Bremsen in Unterricht und Praxis

Fragen der echten Bahntechnik, Lokbedienung, PZB usw.
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Achim Adams
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Re: Bremsen in Unterricht und Praxis

#41 Beitrag von Achim Adams »

Bitte auch bedenken, dass die Brevo 915 nicht netzzugangsrelevant ist, und auch nicht allgemeingültig ist. Es obliegt den EVU, ob sie die 915 für verbindlich erklären, oder nur in Teilen verbindlich, oder auch eine eigene Bremsvorschrift zu erstellen (diese muss natürlich vom EBA abgenommen und genehmigt werden, irgendwelche Phantasieregeln basteln geht natürlich nicht).
Außerdem können im Betriebsregelwerk weiterführende Regeln aufgestellt sein, insbesondere was Bremstechniken und Fahrzeugspezifische Sachen angeht. Ob in dieser oder jener Situation die E-Bremse eingesetzt werden darf, ist so ein Fall für dass die EVU selbst regeln.

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Zimmer
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Re: Bremsen in Unterricht und Praxis

#42 Beitrag von Zimmer »

Hallo Playmobil,

der Ausfall der Fahrdrahtspannung (bzw. deren Absinken unter 10,5 kV) führt in der Tat zur HS-Auslösung. Es gibt allerdings auch Triebfahrzeuge mit fahrdrahtspannungsunabhängiger E-Bremse, die die notwendige Spannung aus der Fahrzeugbatterie induzieren können. Fällt bei heutiger Sprechweise schon in die Kategorie "Altbau", obwohl das m. E. nicht zutreffend ist. Altbau hat Hakenkreuze in der Konstruktionszeichnung... ;)

Der Hauptschalter kann aber auch ohne Ansprechen des Unterspannungsrelais fallen und damit den moderneren Tfz eben schlagartig die E-Bremskraft entziehen.

Gerade in dem Geschwindigkeitsbereich, in dem Du diese Experimente mit E- bzw. H-Bremse (letzteres geht bei klassischen Tfz übrigens auch nicht bis zum Stillstand, weil da vorher der Wirkungsgrad des Wandlers am Limit wäre) machst, halte ich es für unverzichtbar, wenigstens kombiniert einzubremsen. Man vertut sich dabei nichts. (Klar ist die E-Brems bei der E185 angenehmer zu bedienen, sie ist halt sofort da und sofort weg, wie beim Auto. Das kann bzw. sollte doch aber nicht der Anspruch sein, oder?)

Grüßle

Johannes

Wolfgang E.
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Re: Bremsen in Unterricht und Praxis

#43 Beitrag von Wolfgang E. »

Zimmer hat geschrieben: 03.07.2022 22:50:24 der Ausfall der Fahrdrahtspannung (bzw. deren Absinken unter 10,5 kV) führt in der Tat zur HS-Auslösung. Es gibt allerdings auch Triebfahrzeuge mit fahrdrahtspannungsunabhängiger E-Bremse, die die notwendige Spannung aus der Fahrzeugbatterie induzieren können. Fällt bei heutiger Sprechweise schon in die Kategorie "Altbau", obwohl das m. E. nicht zutreffend ist. Altbau hat Hakenkreuze in der Konstruktionszeichnung... ;)
Hallo Johannes,

letztens hat ein Eisenbahner im Gespräch schon die Generation 101/145/152 als Altbau bezeichnet....
Es gibt in Deutschland meines Wissens nur eine Ellok-Baureihe mit fahrdrahtunabhängiger Bremse, nämlich die 103. Die sollte keine langen Güterzüge gezogen haben. Bei 139, 150 und 151 ist die E-Bremse auf jeden Fall fahrdrahtabhängig.

Viele Grüße Wolfgang

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Zimmer
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Re: Bremsen in Unterricht und Praxis

#44 Beitrag von Zimmer »

Hallo Wolfgang,

das ist ja schauerlich. Mir wollte man eine E120 schonmal als "Altbau-Drehstrom" verkaufen, was ja an sich nicht ganz unwahr ist.

Ja, genau an die E103 habe ich gedacht, allerdings weniger im Zusammenhang mit schweren Güterzügen. Ich meine, die E181 hätte (zumindest im Gleichstrombetrieb?) da auch noch Punkte... Muß ich mal nachlesen.

Grüße

Johannes

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ManuelNeuerFan1
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Re: Bremsen in Unterricht und Praxis

#45 Beitrag von ManuelNeuerFan1 »

Nochmal zu den Bremstechniken aus Alwins Videos:
Woran erkenne ich denn überhaupt, ab wann die Bremse (Druckluft oder dynamisch) auf den ganzen Zug wirkt, also die Bremswirkung auch den letzten Wagen erreicht hat?

Erkenne ich das an irgendeiner Anzeige (Manometer, Zug-/Bremskraft), oder muss ich das einfach anhand der Zuglänge etc. abschätzen, wann der ganze Zug gestaucht wurde?

Im Video ist nur die Telemetrie über ein weiteres "Schummelfenster" zu erkennen (Zugstatus), das der echte Tf ja auch nicht hat.
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Re: Bremsen in Unterricht und Praxis

#46 Beitrag von tf_jonezz »

Auf der Lok erkennst du das am "Popometer", das kann dir kein Simulator so vorbildgetreu umsetzen. In Zusi kannst du das nur erkennen, wenn du das von dir beschriebene Infofenster öffnest und den HLL-Druck im letzten Wagen anschaust.
Du kannst ja mit "einer Knacke" anfangen zu Bremsen und wartest, bis eine leichte Verzögerung eintritt. Dann dementsprechend je nach Lage die Bremskraft erhöhen. Das geht bei Reisezügen deutlich schneller als bei Güterzügen.
Lg, Jonas

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Re: Bremsen in Unterricht und Praxis

#47 Beitrag von bithunter_99 »

also die Dynamische Bremse wirkt nicht auf dem gesamten Zug, sondern nur auf das Tfz. Es sei denn, du hast ein Triebzug und da sollten diese auf allen angetriebenen Drehgestellen gleichzeitig wirken

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Re: Bremsen in Unterricht und Praxis

#48 Beitrag von Alwin Meschede »

bithunter_99 hat geschrieben: 25.07.2022 19:37:14 also die Dynamische Bremse wirkt nicht auf dem gesamten Zug, sondern nur auf das Tfz.
Das ist zwar formal richtig, hilft aber zum Beispiel einem Fahrgast nicht, der einen derben Stoß erlebt wenn die Puffer seines Wagens bis zum Endanschlag einfedern, weil vorne auf dem Tfz die dynamische Bremse zu schnell aufgeregelt wurde.
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Re: Bremsen in Unterricht und Praxis

#49 Beitrag von MBT Kuhl »

Es gibt inzwischen leider zu viele Fahrzeuge, die eine Ausrüstung haben, welche von der Brevo kaum behandelt wird. Jeder Hersteller kocht sein eigenes Süppchen.

Die 186 und 187 (Faivelay bzw. Privatbahnen) hat die Bremsstufen 1a und 1b softwareseitig umgesetzt. Es gibt eine Stellung zwischen Fahrtstellung und Bremsabschlussstellung, welche ich als Teillösen auf 1a bezeichnen würde. Es wird nicht auf 5 bar gefüllt.

Die 187 (Knorr bzw. DB) hat ein stellungsabhängiges FbV. Dieses hat die Stufen.

Die DB wollte die 187 nicht mit den tastenden Bedienelementen. Deshalb hat Bombardier die Änderungen vorgenommen.

Andere Loks mit zeitabhängigen FbV (Class 66 und Eurodual) haben die Unterscheidung so nicht. Beide füllen komplett auf 5 bar, wenn man über eine gewisse Schwelle hinaus löst. Leider. Meinen letzten Azubis konnte ich kaum erklären, wie es sich mit anderen Loks verhält. Die Firma hat nichts anderes. Die Erfahrung von 140 (auch mit Drehschieber), 151 und einigen Drehstromloks hätte ich gerne weiter gegeben.


Bremsen ist eine kompliziertere Wissenschaft als Schema F. Normal sollte man schon deutlich vor der zweiten Bake bremsen, wenn es auf Vr0 zu geht. So spät schalten die wenigsten Signale um. Man kann bestimmte Züge weitgehend mit der E-Bremse bremsen. Man sollte dann unbedingt rechtzeitig anfangen. Früher stand dazu in der Brevo, dass eine bestehende Betriebsbremsung, wenn es auf Hp0, einen Verkehrshalt oder LZB-Halt zu geht, unter 60 km/h mit dem Führerbremsventil zu unterstützen ist. Das wurde geändert. In der Praxis sollte man zwischen Pz und Gz unterscheiden. Im Personenverkehr spart man mehr Energie, wenn man auf einen Verkehrshalt zum Schluss eher stärker zu bremst (und vor Stillstand wieder hinreichend löst). Was man stärker bremst, muss man vorher nicht schneller fahren. Pz fahren oft schneller als Gz, weswegen man weniger Reaktionszeit hat, sollte die E-Bremse mal abfallen.

Wie man sicher und zweckmäßig bremst, ist stark abhängig von der Strecke und der Situation. Wenn es trocken ist und man weiß, dass man die Durchfahrt nur mit 60 km/h bekommen kann, kann man im Gefälle auch mal drei Kilometer vorher voll mit der E-Bremse bremsen. Sollte es dann doch auf Halt zu gehen, sollte man rechtzeitig zum FbV greifen.
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Melvin
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Re: Bremsen in Unterricht und Praxis

#50 Beitrag von Melvin »

Ich habe bisher den Sinn der Stufen 1a und 1b nicht verstanden bzw. bin ich noch über keine Erklärung dazu gestolpert. Wäre vielleicht jemand so
nett, dies einmal zu erläutern oder auf eine Erklärung zu verweisen?

Grüße, Melvin

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ManuelNeuerFan1
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Re: Bremsen in Unterricht und Praxis

#51 Beitrag von ManuelNeuerFan1 »

Melvin hat geschrieben: 25.07.2022 22:53:55 Ich habe bisher den Sinn der Stufen 1a und 1b nicht verstanden bzw. bin ich noch über keine Erklärung dazu gestolpert. Wäre vielleicht jemand so
nett, dies einmal zu erläutern oder auf eine Erklärung zu verweisen?

Grüße, Melvin
Diese Frage hatte ich selbst mal gestellt.

1A und 1B regeln den HLL-Druck auf 4,7 bzw. 4,6 bar.

Wenn du aber das FbrV aus dere Fahrtstellung auf 1A stellst, dann passiert... nichts. 1B ist die erste Stellung, in der Bremswirkung anliegt. Löst du die Bremse jedoch von 1B (oder stärker) nach 1A, dann steigt der HLL-Druck auf 4,7 bar.

Dies wurde gemacht, weil es eben einen gewissen Druckunterschied (eben diese 0,4 bar) geben muss, damit die Bremszylinder was tun. Oder besser gesagt, die Steuerventile.
Wenn der Zug z.B. undicht ist und der Druck in der HLL ganz langsam, aber so sicher wie das Amen in der Kirche absinkt, dann kann es sein, dass deine HLL leer ist, ohne dass die Bremsen angesprochen haben.

Wenn man nun aus 5 bar nur auf 4,7 oder gar 4,8 bar regelt, dann ist nicht gewährleistet, dass tatsächlich alle Steuerventile sicher auf Bremsen "umschalten". Wenn du bremsende und nicht bremsende Wagen im Zug hast, kann es zu Zerrungen und Stauchungen im Zug kommen, die im schlimmsten Falle zu einer Zugtrennung führen können.
Theoretisch könnte es beim Lösen aus 4,7 bar -> 5 bar passieren, dass nicht alle Bremsen auch tatsächlich ausgelöst werden, aber das ist weniger sicherheitskritisch als ein Zug der nicht bremst. (Und da der Zug ja vor dem Lösen schon auf eine geringere Geschwindigkeit abgebremst wurde, sind auch Zugtrennungen beim Lösen weniger wahrscheinlich.)

Bei der dynamischen Bremse wieder anders; die Beschriftung ist nur gleich wie beim Führerbremsventil da man eh oft gekuppelt einbremst. Die dynamische Bremse bremst auch auf 1A.

Triebzüge funzen wieder anders; so hat etwa der ICE 3 gar keinen Hebel für die E-Bremse. Stellst du den Hebel auf 1A, dann bremst er nur elektrisch, ab 1B auch mit Luft. Beim Lösen gilt dasselbe wie oben beschrieben.

Und im Computerzeitalter sind Eisenbahnbremsen sowieso wieder eine Wissenschaft für sich; der HLL-Druck ist nur noch vage an die Stellung des FbrV gekoppelt (Stichwort "Angleichergedächtnis" und solches Zeug, und die Sache zum Lösen 4,6 -> 5 bar "ganz oder gar nicht" (1A nicht benutzen) bei Güterzügen, auch in Zusammenhang mit der AFB). Für alles Weitere verweise ich auf den YT-Kanal von Alwin Meschede; seine Brems-Videos habe ich mir erst gestern angeschaut, daher weiß ich das.
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Melvin
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Re: Bremsen in Unterricht und Praxis

#52 Beitrag von Melvin »

Okay. Und welcher Druck stellt sich dann in Stellung 1 ein? und 2? Ein höherer als in 1a/b?

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ManuelNeuerFan1
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Re: Bremsen in Unterricht und Praxis

#53 Beitrag von ManuelNeuerFan1 »

Melvin hat geschrieben: 26.07.2022 07:56:36 Okay. Und welcher Druck stellt sich dann in Stellung 1 ein? und 2? Ein höherer als in 1a/b?
Keine Stellung 1, es gibt nur 1A und 1B.

Es gab in der Geschichte der Eisenbahn schon verschiedenste Führerbremsventile, aber im Wesentlichen gehören all diese zwei Gruppen an: stellungsabhängig und zeitabhängig.

Sowohl bei stellungs- als auch bei zeitabhängigen FbrV stammen in Deutschland die allermeisten von einem großen Hersteller von Tütensuppen. Was ein Spagat, Tütensuppen und Eisenbahnbremsen...
Als Beispiele das Knorr D2 (Selbstregler - stellungsabhängig) und das Knorr 8 (zeitabhängig).

Da sich am Prinzip wenig geändert hat, schauen wir uns einfach mal etwas Modernes an - das FbrV im Vectron (193).

Es hat die folgenden Stellungen:
>5 bar (Füllstoß; oft mit FÜ beschriftet)
5 bar (Löse-/Fahrtstellung, oft mit F beschriftet)
1A, 1B, 2, 3, 4, 5, 6, 7, max (verschiedene Druckstufen von 4,7/4,6 bar herunter bis 3,5 bar. "max" = Vollbremsstellung, oft auch mit VB beschriftet)
SOS (Schnellbremsstellung, 0 bar; sonst meist mit SB beschriftet).

Auf 1A: 5 bar beim Bremsen, 4,7 bar beim Lösen
1B: 4,6 bar
danach stufenweise (2..7, VB) herunter bis 3,5 bar für Vollbremsung. Stufe 2 könnte bei etwa 4,5 bar oder knapp darunter liegen.

Die Schnellbremsstellung (SB/SOS, 0 bar) erzeugt übrigens keine stärkere Verzögerung als Vollbremsung (VB, 3,5 bar), sie spricht nur schneller an. (Korrigiert mich bitte falls das nicht stimmt)

Bei einem zeitabhängigen Führerbremsventil (besonders verbreitet war das "Knorr 8", bzw. "Knorr 10" für Loks mit 2 Führerständen) hast du weniger Stellungen. Schauen wir uns auch hier etwas Modernes an, nämlich die BR 245.
Dort hast du folgende Stellungen:
>5 bar (Füllen)
5 bar (Fahrt)
B- (Bremskraft verringern / HLL-Druck erhöhen)
const (Abschlussstellung / HLL-Druck konstant halten)
B+ (Bremskraft erhöhen / HLL-Druck verringern, bis auf 3,5 bar)
SOS (Schnellbremsung, 0 bar)

Du stellst den Hebel auf B+, wartest, bis das Manometer den gewünschten HLL-Druck anzeigt, und stellst dann wieder auf const. Analog beim Lösen mit B-. Leider ermöglichen es zeitabhängige FbrV, eine zu niedrige Absenkung (etwa auf 4,8 oder 4,9 bar) vorzunehmen, durch die möglicherweise nicht alle Steuerventile ansprechen (Betriebsgefahr!). Es sei denn, der Computer geht dazwischen und regelt dann weiter auf 4,6 bar herunter. Das weiß ich aber nicht, ob dies bei der 245 der Fall ist.

Edit: Übrigens, beide genannten Baureihen (193, 245) verwenden einen Kombihebel für Zugkraft und dynamische Bremse; daher hast du keinen zweiten Hebel neben dem Führerbremsventil wie er etwa bei einer 101 vorhanden ist.
Zuletzt geändert von ManuelNeuerFan1 am 27.07.2022 17:52:56, insgesamt 1-mal geändert.
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Zimmer
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Re: Bremsen in Unterricht und Praxis

#54 Beitrag von Zimmer »

Kleine Korrektur: In Abschlußstellung wird (hoffentlich) der HL-Druck nicht konstantgehalten sondern - wie der Name schon sagt - die Leitung abgeschlossen. Oder es ist keine Abschlußstellung... ;)

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ManuelNeuerFan1
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Re: Bremsen in Unterricht und Praxis

#55 Beitrag von ManuelNeuerFan1 »

Zimmer hat geschrieben: 26.07.2022 19:42:53 Kleine Korrektur: In Abschlußstellung wird (hoffentlich) der HL-Druck nicht konstantgehalten sondern - wie der Name schon sagt - die Leitung abgeschlossen. Oder es ist keine Abschlußstellung... ;)
Im Zusi-Handbuch steht etwas von Abschlussstellung, und zwar genau beim Knorr-8 und zum Halten des konstanten HLL-Drucks. Liegt hier der Fehler im Handbuch?

Auf Wikipedia steht etwas von Mittelstellung, die offenbar auch ältere stellungsabhängige FbrV haben (siehe Zusi 3 Demo - 216 oder was es war).

Da ich mir gerade selbst unsicher bin, wer von uns beiden hier etwas verwechselt, hier der AUsschnitt von Wikipedia (Führerbremsventil):
Wikipedia hat geschrieben:Mittelstellung – In dieser Stellung sperrt das FbV seine Verbindung zur Hauptluftleitung vollständig ab. Druckverluste in der HL werden nicht ausgeglichen. Auf Triebfahrzeugen mit mehreren Führerbremsventilen lässt sich damit das nicht verwendete FbV stilllegen. Weiterhin wird die Mittelstellung bei der HL-Dichtigkeitsprüfung im Rahmen der Bremsprobe genutzt.
Abschlussstellung – Bei FbV mit kontinuierlicher Entlüftung in der Bremsstellung dient diese Stellung dazu, einen bestimmten HL-Druck dauerhaft zu halten. Hierzu werden Luftverluste im Zug vom Druckregler ausgeglichen. Dies war seit Anfang des 20. Jahrhunderts Stand der Technik. Ältere FbV mussten stattdessen in die Mittelstellung gelegt werden, wodurch sich die Bremswirkung durch Undichtigkeiten im Zug im Laufe der Zeit ungewollt verstärkte.
Wikipedia und Eisenbahnthemen sind aber sowieso eine andere Geschichte; die WP will ja auch die BrH in Bremsstellung G auf 80 deckeln (siehe "Bremsstellung").
Egal wie neu du bist, Manuel ist Neuer.

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SörenG
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Re: Bremsen in Unterricht und Praxis

#56 Beitrag von SörenG »

hier stand Mist.
Zuletzt geändert von SörenG am 31.07.2022 10:09:17, insgesamt 1-mal geändert.

Lukas Rothmann
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Re: Bremsen in Unterricht und Praxis

#57 Beitrag von Lukas Rothmann »

Servus,
In der Mittelstellung sind sämtliche Kanäle verschlossen und das Ventil ist ggf absperrbar, das Führerbremsventil nimmt keinen Einfluss mehr auf eventuell von wo anders abgesenkte oder angehobene HL Drücke.
In der Abschlussstellung behält ein Knorr 8 seine Brems oder Lösestufe bei.
Ein Knorr 8 hat eine Mittel UND Abschlussstellung
Grüße
Zuletzt geändert von Lukas Rothmann am 12.12.2023 13:54:44, insgesamt 1-mal geändert.

didig
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Re: Bremsen in Unterricht und Praxis

#58 Beitrag von didig »

Moin,

schön das das Thema hier nochmal in epischer Breite ausgerollt wird. Möchte diesbezüglich auch nochmal meinen Senf dazugeben.
Also hier nochmal ein Bremshebel einer modernen Dispolok BR 187 nicht DB Variante:

Bild

Die Lösestellung ist 5 bar und dann werden diese auch konstant gehalten sonst würde der Zug ja möglicherweise irgendwie anfangen zu bremsen. Um das Bremsventil abzusperren gibt es einen separaten Schalter bei BR 187 und BR 193, auch um die Dichtheit des Gesamtzuges zu überprüfen. Bei BR 185 etc. erfolgt dies über die Stellung am Rischa.
Hier der Bremshebel einer Dispo BR 193:

Bild

Wie der Aufmerksame TF erkennen kann hat der Hebel eigentlich nur 4 Positionen. Das grafische Bildchen links ist da bezüglich 1A und 1B eher von theoretischer Bedeutung und hat für mich in der Praxis 0, in Worten NULL, Relevanz. Ich vermute es ist ein Zugeständnis an alte seriöse Hasen und HS-Ausleger. :mua

Mich würden ja mal die Bremshebel der DB-Varianten BR 187 und BR 193 interessieren, wäre nett, wenn hier jemand dazu Bildmaterial liefern könnte.

Was mich noch interessieren könnte ist das Verhältnis von Füllstoßstellung zu Angleicherfunktion. Für mich ist die Füllstoßstellung auch eher ein alter Zopf aus vergangenen Tagen. Auch scheint die BREVO bezüglich der Angleicherfunktion nicht so auf der Höhe der Zeit zu sein, da da empfohlen wird nach einer längeren Bremsung und bei langen Zügen den Angleicher zu Bedienen und auf 5,2 bar anzugleichen. Die andere Meinung diesbezüglich ist, man soll das die Angleiche KI (Künstliche Intelligenz) der Lok selber regeln lassen. Und wie ich das so in der Praxis beobachte regeln diese beiden Loktypen das auch ganz gut selbst und gehen dann von 5,2 bar wieder runter auf 5 bar.

Apropo Füllstoß, da soll man ja überladene Bremsen mit produzieren können und mit zu viel Angleicherdrücken möglicherweise auch???

regards
didig

Lukas Rothmann
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Re: Bremsen in Unterricht und Praxis

#59 Beitrag von Lukas Rothmann »

Servus,

Zum Thema ,,Angleichen" und ,,Füllstoß" gibt es sehr anschauliche Videos des Kanals ,,Der Silberling"

Grüße

Lukas

Matthias Z.
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Re: Bremsen in Unterricht und Praxis

#60 Beitrag von Matthias Z. »

Hallo didig,
Die 187 der DB hat einen Führerbremshebel ähnlich der 193. Wenn ich es nicht vergesse und die Leistung heute die 187 behält,kann ich gern ein Foto machen. Die 185 hat außerdem an der Rückwand des Führerraums einen Taster zum Absperren des Führerbremsventil.
Ich habe nur Deinen Beitrag nicht ganz verstanden. Hast Du noch Fragen zu Angleicher, Füllstoss und Überladung der Bremsen oder war es eher eine Erklärung?
Grüße Matthias
Die Hände des Töpfers fertigen das Gefäß.
Die Asche seiner Frau vollendet es.

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