Änderung der betrieblichen AWB-Regeln - Grund?

Fragen der echten Bahntechnik, Lokbedienung, PZB usw.
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Denis Schmidt
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Änderung der betrieblichen AWB-Regeln - Grund?

#1 Beitrag von Denis Schmidt »

Hallo zusammen,

da sich hier doch etliche Leute tummeln, die sich, wie ich das einschätze, betrieblich sehr gut auskennen und vl. jemand dabei ist der die Hintergründe dazu kennt?

Zum 2015/2016 wurde die Regelung zur zulässigen Geschwindigkeit im anschließenden Weichenbereich bei Fahrt auf besonderen Auftrag ja dahingehend geändert,
dass ein gewöhnlicher Halteplatz im Bahnhof die Beschränkung nicht mehr beendet, sondern trotzdem weiter bis hinters nächste Hauptsignal gefahren werden muss.

Jetzt die spannende Frage, auf die ich bis heute noch über keine Antwort gestolpert bin - was war/ist der Grund der Änderung gewesen?
Mir kommt immer nur in den Sinn: Es wird irgendwas vorgefallen sein, weswegen die Regelung geändert wurde? Aber vielleicht weiß ja hier tatsächlich einer mehr, warum die Regelung aufgeteilt werden musste
zwischen: Regelbetrieb (mit gewöhnlichem Halteplatz) und Fahrt mit besonderem Auftrag (ohne gewöhnlichen Halteplatz)?

Viele Grüße
Denis
Zuletzt geändert von Denis Schmidt am 04.05.2022 20:47:05, insgesamt 1-mal geändert.

FanFan
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Re: Änderung der betrieblichen AWB-Regeln - Grund?

#2 Beitrag von FanFan »

Mir wurde in der Ausbildung nur erzählt, dass man es "vereinfachen" wollte. Ob es das jetzt auch wirklich geworden ist, kann jeder für sich entscheiden...
Und ob es tatsächlich stimmt, kann ich aber auch nicht sagen.

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Timo Albert
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Re: Änderung der betrieblichen AWB-Regeln - Grund?

#3 Beitrag von Timo Albert »

Moin,

die Erklärung findet man in den Erläuterungen zur Neuherausgabe Ril 408.21 -27

"In Abschnitt 4 Absatz (1) wurde die Regel zur zulässigen Geschwindigkeit für signalgeführte
Züge vereinfacht: Die neue Fassung verweist nicht mehr auf die Weichenbereichsdefinition in
Ril 301 sondern definiert die räumliche Geltung der Geschwindigkeitsvorgabe eigenständig,
aber übereinstimmend mit der Weichenbereichsdefinition. Vorteile: Auch für die Anwendungsfälle, bei denen kein Signal vorhanden ist (Befehl 1, 3, 6) oder bei denen Signale vorhanden sind,
für die kein Weichenbereich definiert ist (Sperrsignal, Signal Sh 2), gilt eine einheitliche und
einfach merkbare Geschwindigkeitsvorgabe"
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Ronny
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Re: Änderung der betrieblichen AWB-Regeln - Grund?

#4 Beitrag von Ronny »

Ach, Timo war schneller. Da hatten wir dieselbe Idee.

Wie man zu der Aussage „übereinstimmend mit der Weichenbereichsdefinition“ kam, ist mir schleierhaft. Am Binding kann es nicht gelegen haben – das schmeckt nicht besonders …

SörenG
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Re: Änderung der betrieblichen AWB-Regeln - Grund?

#5 Beitrag von SörenG »

Das ist jetzt aber nur die Begründung für die formale Änderung. Warum aber die inhaltliche Änderung?

MBT Kuhl
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Re: Änderung der betrieblichen AWB-Regeln - Grund?

#6 Beitrag von MBT Kuhl »

Es ist nicht sicher gestellt, dass ein nächstes Hauptsignal für Deinen Zug gilt. Es kann ähnlich dem Fahren auf Sicht für den vorausfahrenden Zug gelten, der vielleicht noch nicht den Kontakt für den zugbewirkten Haltfall des Signals befahren hat. Der gewöhnliche Halteplatz ist auch insofern etwas schwierig, dass Du nicht weißt, ob der gesamte Zug aus Weichen raus ist, die nur mit 40 km/h befahrbar sind. So schnell kann kaum einer beschleunigen, aber das Regelwerk tendiert dabei lieber zur sicheren Seite. Man geht lieber von der ungünstigsten Konstellation aus. Das ist ein sehr langer Zug, der wie eine Lz beschleunigt und nur 40 Bremshundertstel hat.

Im Fahrplan und in der Signalisierung steckt viel Hirnschmalz drin, aber beides muss zueinander passen und der Lokführer muss aufpassen. Es sind nicht immer alle Signale für alle Gleise auf der gleichen Höhe. Wenn Du in einem Bahnhof hältst, kannst Du im falschen Bahnhofsteil sein und denken, es sei Dein gewöhnlicher Halteplatz.
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Carsten Hölscher
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Re: Änderung der betrieblichen AWB-Regeln - Grund?

#7 Beitrag von Carsten Hölscher »

Die Geschwindigkeit hilft doch aber nicht substantiell, was das nachfolgende Signal angeht?
Ich hab es so in Erinnerung, dass ja der ganze Fahrweg vom Zs1 bis zum nächsten Hsig evtl. nicht vollständig auf dem üblichen Niveau gesichert ist und darum auch der ganze Fahrweg mit max. 40 befahren werden muss.

Carsten

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Ronny
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Re: Änderung der betrieblichen AWB-Regeln - Grund?

#8 Beitrag von Ronny »

MBT Kuhl hat geschrieben: 05.05.2022 12:01:06 Es ist nicht sicher gestellt, dass ein nächstes Hauptsignal für Deinen Zug gilt.
Doch, das ist definitv sichergestellt, solange der Stellwerksbediener sich an das Regelwerk hält, und zwar auch beim Fahren auf Sicht. Der Unsinn, das Signal könne noch für den vorausgefahrenen Zug auf Fahrt stehen, hält sich hartnäckig bei der EVU-Fraktion, und wird weitergegeben von Generation zu Generation – weil man naturgemäß bei den Regeln für den Fahrdienst auf den Betriebsstellen nicht sattelfest ist. Hier also das Geheimnis: Die 400 zusätzlichen Meter Fahrt auf Sicht dienen der Sicherung des Gefahrpunktabstandes. Wenn der Stellwerksbediener eine Räumungsprüfung durchführt (also prüft, ob der zuletzt gefahrene Zug das Streckengleis geräumt hat), dann schließt das den Gefahrpunktabstand mit ein: Erkennt der Bediener das Schlußsignal nachdem der Zug an der Signal-Zugschlußstelle vorbeigefahren ist, dann hat der Zug das Streckengleis einschließlich Gefahrpunktabstand geräumt. Dieser Gefahrpunktabstand endet, wie der Name schon sagt, am Gefahrpunkt hinter dem Block-/Einfahrsignal, z. B. an der Rangierhalttafel. Denn erst dort beginnt auch die Fahrwegprüfung bevor die Einfahrt zugelassen wird. Die Fahrwegprüfung, und damit das Feststellen des Freiseins des Fahrweges, beginnt also nicht schon am Esig/Bksig; der Gefahrpunktabstand wird bei der Fahrwegprüfung für die Einfahrt nicht mitgeprüft (sondern nach der Einfahrt des Zuges). Ein Zugfolgeabschnitt überlappt also immer das Hauptsignal an seinem Ende: Ein Stück hinter dem Hauptsignal (je nach Länge des tatsächlichen Gefahrpunktabstandes ist dieses Stück unterschiedlich lang), gehört praktisch noch zum Gleisabschnitt vor dem Signal. Auch bei Gleisfreimeldeanlage ist das so: Der Schutzabschnitt (das ist der Freimeldeabschnitt, der identisch mit dem Gefahrpunktabstand ist) hinter dem Esig/Bksig muß frei sein, um zurückblocken zu können. Dadurch wäre ohne die 400 Meter eine ungeprüfte Lücke vorhanden, wenn das Schlußsignal nicht erkannt wird.

Kann nun bei Störung die Räumungsprüfung* nicht (vollumfänglich) durchgeführt werden (z. B. kein Bediener vor Ort), ist auch das Freisein des Gefahrpunktabstandes unklar. Durch die zusätzlichen 400 Meter Fahrt auf Sicht ist das dann kein Problem.

* Zur Räumungsprüfung gehört die Feststellung, daß
  • der Zug an der Signal-Zugschlußstelle vorbeigefahren ist (diese Feststellung ist in der Regel kein Problem),
  • der Zug mindestens ein Zeichen des Schlußsignals hat (das ist in der Regel das Problem),
  • das Signal Halt zeigt und Melder für Vorsicht-/Ersatzsignale erloschen sind (diese Feststellung ist in der Regel kein Problem).
Erst dann darf der nächste Zug folgen. Deshalb: Macht der Bediener seine Arbeit vorschriftsgemäß, ist „das noch für den vorausgefahrenen Zug auf Fahrt stehende Signal“ ein Märchen.

MBT Kuhl hat geschrieben: 05.05.2022 12:01:06 Der gewöhnliche Halteplatz ist auch insofern etwas schwierig, dass Du nicht weißt, ob der gesamte Zug aus Weichen raus ist, die nur mit 40 km/h befahrbar sind.
Was bei Fahrt mit Fahrtstellung des Hauptsignals auch nicht anders ist. Man müßte demnach also den Halteplatz auch bei der Weichenbereichsdefinition im Signalbuch herausnehmen.

lukmilei
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Re: Änderung der betrieblichen AWB-Regeln - Grund?

#9 Beitrag von lukmilei »

@Ronny: danke für die spannende Erklärung.

Ich kannte das bisher auch nur mit der Erklärung mit dem Signalhaltfall-Kontakt.

Was mich zu der Frage bringt, wie und wann ein Signal in die Haltstellung kommt? Die Zeit bis dahin ist ja auch sehr unterschiedlich. Liegt das an der Entfernung zum Kontakt? Der verwendeten Technik? …

Viele Grüße
Lukas

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Ronny
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Re: Änderung der betrieblichen AWB-Regeln - Grund?

#10 Beitrag von Ronny »

Ja und ja …

Bei Stellwerken ohne Gleisfreimeldeanlage wird das Signal durch Befahren einer isolierten Schiene auf Halt gestellt (bei ganz alten Anlagen durch die letzte Achse, später durch die erste Achse). Aus Kostengründen nutzt man isolierte Schienen normalerweise für mehrere Zwecke, wenn möglich. Hinter Esig/Bksig dient die isolierte Schiene der Rückblockentsperrung und dem Haltstellen des Esig/Bksig; sie befindet sich hinter dem Ende des Gefahrpunktabstandes (siehe da – so trifft man sich wieder …). Der Gefahrpunktabstand kann je nach Streckenneigung und Streckengeschwindigkeit unterschiedlich lang sein (in der Regel 200 bis 400 Meter – welch ein Zufall …). Dementsprechend kann der Haltfall von Signal zu Signal verschieden weit weg erfolgen. Hinter Asig/Zsig dient eine isolierte Schiene hinter der letzten Weiche im Fahrweg der Haltstellung des Signals und der Fahrstraßenauflösung. Auf eingleisiger Strecke ist das dieselbe isolierte Schiene, die auch zur Rückblockentsperrung und Haltstellung des Esig dient. Bei sehr alten Anlagen kann es so passieren, daß bei einer Ausfahrt, wenn das Gleis im Bogen verläuft, der Zug schon gar nicht mehr zu sehen ist, bevor das Asig auf Halt fällt durch Befahren (bzw. Freifahren) der isolierten Schiene im Ausfahrgleis hinter der letzten Weiche im Fahrweg mit der letzten Achse. Und wenn das Signal nicht selbsttätig auf Halt fällt (z. B. bei Formsignalen ohne Signalflügelkupplung), dann wird das Signal durch den Bediener auf Halt gestellt, was auch schon mal etwas länger dauern kann, wenn der gerade z. B. mit Zugmeldung beschäftigt ist.

Bei Gleisfreimeldeanlage nutzt man einfach die vorhandenen Freimeldeabschnitte zur Haltstellung mit. Hier hat man aber das Problem, daß einerseits der Fahrweg frei sein muß (gelbe Ausleuchtung im Stellwerk), andererseits die Haltstellung nicht sofort erfolgen darf, wenn die Spitze des Zuges am Signal vorbeifährt, da sich je nach Tfz-Baureihe der Zug sonst ggf. selbst zwangsbremst. Bei der BR 155 bspw. befindet sich der PZB-Magnet hinten am vorderen Drehgestell; bevor der in Höhe des Signals ist, sind schon drei Achsen über den Isolierstoß/Achszähler gefahren und haben den Freimeldeabschnitt hinter dem Signal besetzt. Bei Dampfloks befindet sich der PZB-Magnet meist kurz vor dem Führerhaus. Daher darf die Haltstellung frühestens 20 Meter (bei PZB) bzw. 50 Meter (bei LZB) erfolgen. Das kann man entweder lösen, indem man einen bestimmten Abschnitt der Gleisfreimeldeanlage zum Haltfallabschnitt macht (das wird meist der zweite Freimeldeabschnitt hinter dem Signal sein). So hat man das im DS-Gebiet (also Bundesbahn) gelöst. Bei ESTW wird das ebenfalls so gemacht. Das bringt aber ein anderes Problem: Das Signal muß weiterhin Fahrt zeigen, auch wenn bereits mindestens ein Freimeldeabschnitt dahinter als besetzt angezeigt wird. Bei WSSB-Spurplanstellwerken im DV-Gebiet (also DDR-Reichsbahn) hat man das ganz einfach gelöst: Das Signal fällt sofort auf Halt mit dem Befahren des ersten Freimeldeabschnitts durch die erste Achse. – Nichts für nervöse Dampflokführer. Damit sich der Zug nun aber nicht selbst zwangsbremst, wird der PZB-Gleismagnet verzögert wirksam geschaltet.
Bei Siemens-600-Stellwerken und bei ESTW wird außerdem standardmäßig das Freifahren des Freimeldeabschnitts vor dem Signal überwacht: Hat die erste Achse den Haltfallabschnitt hinter dem Signal zwar noch nicht erreicht, aber die letzte Achse schon den Freimeldeabschnitt vor dem Signal verlassen, dann wird das Signal trotzdem schon auf Halt gestellt. Beispiel: Mit Befahren des ersten Freimeldeabschnitts hinter dem Signal (also der Isolierstroß/Achszähler direkt am Signal) durch die erste Achse wird das Signal ja noch nicht auf Halt gestellt, sondern erst frühestens bei Befahren des zweiten Freimeldeabschnitts. Ist der erste Freimeldeabschnitt nun 50 Meter lang, hat eine einzeln fahrende Lok den Freimeldeabschnitt vor dem Signal schon freigefahren, bevor sie mit der ersten Achse den zweiten Freimeldeabschnitt hinter dem Signal erreicht und das Signal auf Halt stellen kann. In dem Fall bewirkt schon das Freifahren des Freimeldeabschnitts vor dem Signal den Haltfall. So kann bei unterschiedlicher Zuglänge dasselbe Signal nach unterschiedlicher Entfernung auf Halt fallen.

Und es ist natürlich auch kein Zufall, daß die Haltstellung spätestens 400 Meter hinter dem Signal zu erfolgen hat. Es gibt aber noch weitere Regeln: Z. B. hat die Signalhaltstellung nach höchstens 100 Metern zu erfolgen, wenn im Gleisabschnitt vor dem Signal planmäßig mehrere Züge zur Abfahrt auf dieses Signal bereitstehen können. Also z. B. wie im Bf Neufahrn, wenn der S-Bahn-Vollzug geteilt wird in einen Kurzzug nach Freising und in einen Kurzzug zum Flughafen.

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pabo2001
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Re: Änderung der betrieblichen AWB-Regeln - Grund?

#11 Beitrag von pabo2001 »

Ronny hat geschrieben: 09.05.2022 01:46:34
MBT Kuhl hat geschrieben: 05.05.2022 12:01:06 Der gewöhnliche Halteplatz ist auch insofern etwas schwierig, dass Du nicht weißt, ob der gesamte Zug aus Weichen raus ist, die nur mit 40 km/h befahrbar sind.
Was bei Fahrt mit Fahrtstellung des Hauptsignals auch nicht anders ist. Man müßte demnach also den Halteplatz auch bei der Weichenbereichsdefinition im Signalbuch herausnehmen.
Verständnisfrage: Gibt es dazu nicht die Regelung zu Mittelweichen?
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Barrett
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Re: Änderung der betrieblichen AWB-Regeln - Grund?

#12 Beitrag von Barrett »

pabo2001 hat geschrieben: 12.05.2022 20:08:22 Verständnisfrage: Gibt es dazu nicht die Regelung zu Mittelweichen?
Sind ja nicht unbedingt Mittelweichen.
In der Praxis sieht die Regel so aus: Wenn sie einen Zug der am Bahnsteig hält statt mit Hp1 ohne Einschränkungen mit Hp2 fahren lassen, müssen sie im mittels Befehl 12 anweisen die 40 km/h bis zum nächsten Hauptsignal ausfahren, Grund "Beibehaltung der Geschwindigkeit Hp2"

Meiner Meinung nach sollte man den Mist genau anders rum Regeln: Weg mit der schwachsinnigen Halteplatzregel. Lieber bei den drei fällen in Deutschland wo sie Sinn machen würde das Zs10 wieder neu erfinden und aufstellen.

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Achim Adams
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Re: Änderung der betrieblichen AWB-Regeln - Grund?

#13 Beitrag von Achim Adams »

Was soll da ein Zs 10 anders oder gar besser können als ein Zs 3?

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Ronny
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Re: Änderung der betrieblichen AWB-Regeln - Grund?

#14 Beitrag von Ronny »

pabo2001 hat geschrieben: 12.05.2022 20:08:22 Verständnisfrage: Gibt es dazu nicht die Regelung zu Mittelweichen?
Ja, das ist schon prinzipiell richtig.
Bei Zügen, die nicht planmäßig halten, gibt es keinen gewöhnlichen Halteplatz. Hält also ein Zug außerplanmäßig in einem Bf z. B. wegen Überholung oder Zugfolge, und zeigt das Asig, vor dem er hält, dann für die Weiterfahrt eine höhere Geschwindigkeit als das rückgelegene Esig, dann hat der Tf die am rückgelegenen Esig zugelassene Geschwindigkeit nicht zu überschreiten, bis der Schluß des Zuges am Asig vorbeigefahren ist. Für planmäßig haltende Züge gilt aber bei Abfahrt am (letzten) gewöhnlichen Halteplatz bereits die Geschwindigkeit des Asig. Das fängt die von dir angesprochene Mittelweichenteilfahrstraße ab – unter bestimmten Bedingungen. Hierfür gibt es eine Formel, um festzustellen ob eine Weiche für die betreffende Fahrstraße eine Mittelweiche sein muß. Ein Bestandteil davon ist die geplante Zuglänge des vorgesehenen Betriebsprogramms. – Also eine Größe, die bei der Planung der jeweiligen Infrastruktur festgelegt wurde, und für die die Sicherungstechnik errichtet wurde. Immer öfter gibt es aber Erhöhungen der Zuglängen, gerne z. B. bei KV-Zügen. Die Erhöhung der Zuglänge ist für die Weichenbereichsregel kein Problem, wenn nicht planmäßig gehalten wird (weil ja kein gewöhnlicher Halteplatz vorhanden ist). Nun kann ein EVU aber bspw. kurzfristig einen Halt wegen Lokpersonalwechsel beantragen auf einem Bf, auf dem diese Züge sonst durchfahren. Das kann man entweder ohne Fahrplananordnung regeln; dabei entsteht dann Verspätung, die mit „Antrag EVU“ begründet wird. Oder es wird durch die BZ, namentlich durch den Zugdisponent/Zugkoordinator, eine Fahrplananordnung erstellt. Das kann problematisch sein, da nun für einen evtl. überlangen Zug plötzlich ein gewöhnlicher Halteplatz vorhanden ist.

Barrett hat geschrieben: 14.05.2022 19:10:10 In der Praxis sieht die Regel so aus: Wenn sie einen Zug der am Bahnsteig hält statt mit Hp1 ohne Einschränkungen mit Hp2 fahren lassen, müssen sie im mittels Befehl 12 anweisen die 40 km/h bis zum nächsten Hauptsignal ausfahren, Grund "Beibehaltung der Geschwindigkeit Hp2"
Auf welche Fundstelle im Regelwerk beziehst du dich hier?

Barrett
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Re: Änderung der betrieblichen AWB-Regeln - Grund?

#15 Beitrag von Barrett »

Ronny hat geschrieben: 16.05.2022 01:11:38
Barrett hat geschrieben: 14.05.2022 19:10:10 In der Praxis sieht die Regel so aus: Wenn sie einen Zug der am Bahnsteig hält statt mit Hp1 ohne Einschränkungen mit Hp2 fahren lassen, müssen sie im mittels Befehl 12 anweisen die 40 km/h bis zum nächsten Hauptsignal ausfahren, Grund "Beibehaltung der Geschwindigkeit Hp2"
Auf welche Fundstelle im Regelwerk beziehst du dich hier?
Steht nicht im Regelwerk, das wird wird im Betriebsstellenbuch geregelt, da sich eben aus dem Regelwerk hier theoretisch eine Betriebsgefahr ergeben könnte.

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Ronny
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Re: Änderung der betrieblichen AWB-Regeln - Grund?

#16 Beitrag von Ronny »

Im Betriebsstellenbuch können dürfen ja nicht einfach Geschichten stehen. Auch im Bebu muß eine Regelwerksfundstelle angegeben werden. Das ist das Stichwort bspw. aus der Strichliste 408.1101A01, das dann die Überschrift der entsprechenden Bebu-Regelung bildet. Auf welche Fundstelle bezieht sich denn in diesem Fall der Bebu-Bearbeiter?
Zuletzt geändert von Ronny am 22.05.2022 17:07:25, insgesamt 1-mal geändert.

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Denis Schmidt
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Re: Änderung der betrieblichen AWB-Regeln - Grund?

#17 Beitrag von Denis Schmidt »

In Mannheim-Friedrichsfeld wird planmäßig abgelöst und häufig auf Hp 2 ein- und anschließend auf Hp 1 ausgefahren und man sieht sogar noch, wie die Wagen hinten auf den 40er-Weichen stehen.

Barrett
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Re: Änderung der betrieblichen AWB-Regeln - Grund?

#18 Beitrag von Barrett »

Ronny hat geschrieben: 16.05.2022 20:26:01 Auch im Bebu muß eine Regelwerksfundstelle angegeben werden. Das ist das Stichwort bspw. aus der Strichliste 408.1101A01, das dann die Überschrift der entsprechenden Bebu-Regelung bildet. Auf welche Fundstelle bezieht sich denn in diesem Fall der Bebu-Bearbeiter?
408.0331 1 Zustimmung zur Abfahrt

SörenG
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Re: Änderung der betrieblichen AWB-Regeln - Grund?

#19 Beitrag von SörenG »

Barrett hat geschrieben: 17.05.2022 22:39:54
Ronny hat geschrieben: 16.05.2022 20:26:01 Auch im Bebu muß eine Regelwerksfundstelle angegeben werden. Das ist das Stichwort bspw. aus der Strichliste 408.1101A01, das dann die Überschrift der entsprechenden Bebu-Regelung bildet. Auf welche Fundstelle bezieht sich denn in diesem Fall der Bebu-Bearbeiter?
408.0331 1 Zustimmung zur Abfahrt
Ein Zug darf auf einem Bahnhof nur abfahren, wenn der Fahrdienstleiter der Abfahrt zugestimmt hat.
?

Barrett
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Re: Änderung der betrieblichen AWB-Regeln - Grund?

#20 Beitrag von Barrett »

So steht's da, mehr kann ich dazu auch nicht sagen.
Vermutlich bezieht sich das darauf, dass der Fdl einer solchen Fahrt eben nur zustimmen darf, wenn er die Voraussetzungen geschaffen hat. Der Rest der 408 schweigt sich zu dem Thema nämlich aus.
Inhaltlich ist es ja schlüssig, von daher hinterfrage ich das nicht.

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