Diverse nichttechnische Fragen zur echten Bahn

Fragen der echten Bahntechnik, Lokbedienung, PZB usw.
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Lukas Rothmann
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Re: Diverse nichttechnische Fragen zur echten Bahn

#41 Beitrag von Lukas Rothmann »

Takato hat geschrieben: 28.05.2023 00:36:40
Grob geht es darum, dass an einem Hauptsignal mit Vorsignalfunktion eine PZB Zwangsbremsung ausgelöst wurde und man nicht sicher sagen kann ob 1000 oder 2000Hz, da eine Störung nicht ausgeschlossen werden kann Streckenseitig.
Und auch da schreibt Dirk Enders, dass es einen Befehl braucht.
Warum sollte es so differenziert da Betrachtet werden, wenn man doch eine 2000Hz von einer 1000Hz Zwangsbremsung zu 100% unterscheiden kann?
Ja, in Mering hat der Tf gesagt, dass er die Wachsamkeitstaste vergessen hat, aber theoretisch hätte es auch eine verdeckte 1000Hz Beeinflussung gewesen sein können.
Ob Fahrzeugstörung, 500, 1000, 2000Hz oder sonst was ist ja eben nicht von Belang, sondern nur der ORT. das ist doch das was Ronny meint

Grüße

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Ronny
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Re: Diverse nichttechnische Fragen zur echten Bahn

#42 Beitrag von Ronny »

Achim, man kann überall etwas hineininterpretieren, wenn man will. Du kannst es noch so eindeutig formulieren. Bei acht Milliarden wird immer irgendeiner um die Ecke kommen und völlig abseits der Logik argumentieren.

Takato hat geschrieben: 28.05.2023 00:36:40Was ich aber gefunden habe ist eine BahnPraxis von 02/2003, wo es die Änderung von den alten DS/DV 408 auf die KoRil 408 gab.
Darin ist ein Artikel von Dirk Enders, heutiger Fachautor der 408.
Grob geht es darum, dass an einem Hauptsignal mit Vorsignalfunktion eine PZB Zwangsbremsung ausgelöst wurde und man nicht sicher sagen kann ob 1000 oder 2000Hz, da eine Störung nicht ausgeschlossen werden kann Streckenseitig.
Und auch da schreibt Dirk Enders, dass es einen Befehl braucht.
Im Artikel schreibt Enders:
„Nach den künftigen Regeln in KoRil 408.0651 3 meldet der Triebfahrzeugführer, nachdem er ausschließen kann, dass es sich um eine Störung der PZB-Fahrzeugeinrichtung handelt, die Unregelmäßigkeit dem Fahrdienstleiter in Rechtsheim und fügt der Meldung hinzu, dass die Zwangsbremsung nach Vorbeifahrt an einem Hauptsignal, hier Bksig 2, erfolgte.“ Jungejungejungejunge.

Lustig sind auch diese Aussagen:
„Ist der 1000 Hz-Gleismagnet an Bksig 2 gestört, […]“,
„Ist der 2000 Hz-Gleismagnet an Bksig 2 gestört, […]“ und
„[…] die Forderung an den Triebfahrzeugführer, festzustellen, welcher der beiden am Hauptsignal verlegten PZB-Gleismagnete die Zwangsbremsung auslöste […]“
Da versteht aber einer ganz genau die PZB.

Nur nebenbei: Enders ist kein Fachautor mehr und auch nicht mehr Bestandteil des DB-Konzerns. Da wo noch dieser Name im Regelwerk zu lesen ist, wurde er nur bloß noch nicht ersetzt. Spätestens ab Dezember 2024 sollte dieser Name aus den Fußzeilen verschwunden sein.

Takato hat geschrieben: 28.05.2023 00:36:40Warum sollte es so differenziert da Betrachtet werden, wenn man doch eine 2000Hz von einer 1000Hz Zwangsbremsung zu 100% unterscheiden kann?
Wie oft denn nun noch? Es geht nicht um die Art der Beeinflussung, sondern um die Stelle der Zwangsbremsung.

Takato hat geschrieben: 28.05.2023 00:36:40Ja, in Mering hat der Tf gesagt, dass er die Wachsamkeitstaste vergessen hat, aber theoretisch hätte es auch eine verdeckte 1000Hz Beeinflussung gewesen sein können.
Ja, selbstverständlich. Und deswegen spielt die Art der Beeinflussung keine Rolle für die Art der Zustimmung zur Weiterfahrt. Hat es am Hauptsignal gezischt, dann Befehl. Hat es vier Sekunden nach dem Hauptsignal gezischt, dann mündlich. Warum es gezischt hat, ist nicht relevant.

Takato
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Re: Diverse nichttechnische Fragen zur echten Bahn

#43 Beitrag von Takato »

Wo ist eigentlich dein Problem. Zuerst zerreißt du alles, weil der Typ in Bahnpraxis irgendein Hansel ist der ja keine Ahnung hat. Dann findet man Beispiele von dem Typen, der genau für diese Aussagen Verantwortlich ist, die im entsprechenden Bereich getätigt wurden, und er hat ja auch keine Ahnung und ist zu dumm eine 1000 und 2000 Hz Zwangsbremsung und Beeinflussung auseinander zu halten.
Dann macht ein Wort ia kein Unterschied, weil die Leute ja mitdenken sollen. Ich habe mir Absicht "heutiger" geschrieben, nur um mal zu schauen wie sehr dieses eine Wort einen Unterschied macht.

Nahezu alles, was du geschrieben hast ist deine eigene Meinung und selbst der Kommentar vom Verantwortlichen des Satzes scheint dich nicht zu interessieren.

Also was denn nun, ist das Regelwerk eineldeutig und alle außer dir nicht in der Lage das richtig zu lesen, oder ist der Satz offensichtlich nicht richtig geschrieben, da der Autor was anderes meint?

Du kannst, laut Autor, nicht technisch Nachweisen, ob es eine 1000 oder 2000 Hz Zwangsbremsung ist (im Allgemeinen, EBICAB und Co können das Heute, aber nicht ALLE).
Und auf das Gefühl "ich hab die Zwangsbremsung ja 124,56m hinter dem Hauptsignal erhalten", will man bei der Bahn nicht.

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Ronny
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Re: Diverse nichttechnische Fragen zur echten Bahn

#44 Beitrag von Ronny »

Du willst es nicht kapieren, oder?

Es steht „an einem Hauptsignal“. Das ist, was das Regelwerk sagt. Nicht „vor“, nicht „hinter“, nicht „in Verbindung mit“, sondern „an“. Dann handelt man auch genau so. Es geht hier auch nicht um ein Gefühl, wo die Zwangsbremsung vielleicht eintrat. Wenn die Stelle nicht eindeutig festgestellt werden kann, wird gehandelt, wie bei Zwangsbremsung an einem Hauptsignal – auch das steht geschrieben.

Wenn der Fachautor etwas anderes meint, dann soll er mal lernen, sich artizukulieren. Deswegen interessiert mich nicht, was der Fachautor abseits der Richtlinie herumlamentiert. Sie sollen ihr scheiß Regelwerk gefälligst so schreiben, wie sie haben wollen, daß die Anwender es ausführen. Und Stand jetzt ist es so geschrieben, daß der Befehl nur erforderlich ist, wenn die Zwangsbremsung an, nicht hinter, einem Hauptsignal eintrat.

Ich habe fertig.

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Carsten Hölscher
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Re: Diverse nichttechnische Fragen zur echten Bahn

#45 Beitrag von Carsten Hölscher »

Ab welcher Grenze kann der Tf denn sicher sein, dass es nicht mehr "am Hsig" war? Gerade bei den neueren Fahrzeugen kann man ja gar nicht so ganz genau sagen, wann das Hsig passiert wird, da es schon recht früh im toten Winkel verschwindet. Und der Tf fährt ja auch nicht in der Erwartung einer Zwangsbremsung durchs Land, sondern plötzlich kommt das mööp-zisch und er muss erstmal dei Lage aufnehmen. Dann sicher zu sagen, wie weit das letzte Hsig weg war und gerade auch die Frage, ob da nun ein Sh1-Schotterzwerg war, ist da nicht immer so ganz einfach zu beantworten.

Aus meiner Sicht sollte man das Befehle Schreiben auf die Fälle beschränken, an denen es tatsächlich zu einer streckenseitigen Unregelmäßigkeit gekommen ist. Warum einen Befehl schreiben, wenn die Fahrstraße komplett steht und nichts gegen das direkte Weiterfahren spricht. Vielleicht würden auch mehr Lokführer nicht mehr illegal ohne Rücksprache weiterfahren, wenn es nicht mehr die Aussicht auf sinnlose Befehlsschreiberei gäbe.

Carsten

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Achim Adams
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Re: Diverse nichttechnische Fragen zur echten Bahn

#46 Beitrag von Achim Adams »

Einen einfachen Bef 2 zu schreiben wäre eigentlich nicht das Problem, das ist schnell gemacht und hält auch kaum auf. Nach den jüngsten Änderungen am Regelwerk muss jedoch zusätzlich mit Bef 12 auf Sicht gefahren werden.

Nachzugler
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Re: Diverse nichttechnische Fragen zur echten Bahn

#47 Beitrag von Nachzugler »

Achim Adams hat geschrieben: 30.05.2023 01:40:26 Einen einfachen Bef 2 zu schreiben wäre eigentlich nicht das Problem, [...] jedoch [muss] zusätzlich mit Bef 12 auf Sicht gefahren werden.
Das wäre eine Erklärung. Danke.
Entschuldigung, falls ich eine andere Erklärung übersehen habe.

Matthias Z.
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Re: Diverse nichttechnische Fragen zur echten Bahn

#48 Beitrag von Matthias Z. »

Carsten Hölscher hat geschrieben: 29.05.2023 20:47:16 Ab welcher Grenze kann der Tf denn sicher sein, dass es nicht mehr "am Hsig" war? Gerade bei den neueren Fahrzeugen kann man ja gar nicht so ganz genau sagen, wann das Hsig passiert wird, da es schon recht früh im toten Winkel verschwindet. Und der Tf fährt ja auch nicht in der Erwartung einer Zwangsbremsung durchs Land, sondern plötzlich kommt das mööp-zisch und er muss erstmal dei Lage aufnehmen. Dann sicher zu sagen, wie weit das letzte Hsig weg war und gerade auch die Frage, ob da nun ein Sh1-Schotterzwerg war, ist da nicht immer so ganz einfach zu beantworten.

Aus meiner Sicht sollte man das Befehle Schreiben auf die Fälle beschränken, an denen es tatsächlich zu einer streckenseitigen Unregelmäßigkeit gekommen ist. Warum einen Befehl schreiben, wenn die Fahrstraße komplett steht und nichts gegen das direkte Weiterfahren spricht. Vielleicht würden auch mehr Lokführer nicht mehr illegal ohne Rücksprache weiterfahren, wenn es nicht mehr die Aussicht auf sinnlose Befehlsschreiberei gäbe.

Carsten
Hallo,
die Regeln sind doch eigentlich eindeutig. Im Regelwerk zur Störung der PZB steht dass man im falle einer Zwangsbremsung mit dem Fahrdienstleiter nach dem Grund sucht. Ist der nicht eindeutig klärbar, hat man nach den Regeln der Vorbeifahrt an Signalen zu verfahren und das heißt im Falle, wenn es nicht klar ist, Befehl 2. Ich gehe da im Ernstfall immer nach der höheren Sicherheit. Denn mein Ausbilder sagte schon "Melden macht frei".

Grüße Matthias
Die Hände des Töpfers fertigen das Gefäß.
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Nachzugler
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Re: Diverse nichttechnische Fragen zur echten Bahn

#49 Beitrag von Nachzugler »

Matthias Z. hat geschrieben: 31.05.2023 11:52:21 Ich gehe da im Ernstfall immer nach der höheren Sicherheit.
Davon wäre ich auch ausgegangen. Mir (als Laie) erscheint ein schriftlicher Befehl höherwertiger als eine mündliche Zustimmung und wenn da Unsicherheit besteht, wie hier anscheinend der Fall, nimmt man eben das höherwertige.
Wenn aber, wie Achim schreibt, auf Sicht gefahren werden muss, kann ich verstehen, dass man das nicht will. Das kann ja auf einer Schnellfahrstrecke doch einige Zeit dauern. Oder?

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Achim Adams
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Re: Diverse nichttechnische Fragen zur echten Bahn

#50 Beitrag von Achim Adams »

Also wenn der Fdl nur deswegen den Befehl verweigert, um nicht (wie vorgeschrieben) auf Sicht fahren zu müssen, wäre das ein glatte Betriebsgefahr! Ob der sich bewusst diesen Schuh anzieht, glaube ich eher nicht.

Takato
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Re: Diverse nichttechnische Fragen zur echten Bahn

#51 Beitrag von Takato »

Carsten Hölscher hat geschrieben: 29.05.2023 20:47:16 Ab welcher Grenze kann der Tf denn sicher sein, dass es nicht mehr "am Hsig" war? Gerade bei den neueren Fahrzeugen kann man ja gar nicht so ganz genau sagen, wann das Hsig passiert wird, da es schon recht früh im toten Winkel verschwindet. Und der Tf fährt ja auch nicht in der Erwartung einer Zwangsbremsung durchs Land, sondern plötzlich kommt das mööp-zisch und er muss erstmal dei Lage aufnehmen. Dann sicher zu sagen, wie weit das letzte Hsig weg war und gerade auch die Frage, ob da nun ein Sh1-Schotterzwerg war, ist da nicht immer so ganz einfach zu beantworten.

Aus meiner Sicht sollte man das Befehle Schreiben auf die Fälle beschränken, an denen es tatsächlich zu einer streckenseitigen Unregelmäßigkeit gekommen ist. Warum einen Befehl schreiben, wenn die Fahrstraße komplett steht und nichts gegen das direkte Weiterfahren spricht. Vielleicht würden auch mehr Lokführer nicht mehr illegal ohne Rücksprache weiterfahren, wenn es nicht mehr die Aussicht auf sinnlose Befehlsschreiberei gäbe.

Carsten
Und man hat bis heute keine signaltechnisch sichere Anzeige im Führerstand. Wer sagt denn, dass das Display, welches mir eine 500Hz Zwangsbremsung anzeigt nicht in Wirklichkeit eine 1000 oder 2000 Hz ist? Oder wer verspricht mir, dass die PZB IMMER in Echtzeit arbeitet und die 2000Hz Zwangsbremsung aufgrund des Mikrokontroller nicht erst etwas später kommt?
Bei den i60R Geräten mit dem ich rumfahre geht regelmäßig der LM aus für ein Bruchteil einer Sekunde, was wohl Bauartbedingt ist, aber so laut Regelwerk auch nicht vorgesehen ist.

Nachzugler
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Re: Diverse nichttechnische Fragen zur echten Bahn

#52 Beitrag von Nachzugler »

Achim Adams hat geschrieben: 31.05.2023 13:17:30 Also wenn der Fdl nur deswegen den Befehl verweigert, um nicht (wie vorgeschrieben) auf Sicht fahren zu müssen, wäre das ein glatte Betriebsgefahr! Ob der sich bewusst diesen Schuh anzieht, glaube ich eher nicht.
So meinte ich das nicht. Der Fahrdienstleiter war sich anscheinend sicher, dass eine mündliche Zustimmung ausreicht. Ich habe mich gefragt, warum er nicht nachgibt und halt mal schnell den Befehl ausstellt. Wenn er dadurch aber verpflichtet wäre, den Zug auf Sicht fahren zu lassen (ein paar Kilometer?), kann ich verstehen, warum er den Befehl nicht ausstellen will.

F. Lehmann
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Re: Diverse nichttechnische Fragen zur echten Bahn

#53 Beitrag von F. Lehmann »

Achim Adams hat geschrieben: 30.05.2023 01:40:26 Einen einfachen Bef 2 zu schreiben wäre eigentlich nicht das Problem, das ist schnell gemacht und hält auch kaum auf. Nach den jüngsten Änderungen am Regelwerk muss jedoch zusätzlich mit Bef 12 auf Sicht gefahren werden.
Auch nach "altem" Regelwerk wäre der Befehl 12 unter Umständen erforderlich.
Eine Fahrt mit Befehl 12 ist eine Zugfahrt mit besonderem Auftrag. Eine Zugfahrt mit besonderem Auftrag in einen Zugfolgeabschnitt (also an einem Asig oder Bksig) ist immer ein Anlass für eine Einzelräumungsprüfung. Und die wird der Fdl (vor allem konkret bei dieser Örtlichkeit) nicht so schnell bekommen (es sei denn, die Zwangsbremsung war an einem Esig, dann brauche ich keine ERP), da geht es schneller, wenn der Zug auf Sicht bis zum nächsten Hauptsignal fährt. Bei Tag und sichtigem Wetter auf einer großzügig trassierten Strecke wie dieser keine schlechte Wahl.
Der konkrete Vorfall war zwischen Mering und Augsburg, da liegt mir gerade kein Plan vor. Aber zwischen Mammendorf und Mering ist jedes Hauptsignal ein Mehrabschnittsignal; die Abstände sind also maximal kurz. Ich nehme an, dass hinter Mering die Abstände ähnlich sind.


Und zu der von dir erwähnten "jüngsten Änderung am Regelwerk" (die auch schon wieder 5 Jahre alt ist):
Ein Befehl 12 ist demnach erforderlich bei der ersten Zugfahrt mit besonderem Auftrag aufgrund einer Störung an der Signalanlage. Vergisst der Tf die 1000Hz-Beeinflussung zu quittieren und sagt mir das so, hätte ich als Fdl keinen Grund eine Störung an der Signalanlage anzunehmen, somit trifft diese Regelung nicht zu. Wenn ich dann eine ERP durchführen kann, bekommt der Tf einen Befehl 2 und gute Fahrt!

Flo Zille
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Re: Diverse nichttechnische Fragen zur echten Bahn

#54 Beitrag von Flo Zille »

Takato hat geschrieben: 31.05.2023 13:59:39Oder wer verspricht mir, dass die PZB IMMER in Echtzeit arbeitet und die 2000Hz Zwangsbremsung aufgrund des Mikrokontroller nicht erst etwas später kommt?
Wobei so etwas als schweres Systemversagen eingestuft wäre, weil die PZB-Spezifikation hoffentlich harte Echtzeitanforderungen vorgibt? Also wenn ein Hersteller auf die Idee käme, die PZB aus Kostengründen als Android-Hintergrunddienst auf dem FIS-Rechner zu implementieren, und dann demonstrieren kann, dass das normalerweise schon funktioniert, würde die Zulassung dafür trotzdem verweigert – hoffe ich – weil eben mit einem stinknormalen Betriebssystem wie Android die Echtzeitanforderungen nicht umgesetzt werden können. Falls nicht, dann sollte man sich an dieser Stelle als Tf wirklich Sorgen machen. Nur dann wäre ja eigentlich jede denkbare PZB-Zwangsbremsung als "vielleicht eigentlich als am Hauptsignal gedacht" einzustufen, denn wenn ein Vorgang, der normalerweise deutlich weniger als eine Sekunde dauert, durch einen Fehler plötzlich 3 Sekunden dauert, dann ist es gut denkbar, dass er auch mal 30 Sekunden oder ein paar Minuten dauern könnte (ich denke da an meinen Rechner, wenn er sich zu ausgiebig mit der Auslagerungsdatei auf klassischer Magnetfestplatte beschäftigt hat).

Zum allgemeinen Thema finde ich Carstens Argumente recht überzeugend. Solange der zusätzlich nötige Befehl genau so leicht ignoriert werden kann wie die Erfordernis der mündlichen Absprache, ist es für mich eher zweifelhaft, ob die zusätzliche Arbeit die Situation verbessert. Das Problem vor der Verschärfung mit dem manchmal (unter in Diskussion stehenden Bedingungen) nötigen Befehl scheint ja nicht gewesen zu sein "es wird durch Fdl und Tf gemeinsam nicht gründlich genug nach möglichen Problemen nach der Zwangsbremsung geforscht", wogegen so eine Befehlspflicht helfen könnte, sondern "der Fdl wird von manchen Tf gar nicht erst mit einbezogen". Und da ist das mit dem Befehl vielleicht sogar kontraproduktiv.

Wie entstehen eigentlich so Vorschriften? Sind da auch Techniksoziologen/-psychologen oder so mit einbezogen, also eben Fachleute für das Thema "Menschen sind keine Maschinen und können durch Vorschriften auch nicht zuverlässig programmiert werden", oder denken sich das Eisenbahner alleine aus?

Nachzugler
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Re: Diverse nichttechnische Fragen zur echten Bahn

#55 Beitrag von Nachzugler »

Flo Zille hat geschrieben: 01.06.2023 08:52:36 die PZB-Spezifikation [gibt] hoffentlich harte Echtzeitanforderungen vor[...]?
Sind die Spezifikationen oder das technische Lastenheft eigentlich öffentlich verfügbar?

Alwin Meschede
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Re: Diverse nichttechnische Fragen zur echten Bahn

#56 Beitrag von Alwin Meschede »

Nachzugler hat geschrieben: 04.06.2023 12:23:29 Sind die Spezifikationen oder das technische Lastenheft eigentlich öffentlich verfügbar?
Nein, wo kämen wir denn da hin? Was da alles passieren kann wenn man das macht! 8o
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F(R)S-Bauer
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Re: Diverse nichttechnische Fragen zur echten Bahn

#57 Beitrag von F(R)S-Bauer »

Nachzugler hat geschrieben: 04.06.2023 12:23:29...
Sind die Spezifikationen oder das technische Lastenheft eigentlich öffentlich verfügbar?
Ist in Deutschland allgemein nicht üblich, auch DIN, VDE und vieles andere, wenn es angeboten wird, nur über Fachverlage oder vereinzelt in Bibliotheken.
In der Regel sind das auch keine staatlichen Dokumente, sondern Vereine oder Firmen, die das erstellen, sodass es auch keine rechtliche Handhabe gibt.

Die Geodaten sind auch nur einer EU-Regelung zu verdanken, die staatliche Dokumente öffentlich werden lässt.
Währen die Geodaten bei einer privaten Firma würdest du für jeden Meter teuer zahlen.

Ist wie bei Musik und Videos, alle nur gegen Geld zu haben und unter rechtliche Schutz gestellt. Sie froh, dass du noch Deutsch ohne Sprachabo von Dudenverlag sprechen darfst.

Gruß

Ralf

Nachzugler
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Re: Diverse nichttechnische Fragen zur echten Bahn

#58 Beitrag von Nachzugler »

Alwin Meschede hat geschrieben: 04.06.2023 13:35:36
Nachzugler hat geschrieben: 04.06.2023 12:23:29 Sind die Spezifikationen oder das technische Lastenheft eigentlich öffentlich verfügbar?
Nein, wo kämen wir denn da hin? Was da alles passieren kann wenn man das macht! 8o
Eine Open-Source-PZB für 843 € (Materialkosten). :)
F(R)S-Bauer hat geschrieben: 04.06.2023 21:32:08 Ist in Deutschland allgemein nicht üblich, auch DIN, VDE und vieles andere, wenn es angeboten wird, nur über Fachverlage oder vereinzelt in Bibliotheken.
In der Regel sind das auch keine staatlichen Dokumente, sondern Vereine oder Firmen, die das erstellen, sodass es auch keine rechtliche Handhabe gibt.
Das Problem kenne ich. Vielleicht finden sich doch mal ein paar Leute, die frei verfügbare 'Anerkannte Regeln der Technik' zusammenschreiben. Wenn das fundiert passiert, dürfte rechtlich nichtmal was dagegen sprechen.
Ich dachte aber, die PZB-Anforderungen wären als Netzzugangskriterium eventuell doch frei verfügbar.

Alwin Meschede
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Re: Diverse nichttechnische Fragen zur echten Bahn

#59 Beitrag von Alwin Meschede »

Da wird ja keiner mit einer selbstgestrickten PZB auf Arduino-Basis oder so an den Start gehen. Man muss schon Gutachten vorlegen, um überhaupt eine Zulassung für so ein Gerät erlangen zu können. Das Geld was auf den Tisch zu legen ist, um an die Lastenhefte der DB ranzukommen, ist deshalb bei der Entwicklung so eines Apparats sicherlich einer der kleinsten Kostenblöcke.
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chaotium
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Re: Diverse nichttechnische Fragen zur echten Bahn

#60 Beitrag von chaotium »

Ich hab privat die Din 0833 Teil 1&2 sowie VDE 14675 gekauft. Für den Bereich Brandmeldeanlagen.
Kommt drauf an was man haben möchte. Möglich ist alles.

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