine andere Größenordnung. Gut, im konkreten Fall ist der "Bahnhof" vermutlich nur noch eine Überleitstelle und ohne GWB, sodass es nicht ganz so tragisch wäre, aber im allgemeinen sind zu große Entfernungen zwischen Einfahrsignal und Einfahrweiche ungünstig, da dann zum einen etwaige Beschränkungen durch abzweigende Weichen unnötig früh signalisiert werden müssen, was Fahrzeit kostet (oder man noch zusätzliche Zs 3 spendieren muss), und dann die Weiche noch in das Themenfeld "Spätablenkung" (mit zusätzlichem Absicherungsbedarf) hineinrutscht.

[Leif K.]

Dazu die freundliche dumme Frage von einem, der eigentlich aus der Maschinentechnik kommt: qualitativ kann ich mir herleiten, was „Spätablenkung“ bedeutet. was gibt es dazu für quantitative Richtwerte oder Faustregeln? Und wird das ganze über die Zeit (Nach wie vielen Sekunden hat der Tf die Signalstellung möglicherweise vergessen?) oder über den Weg, also Abstand zwischen Signal und Weiche definiert?

[F. Lehmann]

In der BahnPraxis aus dem Jahre 2006 wird das erklärt:

Wenn im Zusammenhang mit geplanten Baumaßnahmen bei Fahrten
- auf Hauptsignal mit Geschwindigkeitseinschränkung über neu eingerichtete Fahrstraßen oder
- ohne Fahrtstellung eines Hauptsignals zwischen dem Signal/Höhe Signalstandort, an dem die Zugfahrt zugelassen wird und dem Ende des anschließenden Weichenbereichs Gleisabschnitte > 400 m Länge ohne Weichen liegen und eine an diesen Abschnitt anschließende Weiche abzweigend befahren werden
muss, liegt eine Spätablenkung vor.

Diese Weiche gilt als Gefahrpunkt, für den die Einrichtung einer vorübergehenden Langsamfahrstelle mit der dann zulässigen Geschwindigkeit zu planen und im Baubetriebsplan im Zusammenhang mit der jeweiligen Baumaßnahme zu dokumentieren ist.“

Daraus geht hervor, dass der Abstand maßgeblich ist.
Die Spätablenkung wurde erst im Nachgang des Zugunglücks von Brühl definiert und eingeführt, ist also ein relativ "neues" Thema. Dort hat eine solche Spätablenkung vorgelegen, der Tf hatte die letzte Signalinformation (Zs 1 am Esig, also 40 bis zum nächsten Hpsig) aber bereits vergessen und sich wieder auf freier Strecke gewähnt, eine falsch signalisierte Langsamfahrstelle (eine sogenannte "Positiv-La") hat nicht gerade zur Entwirrung beigetragen, und so hat der Tf unzulässig den Zug zu früh beschleunigt.
Nachzulesen im sehr interessanten Untersuchungbericht.

Da die Spätablenkung nur und ausschließlich in der 406 vorkommt, kennen sie weder Tf noch Fdl. Diese "erleben" eine Spätablenkung dann durch eine planmäßig eingerichtete La 40 im betroffenen Bereich (zusätzlich zu dem Umstand, dass das betriebliche Regelwerk bei Fahrt mit Befehl 1/2/3/6 oder Zs 1/7/8 ohnehin nur 40 im AWB zulässt).

[F(R)S-Bauer]

Hallo,

wobei das Konstrukt in Brühl aus Sparsamkeitsgründen an sich durchaus üblich war im Netz, erst die La brachte das Problem.
Danach wurde sowas entschärft. Und neben dem Tf haben auch die zuständigen Fachbeamten ein Verfahren erhalten.

Ich weiß nicht, ob sowas heute noch planerisch neu erlaubt ist, oder man da zusätzlich GPA hinlegt.

Gruß

Ralf

[F. Schn.]

Man hat es bei der Bundesbahn oft gehabt, dass man die Zsigs so weggeglassen hat, dass man wenn man vom Gegengleis kommt und wieder ins Gegengleis will, erst mal durch den halben Bahnhof gondeln muss und dabei oft das "Bahnhofs-Regelgleis" kreuzen muss. Das ist halt für Bauarbeiten im Bahnhof tödlich. Das bedeutet dann im Endeffekt fahren auf Ersatzsignal oder sogar Befehl im Bahnhof. Unfälle sollten dadurch aber erst mal keine entstehen.

Nach dem Unfall in Brühl hat man aber sich aber schon recht ordentlich alles angeschaut und fährt heute sowohl bei der über- als auch der untergeordneten Ursache eine andere Linie. Auch die Nebenfunde wie der Zugfunk wurden aufgearbeitet. Und das Signal wurde inzwischen auch nachgerüstet.

[Leif K.]

Vielen Dank, das ist klar. Das Unglück von Brühl 2000 und das anschließende Gerichtsverfahren 2001 mit dem EBA-Gutachten hatte ich noch mitbekommen. 2006 hatte ich aber schon durch endgültigen Branchenwechsel den Anschluss verloren - im wahrsten Sinne des Wortes

Der gesuchte Richtwert ist also >400 Meter. Die Definition ist aber auch im Wortlaut interessant. Und mit der DS/Ril 406 hatte ich eben tatsächlich im maschinentechnischen bzw. Bema-Bereich nichts zu tun …

Nochmals herzlich bedankt & Schönen Abend,
Leif

[TVT]

Ich weiß nicht, ob sowas heute noch planerisch neu erlaubt ist, oder man da zusätzlich GPA hinlegt.

Man versucht es zu vermeiden, aber wenn es sein muss, dann bei Baustellen eine La und im Regelbetrieb ein ggf. fahrwegabhängig aktiv geschalteter GPA.

[MBT Kuhl]

Einen lustigen Fahrtanzeiger gibt es in Boppard-Hirzenach. Das ist ein Bahnhofsteil des Bahnhofs Werlau. Hp und Zsig sind über 2 km voneinander entfernt. Am Bahnsteig steht der Fahrtanzeiger vor dem Vorsignal. Ohne den Fahrtanzeiger könnte es zu Anfahrten gegen Halt kommen.

[Achim Adams]

Boppard-Hirzenach war bis vor einigen Jahren noch ein Haltepunkt und damit freie Strecke. Irgendwann wurde Hirzenach dann Bahnhofsteil von Werlau (warum auch immer), und seither gelten halt die betrieblichen Regeln zur Abfahrt in einem Bahnhof. Ganz zu Anfang stand noch in der La, dass haltende Reisezüge keine Zustimmung zur Abfahrt benötigen, was allerdings betrieblich auch nicht so ganz sauber war. Etwas später tauchte dann der Fahrtanzeiger auf.

Hier im Dresdner Raum finden sich etliche Fahrtanzeiger an Haltepunkten: In Freital-Hainsberg West (Hp) sowie Freital-Hainsberg (Hp) steht ein Sbk unmittelbar am Bahnsteigende, was den Fahrtanzeiger zwar unnötig, aber vielleicht noch schlüssig macht. In Freital-Deuben (Hp) verweist der Fahrtanzeiger auf das mehrere hundert Meter entfernte Esig von Freital-Potschappel, das ist nun wirklich sinnlos! Vielleicht ist ja in Zukunft ähnlich wie in Hirzenach eine Zusammenlegung der Haltepunkte zu einem großen Bahnhof mit mehreren Bahnhofteilen angedacht, dann würde das alles einen Sinn ergeben.