Betriebliche Fragen

[Achim Adams]

Wenn das Zsig Ks 1 gezeigt hat, und ich das Ks 1 eindeutig aufgenommen habe, dann hat die Zustimmung zur Fahrt bereits vorgelegen, und muss nicht erneut erfolgen.
Etwas anderes wäre es, wenn beispielsweise nach Zugwende oder neu gebildetem Zug die Spitze über das Zsig hinaus ragen würden, dann würde das Kennlicht als Zustimmung gelten.

[Carsten Hölscher]

In meinem Fall hat 46ZV21 Ks1 & 46Q21 kennlicht.

Der Abfahrt wird also am Zsig durch Ks1 zugestimmt & das Asig zeigt kennlicht.

Die 40 gelten ja wie Carsten geschrieben hat nur, wenn ich vor dem 46Q21 anhalte & dieses von Hp0 auf Kennlicht wechselt oder das Zsig kennlicht zeigt & ich das Asig nicht sehen kann.

Ja, so ist das. Ich hab ja recht oft mit Ausbildern zu tun und es gibt da gelegentlich schon Fälle, bei denen man sich fragt, warum die den Job machen...also nehmt nicht jeden Quark demütig hin, der erzählt wird.

Carsten

[LMH]

Ich hab noch eine Frage bzgl dem ersten Fall:
In 408.2341 2 (6) b) steht:

"Wenn der Triebfahrzeugführer eines signalgeführten Zuges bei der Abfahrt das Signal nicht selbst sehen kann, muss er bis zum Erkennen der Stellung des Signals mit höchstens 40 km/h und so vorsichtig fahren, dass der Zug ggf. rechtzeitig zum Halten kommt."

In 408.0331 ist geregelt das die Abfahrt nur mit Zustimmung geschehen darf und wie diese aussehen kann.
Welche Konstellation gäbe es, das ein Zug aus einem Bahnhof abfahren darf, er aber ggf. unerwartet an dem Signal halten müsste?

[Achim Adams]

Einfachstes Beispiel, dass der Zug am Zsig und am Bahnsteig losfährt, das Asig aber noch auf Halt steht. Zweck ist hierbei, den Bahnsteig für den nächsten Zug zu räumen.

[LMH]

Was würde das Zsig dabei zeigen, Kennlicht?

[Achim Adams]

Das kann auch einen Fahrtbegriff anzeigen, aber möglicherweise steht die Spitze des Zuges nach Wende oder Bereitstellung über das Hauptsignal hinaus. In diesem Falle kann mir der Fdl oder falls vorhanden der Zugführer die Fahrtstellung mitteilen. Da ich diese nicht selbst wahrnehmen kann, greift das genannte Regelwerk.

[Carsten Hölscher]

In 408.0331 ist geregelt das die Abfahrt nur mit Zustimmung geschehen darf und wie diese aussehen kann.
Welche Konstellation gäbe es, das ein Zug aus einem Bahnhof abfahren darf, er aber ggf. unerwartet an dem Signal halten müsste?

Ein Fahrtanzeiger ist nicht signaltechnisch sicher. Hab es selbst schon 2x gesehen, dass er leuchtete bei Halt am Hsig.

Carsten

[LMH]

Das mit der Unsicherheit hatte ich auch noch in Erinnerung, finds da halt interessant das sie trotzdem als Indikator für die Zustimmung zu Abfahrt herangezogen werden dürfen.

[Achim Adams]

Dass ein Fahrtanzeiger fälschlich aufleuchtet ist eher unwahrscheinlich. Und für den seltenen Fall dass doch (Carsten hats berichtet), gibt es eben jene Regel dass man sich eben entsprechend verhalten soll.
Wenn man sehr genau hinschaut, leuchtet der Fahrtanzeiger bereits auf, obwohl das Signal eigentlich noch Halt zeigt, das hat technische Gründe.

Im Regelfall erkennt man als Tf das Hauptsignal nach kurzer Zeit ohnehin, so dass der Zeitverlust sehr marginal ist. Und die Fälle dass wir als Tf tatsächlich den Fahrtanzeiger hernehmen müssen, sind ohnehin sehr gering.

Wozu eigentlich dann der Fahrtanzeiger? Weil früher die Züge meistens noch mit Zugführer (Zf) besetzt waren, und der Zf dem Tf den Abfahrauftrag (Zp 9) erteilen musste. Nicht immer konnte der Zf das Hauptsignal einsehen, weil oft der eigene Zug die Sicht behinderte. So konnte der Zf anhand des Fahrtanzeigers erkennen dass der Fdl der Abfahrt zugestimmt hat, die genaue Signalstellung war für den Zf irrelevant.

Ebenso der genannte Fall dass die Spitze des Zuges über das Signal hinaus stand, der Zf konnte jedoch das Signal oder den Fahrtanzeiger erkennen, und das Zp 9 erteilen.

Ganz strenggenommen richtet sich der Fahrtanzeiger an die "Zugaufsicht", aber wer nimmt denn die Zugaufsicht wahr? Erstmal das örtliche Personal, also der Aufsichtsbeamte mit der roten Mütze. Wenn nicht vorhanden, der Zugführer (Zf). Heute ist der Tf gleichzeitig auch Zf, und seiner Funktion als Zf nimmt er die Zugaufsicht wahr, und darf deswegen den Fahrtanzeiger auswerten.

Das wissen heute leider auch viele Ausbilder nicht mehr, Carsten hat das bereits angedeutet.

[lukmilei]

Seit einiger Zeit ist es ja so, dass ich bei halt auf einem Haltepunkt, der zwischen Vor- und Hauptsignal liegt, dem Vorsignal nicht mehr „vertrauen“ darf. Ich muss bei der Anfahrt so vorsichtig bis zum erkennen der Stellung der Hauptsignals fahren, dass ich ggf. davor zum halten kommen kann.

Hat jemand ne Ahnung, woran das liegt?

Klar können wir jetzt wieder sagen, dass das Hauptsignal inzwischen halt zeigen könnte. Aber die Gefahr besteht immer zwischen Vor- und Hauptsignal.

Viele Grüße
Lukas

[Achim Adams]

Also bei uns existiert keine diesbezügliche Regel.
Wo soll das denn stehen?

[lukmilei]

Bei uns steht das im BRW in 408.2341 Abschnitt 2 Nr. 7.

[Achim Adams]

Hmm, gute Frage. Wann hat sich diese Regel reingemogelt? Im RFU wurde das nicht behandelt. Muss da mal meinen Lehrlokführer zu befragen. Der liebt solche Herausforderungen.

[Jens Schubert]

Die Regel habe ich schon 2009 so gelernt - und sie ist immer noch da

Grüße

Jens

[lukmilei]

Ich kann mich ehrlich gesagt nicht erinnern das in meiner Ausbildung gelernt zu haben.
Wobei mir in den letzten Jahren mehrfach aufgefallen ist, dass Dinge in den Vorschriften geändert wurden, im Inhalt auch mit * markiert wurden, aber vorne in den Änderungen nicht genannt wurden.

Aber nochmal zurück zur Frage: Welchen Hintergrund hat dieser Passus mit dem Haltepunkt? Warum darf ich hier nicht davon ausgehen, dass das Hauptsignal z.B. noch Hp 1 zeigt?

Viele Grüße
Lukas

[Lonestarr]

Aber nochmal zurück zur Frage: Welchen Hintergrund hat dieser Passus mit dem Haltepunkt? Warum darf ich hier nicht davon ausgehen, dass das Hauptsignal z.B. noch Hp 1 zeigt?

Über das Warum kann ich auch nichts sagen, aber ich habe es mal zurück verfolgt. Die Regel tauchte kommentarlos mit Neuausgabe der 408.01-09 im Jahr 2003 auf, damals noch in Modul .0333 Abschnitt 7. In der vorangegangenen DS/DV 408 habe ich keine Entsprechung gefunden. Mit Neuausgabe der Ril 408.21-27 fand sich die Regel inhaltlich unverändert nunmehr unter .2341 Abschnitt 2 (6).

Gruß Thomas

[Achim Adams]

Das ist das schöne an solchen Foren: es tauchen immer wieder Stellen in den Vorschriften auf, an die man sich nicht erinnert oder die man völlig verdrängt hat. So wird man immer wieder zum Nachdenken angeregt.

[Achim Adams]

Möglicherweise hat das war mit dem Erscheinen der PZB 90 zu tun. Komme ich unter PZB90 in besagter Situation und unter vorangegangener Beeinflussung ans halten, greift die Funktionalität der PZB90, und ich komme gar nicht erst in die Verlegenheit schneller zu fahren als die PZB90 es mir ermöglicht.

Unter der damals noch vorhandenen I60/I54 könnte eine Beeinflussung bereits abgelaufen sein (da rein zeitabhängig), möglicherweise rührt die Regel noch als Relikt daher.

Eine andere Begründung wüsste hier auch niemand.

[Kevin1897]

Du befindest dich wenn du an einem Hp befindest, auf der Freien Strecke. Somit kannst und darfst du sogar Anfahren. Wäre ein Hauptsignal im Regulären 1000m Bremswegabstand, und der Hp liege dazwischen, wäre hier Entweder ein Fahrtanzeiger vorhanden, was wieder eine andere Regel in Kraft fallen ließe, oder aber du hättest einen Vorsignalwiederholer. Sollte nämlich der Abstand zwischen Vor und Hauptsignal mal keine 1000m sein, muss der dir ja trotzdem nochmal als Errinnerung aufgerufen werden.

Denn die ESO bzw EBO schreibt vor, dass an kritischen Gefahrenpunkten oder für den TF schlecht einzusehenden Hauptsignalen ein Wiederholer zu stehen ist.
Aunahmen stehen im Strebu oder den Örtlichen Zusätzen ;-)

[Zimmer]

Denn die ESO bzw EBO schreibt vor, dass an kritischen Gefahrenpunkten oder für den TF schlecht einzusehenden Hauptsignalen ein Wiederholer zu stehen ist.

Da wäre mal die Fundstelle interessant.

Grundsätzlich scheint es sich leider bis heute nicht bei Infrastrukturplanern herumgesprochen zu haben, daß man durch geeignete Standortwahl eine Menge an Vorsignalwiederholern und auch Lokführer-Flüchen einsparen könnte. Da bei neuen Planungen ja in der Regel keine Restriktionen aus der Stellwerkstechnik (Länge von Drahtzugleitungen usw.) mehr bestehen, erkenne ich nicht die Notwendigkeit, Hauptsignale am Ende eines Gleisbogens anzuordnen und die letzten 300 m vorher (im Bogen) dann mit Wiederholern zuzustellen. Wird so aber leider trotzdem immer wieder praktiziert.

Liebe Grüße

Johannes