Eisenbahnen in England

[Andreas Hänsch]

Hier die Bilder von Whitby und er speziellen Weiche. Das wurde ja diskutiert.



In Grossmont gab es diese Schrankenanlage. Das ist der Museumsteil des Bahnhofs. Dort gibt es noch einen Bahnsteig für normale Züge. Dire Bilder sind von 2015.





Hier in Grosmont. Wie eng da alles am Gleis zu geht. Und da soll ein Zug vom Kontinennt passen? Ich glaube nicht. Auch wie gedrungen alles wirkt.


Das ist die 60007 Sir Nigel Gresley. Die zog uns mit gemächlichen 25 MPH (ca 40 km/h) durchs Moor, bei einer Steigung von 1:49. Eine schwester der Lok hat einen Rekord aufgestellt mit über 200 km/h. Und das mit einer Vakuumbremse? Es wäre aber schon interessant wenn zum Beispiel eine 50er die Steigung hochballert. Oder eine T20 mit ca 600 Tonnen am Hacken. Da würde das ganze Moor beben. (Träum)


Und nun zu Goathland. dort wurde auch Harry Potter gedreht. Man sieht aber wie die Bahnhöfe früher waren.




Was CATCH POINTS ist, ist klar. SHUNT LIMIT konnte ich nicht übersetzen. Auf einem Youtube Video habe ich gesehen, die Gleissperre wird aufgeschnitten. Auf dieser Bahn geht es wirklich nur mit 5 MPH über die Weichen. Die 5 im Bild.


Das ist ein Schafsgatter mit Bahn im Hintergrund. Egal wo in England kann man plötzlich Schafe auf der Straße haben



Aber auch das ist England, was man nur sieht wenn man selbst durch die dünn besiedelten Landschaft fährt.





Das sieht man nur wenn man mit dem Auto durch dünn besiedelte Gegenden fährt. Hier im Hintergrund die Bahn. Das ist ein Schafsgatter. Ist man durch, können plötzlich Schafe auf der Straße stehen.

[KlausMueller]

SHUNT LIMIT konnte ich nicht übersetzen.

Halt für Rangierfahrten.

[Andreas Hänsch]

Mich beschäftigt das Thema mit der RHDR noch. Besonders das Thema wie kann man auf Verspätungen reagieren.

Mal angenommen, wir haben eine Strecke mit drei Bahnhöfen, A, B und C. Es fahren zwei Züge. Ein Zug mit der Nr 1 und einer mit der Nummer 2. Im Bahnhof C wartet Zug 1 auf Zug 2, wo planmäßig Kreuzung ist. Zug 2 hat aber gerade Bahnhof A verlassen und ist viel zu spät. Planmäßige Kreuzung ist im Bahnhof C. Der Staffelstab für die Strecke B-C liegt im Bahnhof B bereit für Zug 2. Das ist die Ausgangslage.

Wie kann man die planmäßige Zugkreuzung von Bahnhof C auf Bahnhof B verlegen? In Deutschland wird es gemacht. So bekommt Zug 1 nicht auch noch Verspätung. Oder anders gefragt, wie bekommt man einen Zug auf die Strecke, obwohl der Staffelstab nicht da ist und die Strecke frei ist?

[AndiS]

Zum Token siehe hier unter Electric token.

In B und C gibt es je einen versperrten Token-Vorrat. In deinem Fall betätigt man in B einen Hebel, der das Token dort einsperrt und dafür in C (über eine elektrische Verbindung) ein Token freigibt.


Für die wirklich schnell fahrenden Schnellzüge hat man früher zwei Blocks freigemacht. D.h. das Hauptsignal geht nur auf Fahrt, wenn dahinter zwei Blocks frei sind statt einer. Das war nur über Dienstvorschriften geregelt, ohne spezieller Sicherung, hat aber funktioniert, auch weil es pro Tag wenige derartige Schnellzüge gegeben hat und das Freihalten der Strecke für diese Prestigezüge sowieso oberste Priorität aller Mitwirkenden war.

[jonathanp]

Nach dem zum Zeitpunkt des Vorfalls geltenden System mit nur einem Token hat man Pech, wenn niemand rechtzeitig merkt, dass der vorherige Zug von C nach B einen schriftlichen Befehl statt das Token hätte verwenden sollen, und man muss warten oder die Token auf der Straße nach C mitnehmen.

Mit einer Spurweite von 38 cm ist die RHDR eigentlich eine Schmalspurbahn und kein Lilliputbahn und muss die anerkannten Sicherheitsvorschriften für Eisenbahnen einhalten. Das Äquivalent zum Zugleitbetrieb ohne technische Sicherung gibt es im Vereinigten Königreich nicht, so dass die einfachste mögliche Methode, die Flexibilität bietet, der Elektrisches Tokenautomat ist (oder heutzutage das im hohen Norden Schottlands verwendete Funk-Tokensystem).

[Jan]

Und wenn ein Streckenabschnitt wirklich noch mit einem "Staff" gesichert sein sollte, beschreibt der Wikipedia-Artikel, was dann passiert: "the cause of the delay is the stopping at every station on the staff system. That really does cause a great delay because if the staff is not there, the train must stop while a man is sent on a horse to get it [from the other end of the section]". Gut, heutzutage dann eher ein Taxi oder Dienstwagen statt einem Mann mit Pferd (oder Fahrrad), aber das Grundproblem ist dasselbe. Allerdings beschränkt sich "Staff working" heutzutage wirklich fast nur auf Museumsbahnen und kleine Zweigstrecken die im Normalfall nur als Sackgasse (ein Zug hinein und der gleiche Zug wieder hinaus) befahren werden.

[Andreas Hänsch]

Mein Gedanke war noch eine freie Lok zB eine Rangierlok mal von B nach C zu frahren. Die Lok dann an Zug 1 ranhängen. So kommt sie wieder zurück.

Aber alles kompliziert und trotzdem nicht sicherer als in Deutschland.

[jonathanp]

Ich bin ratlos.

Siehst du wirklich keinen Sicherheitsvorteil darin, ein einzigartiges Objekt zu haben, das garantiert, dass kein anderer Zug in die andere Richtung kommt, im Vergleich zur rein verbalen Kommunikation zwischen dem Personal?

[Andreas Hänsch]

Ehrlich gesagt nicht so richtig. Ich habe mich erst dieses Jahr mit dem System beschäftigt. 2015 habe ich es nur registriert. Ich sehe nur Hinternisse, die man mit Reden nicht hat. Wenn alles durchgeplant ist, funktioniert das Token System sicher. Aber wenn was neben dem Plan läuft, kommen Hindernisse.

Besonders witzig empfinde ich, dass man den Token mit dem Auto fährt. Wie man den Straßenverkehr überall braucht.

[AndiS]

Mit einer Lok dem Zug entgegen fahren um zu sehen, wo er bleibt, haben sie am Anfang des Zeitalters öfters gemacht, lange vor der Einführung von Tokens. Es hat sich nicht bewährt. Draisine auch nicht. Da geht es nicht nur um England, aber die meisten anderen Länder hatten damals noch praktisch keine Eisenbahnen.

Das ist ja der Sinn vom Token: Nix Token, nix fahren. Das hat sich super bewährt, weil es alle verstanden haben. Wegen der Verwechslungsgefahr gibt es die verschiedenen Farben und Formen.

Die Benutzung eines Autos ist nicht notwendig. Reiten oder zu Fuß gehen geht auch. Aber bitte nicht im Gleis.

Man muß auch wirklich den früheren realen Hintergrund betrachten. Es gab in allen Ländern viele Strecken, auf denen am Tag drei Züge verkehren. Da war man froh, daß die verkehren und im Fall des Falles war eine halbe Stunde Verzögerung kein Thema, Hauptsache das System ist billig und sicher. Andererseits gab es vielbefahrene eingleisige Strecken auf denen diese Token Machines verbreitet waren. Die bieten volle Sicherheit bei voller Flexibilität in Kombination mit telefonischen Absprachen.

Nur Telefonieren hat sich nirgends bewährt, abgesehen davon, daß das Telefon viel später gekommen ist als alle hier diskutierten Einrichtungen.

[Andreas Hänsch]

Ich meine die Lok miit Token entgegenfahren, damit dieser nach C kommt.

Ja das System bestimmt sicher. Aber unflexibel. Früher hatte es seine Daseinsberechtigung. Aber in der heutigen Zeit ist Zeit Geld. Ich finde es besser, wenn man die Signale gegeneinander blockiert. Wird ein Signal gezogen, wirkt das wie ein Token und alle Signale am nächsten Bahnhof sind geblockt.

[Wolfgang E.]

Das geht dann in Richtung der Erlaubnisfelder bzw. dem entsprechenden Äquivalent in Relaisstellwerken und ESTW/DSTW. Damit ist man dann bei einer technischen Sicherung, wie sie heute weitgehend Standard ist. Der Ausgangspunkt des Ganzen war aber ja eine Museumsbahn in England, bei der man natürlich auch eine historische Sicherungstechnik hat. Man zeigt und betreibt dort Technik von vor ca. 100 Jahren. Normale Betriebsstrecken in England mit einer etwas höheren Verkehrsdichte werden sicherlich nicht so betrieben, sondern werden technisch mit Signalen und entsprechenden Abhängigkeiten gesichert sein.

Die Sicherungstechnik stellt in allen Ländern mit entwickeltem Eisenbahnwesen einen sicheren Betrieb her, wenn man mal von der Gleisfreimeldung durch Zugschlussbeobachtung in älteren Stellwerken absieht. Diese gibt es auch noch an viel befahrenen Hauptstrecken in Deutschland. Wenn diese Technik keine Zugfahrt zulässt, muss man sich überlegen, wie man weiter verfährt. Man kann den Schwerpunkt auf Weiterfahren legen und davon ausgehen, dass der Fdl in so einem Fall das richtige tut. Dies macht man in Deutschland so und leider passieren so die meisten Eisenbahnunfälle. Oder man legt den Schwerpunkt auf maximale Sicherheit und nimmt in Kauf, dass man längere Zeit keine Züge fahren lassen kann. Dazwischen gibt es beliebige Abstufungen.

Meiner Meinung nach sollte es keine Ersatzsignale geben, sondern nur Vorsichtsignale, die bei Strecken mit Richtungswechsel auch nur eingeschaltet werden können, wenn die Erlaubnis für die entsprechende Fahrrichtung vorliegt. Für alles andere gibt es schriftliche Befehle, die man über Zugfunk diktieren kann. Ich glaube, dass der Fdl beim Diktieren noch mal mehr nachdenkt, als wenn er mal eben zwei Tasten drückt. Räumungsprüfungen sollten nur durch Fahren auf Sicht erfolgen. Das hemmt zwar alles den Betrieb im Störungsfall etwas, aber es wären viele Unfälle vermieden worden, wie der bei Meerbusch-Osterrath oder vermutlich auch Bad Aibling.

Viele Grüße Wolfgang

[Jan]

Normale Betriebsstrecken in England mit einer etwas höheren Verkehrsdichte werden sicherlich nicht so betrieben, sondern werden technisch mit Signalen und entsprechenden Abhängigkeiten gesichert sein.

Token und Signale schließen sich ja nicht gegenseitig aus – der klassische Fall sind ja gerade Signale im Bahnhof und Sicherung einer anschließenden eingleisigen Strecke über Token. Nach einigen Unfällen kam dann noch die Forderung auf, das Ausfahrsignal gegen den Token-Apparat zu verriegeln, sodass es nur nach Freigabe eines Tokens am jeweiligen Ende auf Fahrt gestellt werden konnte, aber die entsprechenden Nachrüstungen haben sich dann glaube ich teilweise bis in die Zeit nach dem 2. Weltkrieg gezogen. Heutzutage dürfte das auf den verbleibenden Token-Strecken so ziemlich Standard sein. (Und beim erst in den 80ern entwickelten No-Signalman Token Remote, bei dem die Kreuzungsbahnhöfe zur Einsparung von Stellwerken nur mit Rückfallweichen (heute teilweise durch automatisch gestellte elektrische Weichen ersetzt – sonstige Weichen falls vorhanden dann ortsgestellt per Ground Frame) und fixen Stop Boards (entspricht je nach Anwendungsfall einer deutschen Trapeztafel, Haltetafel oder Wartezeichen – der Zug muss anhalten und darf nur nach Erlaubnis weiterfahren) statt stellbaren Signalen ausgerüstet wurden, hat man im ganz modernen Zeitalter dann noch TPWS-Fahrsperren nachgerüstet, so wie bei uns die 2000 Hz-Magnete im Technisch Unterstützten Zugleitbetrieb.)

Und Strecken mit Token-Sicherung gibt es durchaus noch einige, manche auch gar nicht so selten befahren: Die Strecke der Cardiff Valley Lines nach Treherbert wurde beispielsweise im 30-min-Takt befahren und war bis neulich (momentan wird die Strecke inklusive der Signalisierung für das örtliche Tram-Train-Projekt aufgerüstet) mit dem No-Signalman Token Remote-System abgesichert, und es finden sich auch noch ein paar anderen Beispiele, auch wenn die ganz langsam immer weniger werden. Aber bis auf kleinere im Einzugbetrieb befahrene Zweigstrecken (oftmals, wenn auch nicht immer, nur vom Güterverkehr genutzt) sind die alle mit elektrischen Token-Apparaten ausgestattet, sodass Abweichungen von der planmäßigen Zugreihenfolge und auch mehrere Züge hintereinander in die gleiche Richtung kein Problem sind.

[F. Schn.]

Gleisfreimeldung durch Zugschlussbeobachtung in älteren Stellwerken absieht. Diese gibt es auch noch an viel befahrenen Hauptstrecken in Deutschland.

Auch das ist denke ich ein Fall um Details klar zu stellen. Auf der freien Strecke sind die Techniken immer so aufgebaut, dass technisch überwacht wird, dass ein Zug vorbei gefahren ist. Die Zugschlussbeobachtung dient nur noch der Feststellung, ob der Zug auch vollständig ist. (Was aber eher selten ein Problem ist.) Vereinzelt gibt es auch gar keine Techniken, da ist das natürlich noch mal was anderes, aber eigentlich nicht auf Hauptstrecken. Und dann gibt es natürlich noch den Bahnhof. Da hat man Gleisfreimeldung durch Gleise anschauen. Gleisfreimeldung durch Zugschlussbeobachtung quasi fast nicht. Ob das besser ist (gerade außerhalb von Bayern, wo man auf Besetztmelder verzichtet hat), ist natürlich trotzdem naja. Im Gegensatz zum Regelbetrieb ist der Fall Ersatzsignal dort aber nicht so schlimm, weil dort eh Vmax 40 gilt. (Das war damals natürlich auch Absicht.)

PS: Dass der Fdl mehr nachdenkt, wenn er eine Zeitintensive und augenscheinlich überflüssige Sache, auf die er sich voll konzentrieren muss, machen muss, glaube ich nicht.

[Wolfgang E.]

Auch das ist denke ich ein Fall um Details klar zu stellen. Auf der freien Strecke sind die Techniken immer so aufgebaut, dass technisch überwacht wird, dass ein Zug vorbei gefahren ist. Die Zugschlussbeobachtung dient nur noch der Feststellung, ob der Zug auch vollständig ist.

Na gut. Der Zug lässt durch einen Schienenkontakt das Signal durch die Signalflügelkupplung auf Halt fallen. Die Festlegung der Fahrstraße wird dann zeitverzögert freigegeben. Danach kann man erst zurückblocken, was dem benachbarten Fdl ermöglicht, eine neue Fahrstraße für diesen Blockabschnitt zu stellen. Besser? Natürlich alles mit Ausnahmen. Es gibt auch E43-Stw mit Gleisstromkreisen. Da muss man dann nicht vor- und rückblocken und schauen, ob das Bf-Gleis frei ist. Das muss dann aber auch nicht für alle Gleise realisiert sein.

Ob das besser ist (gerade außerhalb von Bayern, wo man auf Besetztmelder verzichtet hat), ist natürlich trotzdem naja. Im Gegensatz zum Regelbetrieb ist der Fall Ersatzsignal dort aber nicht so schlimm, weil dort eh Vmax 40 gilt. (Das war damals natürlich auch Absicht.)

Bayern meint die Länderbahnzeit? Ab 1920 und der DRG hatte man doch eigentlich einheitliche Vorschriften, oder nicht?

PS: Dass der Fdl mehr nachdenkt, wenn er eine Zeitintensive und augenscheinlich überflüssige Sache, auf die er sich voll konzentrieren muss, machen muss, glaube ich nicht.

Er wendet sich auf jeden Fall von seinem Videospiel ab. Ich war nur mal Fdl an der Eisenbahn-Lehr-und Versuchsanlage der RWTH Aachen. Ersatzsignaltaste drücken hat sich nicht anders angefühlt als Fahrstraße einstellen. Natürlich mussten wir nichts in das Betriebstellenbuch eintragen. Die Idee ist mehr, dass er etwas machen müsste, was er sonst recht selten macht.

[F. Schn.]

Er wird sich dann 2 Sekunden mit der Fahrstraße und 2 Minuten mit dem Befehl befassen. Das wird nichts helfen. Wenn man die Zeit, mit der er sich mit der Fahrstraße beschäftigt, erhöhen möchte, kann man den Weg von andere Verkehrsträgern gehen und explizit auf Checklisten und lautes vorlesen setzen (vergleichbar der "Memory Items" beim Flugverkehr). So etwas könnte man bei der Bahn auch machen: GSM-R auf ~"Aufzeichnen" stellen, Lautsprecher ein, und dem Anwalt laut vorlesen, was man gerade prüft. Vorgaben, in welcher Reihenfolge man was vorliest aus dem Regelwerk. Damit würde man sich dann eben länger und fokussierter mit dem eigentlichen Beschäftigen, nämlich der Fahrstraße. Ich persönlich sehe die Erfahrungen aus dem Flugverkehr da trotz der Unterschiede als erprobt an. Aber jedenfalls ist das von den Fachautoren derzeit nicht gewollt.

[Andreas Hänsch]

Hier ein Lernervideo aus dem Jahre 2008. Hier sieht man wie die Tokenmachines benutzt werden. Ich habe leider nur 10% vrstanden. Mein Englisch nicht nicht so gut.

https://www.youtube.com/watch?v=PGlBUw_HyZU

0:30:00 Glaisdale Tokenabschnitt freiräumen und neuen holen.
1:00:00 Whitby wie man sich mit der Hebelbank einschließt.

Whitby hat sich inzwischen total verändert. Das hat mehr Gleise. Und die Strecke wird heute noch mit Fahrplan befahren. Die Streckke ist öffentlich.

[Leif K.]

Wenn man die Zeit, mit der er sich mit der Fahrstraße beschäftigt, erhöhen möchte, kann man den Weg von andere Verkehrsträgern gehen und explizit auf Checklisten und lautes vorlesen setzen (vergleichbar der "Memory Items" beim Flugverkehr). […] Ich persönlich sehe die Erfahrungen aus dem Flugverkehr da trotz der Unterschiede als erprobt an. Aber jedenfalls ist das von den Fachautoren derzeit nicht gewollt.

Die Bewährung in der Luftfahrt (teilweise vergleichbar auch auf See) ist unbestritten. Und es gibt gute Gründe, warum i.d.R. überdurchschnittlich intelligente und hoch ausgebildete Piloten mit den „Memory Items“ arbeiten. Aber lebt im Cockpit die Disziplin wirklich vom lauten Vorlesen oder nicht vielmehr von der Anwesenheit des Copiloten? Das reine Vorlesen bzw. Abhaken einer Checkliste ist m.E. noch kein Garant dafür, dass die Prüfungen auch wirklich durchgeführt werden…

[F. Schn.]

Ich glaube, du unterschätzt hier den Effekt der Checklisten für sich. Die Vorschriften im Cockpit sind (stark vereinfacht gesagt) um zwei Piloten herum gebaut, richtig. Aber der Kern sind eben die Checklisten, nicht das Crew Resource Management (das Vorteile hat, insbesondere auch akuter zeitlicher Kritikalität, die im Flugzug ggf. notwendig ist, bei der Bahn aber eher nicht). Und auch zwei Piloten können nicht sicherstellen, dass die Prüfungen nicht ggf. fehlerhaft durchgeführt worden sind, wie dies bei mehreren Abstürzen schon der Fall war. Das würde auch bei der Bahn passieren können. Aber der Zeitslot für die Prüfung wäre auf jeden Fall schon mal reserviert.

Ich wollte es eigentlich nicht so wirklich breit walzen, weil das zu weit führt. Ich habe es jetzt versucht, trotzdem kurz zu halten.

[Wolfgang E.]

Also mir leuchtet der Sinn durchaus ein. Man muss die Leute aus Ihrer Routine rausholen und dazu bringen, über Ihre Handlungen nachzudenken.

Viele Grüße Wolfgang