Vorsignal schaltet bei Vorbeifahrt um

Fragen der echten Bahntechnik, Lokbedienung, PZB usw.
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F(R)S-Bauer
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Re: Vorsignal schaltet bei Vorbeifahrt um

#41 Beitrag von F(R)S-Bauer »

machina-vectoria hat geschrieben: 30.06.2022 06:34:22 Was soll der ausländische Zug können? ... Erstaunlich finde ich, dass die Bahn die Ausrüstung mit Level 1 LS anscheinend wieder verworfen hat, wo man es doch unbedingt in den Spezifikationen haben wollte. ....

Viele Grüße Wolfgang
Dafür gibt es als Ausweichlösung ESG, was ja nun kommen soll.
Level 1 LS bedarf ja irgendwo eine Streckenanpassung, dafür braucht man Planungskapazitäten und viel Zeit. ESG sehe ich als Zwischenlösung, um überhaupt mal weiter zu kommen.
Es ist mehr oder minder einfach an alle Stellwerken einsetzbar, weil ich halt keine aufwendigen Schnittstellen brauche und mir, soweit ich es sehe, den ETCS Rechner im Stellwerk samt Sicherheitstechnischer Schnittstellenfreigabe erspart, bzw. das auf ein Minimalfall zusammen dampft. Zur Ansteuerung der Balisen am Signal reicht ggf. ein Kontakt am Signal und zur Stromversorgung zur Not eine Solarzelle.

Somit kann ich relativ schnell alles auf ETCS bringen und habe eine einheitliche Fahrzeugschnittstelle. Es fehlt nur noch die ETCS Ausrüstung als Netzzugangskriterium für Neufahrzeuge, hier ist m.E die Politik gefordert der Pfennigfuchserei der Controller und BWLer einen Riegel vorzuschieben.

Aber sicher, das EBA kann natürlich durch Einzelfallprüfungen das ganze wieder aus schießen, wenn man dann z.B. eine Umweltverträglichkeitsprüfung für die Verwendete HF Strahlung in Bezug auf die Bestandsregenwürmer fordert... :evil:

gruß

Ralf

(Wenn es mal irgendwer schafft EM-Strahlung, als grundsätzlich schädlich einzustufen, sind wir schneller bei der Fahrsperre und Formsignalen an mechanischen Stellwerken als und lieb ist...)

Alwin Meschede
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Re: Vorsignal schaltet bei Vorbeifahrt um

#42 Beitrag von Alwin Meschede »

ESG und Level 1 LS ist das selbe. Ganz formell gesprochen ist ESG ein Zugbeeinflussungssystem unter Nutzung von ETCS Level 1 in Betriebsart LS.

Man hatte sich ursprünglich mal gedacht, dass ESG billiger wäre als eine Ausrüstung mit ETCS Level 2. Nach den Vorprojekten hat sich aber rausgestellt, dass das nicht so klar ist. Der Aufwand für Kabeltiefbau bei ESG haut brutal rein. Die ursprüngliche Idee, dass ESG auch einfacher in der Planung wäre, ist auch nur stark gerupft in der Realität angekommen. Damit ist man praktisch bei den selben Kosten, als wenn man ein paar zusätzliche GSM-R-Stationen (die erfordern meist nur minimalen Kabeltiefbau, weil inzwischen 3/4 des gesamten Streckennetzes ohnehin mit Glasfasern parallel zur Strecke ausgerüstet ist - und der Kabeltiefbau für einen GSMR-Mast muss nur selten im Gleisbereich stattfinden und ist deshalb günstiger) und ETCS-Zentralen bauen würde. Und ESG ist halt für die Sachen, die man in Zukunft machen möchte (Digitalisierung, Hochleistungsnetz, automatisches Fahren etc.) nicht brauchbar.
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F(R)S-Bauer
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Re: Vorsignal schaltet bei Vorbeifahrt um

#43 Beitrag von F(R)S-Bauer »

Hallo,

Die Frage, die sich mir stellt, ist, ob da nicht Überingenieurt wird. Ist es wirklich nicht möglich, die Balisen so anzusteuern, dass man direkt am Signal abgreift?
Zur Not mit einem Solarpanel zur Stromversorgung der Schaltmimik und unter Verwendung der PZB-Magnet-Kabel.

Gruß

Ralf

Wolfgang E.
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Re: Vorsignal schaltet bei Vorbeifahrt um

#44 Beitrag von Wolfgang E. »

Wobei man manchmal auch das Gefühl hat, dass Digitalisierung ein Selbstzweck zu sein scheint. Ich glaube nicht, dass die meisten SPDrS60(0)-Stellwerke schon am Ende Ihrer wirtschaftlichen Lebensdauer angelangt sind. Da ESTW wohl länger zum Einstellen einer Fahrstraße benötigen, dürfte die Leistungsfähigkeit beispielsweise von Köln Hbf demnächst sinken. Und auch das ESTW wird wohl von drei Fdl bedient werden müssen. Für KKW, KKS und KKAS sieht das natürlich schon anders aus. Dort arbeiten heute vier Leute und demnächst wohl nur noch einer.

ETCS L2 wird in verkehrsreichen Bahnhöfen mit GSM-R wahrscheinlich auch wegen der fehlenden Übertragungskanalkapazität nicht möglich sein.

Was macht den Kabeltiefbau so teuer? Die Koppelspulen liegen größtenteils an Signalen und da gehen außer bei mechanischen Stellwerken sowieso Kabelkanäle hin. Auch zum 500 Hz-Magneten muss eine Leitung führen.

Viele Grüße Wolfgang

F(R)S-Bauer
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Re: Vorsignal schaltet bei Vorbeifahrt um

#45 Beitrag von F(R)S-Bauer »

Hallo,

ich denke mal, dass man die notwendigen Informationen vom Stellwerk direct holt. Was bei mechanischen Außenanlagen-Stellwerken dann immer kilometerlangen Kabelbau beginnend bei den Kabelkanälen nach sich zieht.
Gab schon einen Grund, warum die INDUSI so gebaut war, dass ein Schalter am Signal reichte. Wird man heute nicht mehr so zugelassen bekommen. Da musste dann mindesten ein 2aus3-Kontakt Überwachungsrechner-Cluster dran :mua.

Gruß

Ralf

F. Lehmann
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Re: Vorsignal schaltet bei Vorbeifahrt um

#46 Beitrag von F. Lehmann »

machina-vectoria hat geschrieben: 29.06.2022 18:26:07 Beide funktionieren rein elektromechanisch. Die Frequenzen werden mit rotierenden Umformern erzeugt und die Auswertung geschieht mit Relais.
Öhm, nein?
Da ist nix mit Elektromechanik und beweglichen Teilen.
Technisch gesehen ist ein PZB-Magnet ein elektromagnetischer Schwingkreis. Da sind eine Spule und ein Kondensator drin, der Strom fließt permanent dazwischen hin und her. Kondensator und Spule sind so aufeinander abgestimmt, dass dies mit einer Frequenz von 500/1000/2000Hz passiert. Das dabei entstehende Magnetfeld hat die gleiche Frequenz, und diese wird vom Fahrzeug registriert.
Die Indusi-Fahrzeuggeräte mögen früher tatsächlich elektromechanisch funktioniert haben; zumindest alte SIFAs haben so funktioniert.
Heutzutage wird die Frequenz elektronisch ausgewertet, nix (mehr) mit Relais.

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Carsten Hölscher
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Re: Vorsignal schaltet bei Vorbeifahrt um

#47 Beitrag von Carsten Hölscher »

Man könnte es m.W. prinzipiell sogar an mechanische Stellwerke anschließen, LZB übrigens auch, hat man nur nie gemacht.

Carsten

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Jens Strumberg
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Re: Vorsignal schaltet bei Vorbeifahrt um

#48 Beitrag von Jens Strumberg »


machina-vectoria hat geschrieben: Da ESTW wohl länger zum Einstellen einer Fahrstraße benötigen, dürfte die Leistungsfähigkeit beispielsweise von Köln Hbf demnächst sinken. Und auch das ESTW wird wohl von drei Fdl bedient werden müssen.
Das Stellwerk Köln Hbf wird heute genau wie später als ESTW von zwei Fdl bedient. Die S-Bahn ist ein eigenes Stellwerk.

Das ein ESTW in der Fahrstraßenbilde- und auflösezeit langsamer als ein Spurplanstellwerk sein soll, zweifele ich mal vorsichtig an. Und selbst wenn hier ein Unterschied im niedrigen Sekundenbereich liegen sollte, wiegt die höhere Sicherheit alles wieder auf. Ich glaube fest an die Umsetzng des Kölner Hauptbahnhofes als ESTW. Da sind pfiffige Leute am Werk.
Viele Grüße,
Jens

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Michael_Poschmann
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Re: Vorsignal schaltet bei Vorbeifahrt um

#49 Beitrag von Michael_Poschmann »

Bin gespannt, ob besagte pfiffige Leute die Literatur zur Nachfahreinrichtung lesen, verstehen und anwenden werden. :hat3

Grüße
Michael

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Jens Strumberg
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Re: Vorsignal schaltet bei Vorbeifahrt um

#50 Beitrag von Jens Strumberg »

Lesen: ja
Verstehen: ja
Anwenden: nein

Diese Form der Nachfahreinrichtung oder Null-D-Wege sind nicht mehr drin. Wird trotzdem klappen!

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Michael_Poschmann
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Re: Vorsignal schaltet bei Vorbeifahrt um

#51 Beitrag von Michael_Poschmann »

Ich weiß. RE9 fällt ja häufiger mal aus (planmäßig) als zweite stündliche Fahrgelegenheit gen Westgrenze. Die Kapazitäten im Knoten und auf der Strecke geben halt bei Bauzuständen auch heute schon nicht mehr her. Tapfer sein. Die Kaiserstadt Aachen wird allgemein völlig überbewertet.

Grüße, aufs "Klappen" bei der Bahn wie immer sehr gespannt
Michael

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Thomas U.
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Re: Vorsignal schaltet bei Vorbeifahrt um

#52 Beitrag von Thomas U. »

Zur Not lässt man eben ein paar Fahrten in den Vororten enden. Am Kölner Hbf fahren eh viel zu viele Züge, das braucht doch niemand :ausheck

Wolfgang E.
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Re: Vorsignal schaltet bei Vorbeifahrt um

#53 Beitrag von Wolfgang E. »

F. Lehmann hat geschrieben: 30.06.2022 21:44:29
machina-vectoria hat geschrieben: 29.06.2022 18:26:07 Beide funktionieren rein elektromechanisch. Die Frequenzen werden mit rotierenden Umformern erzeugt und die Auswertung geschieht mit Relais.
Öhm, nein?
Da ist nix mit Elektromechanik und beweglichen Teilen.
Technisch gesehen ist ein PZB-Magnet ein elektromagnetischer Schwingkreis. Da sind eine Spule und ein Kondensator drin, der Strom fließt permanent dazwischen hin und her. Kondensator und Spule sind so aufeinander abgestimmt, dass dies mit einer Frequenz von 500/1000/2000Hz passiert. Das dabei entstehende Magnetfeld hat die gleiche Frequenz, und diese wird vom Fahrzeug registriert.
Die Indusi-Fahrzeuggeräte mögen früher tatsächlich elektromechanisch funktioniert haben; zumindest alte SIFAs haben so funktioniert.
Heutzutage wird die Frequenz elektronisch ausgewertet, nix (mehr) mit Relais.
Und was habe ich geschrieben? Dass die I34 und die I54 elektromechanisch funktionieren. Das sind beides offensichtlich Fahrzeuggeräte. Die I34 ist nach dem Krieg nicht mehr ernsthaft zum Einsatz gekommen und den letzten I54-Geräten hat die PZB90 das Licht ausgepustet. Ab der I60 werden die drei Frequenzen dann elektronisch erzeugt.

Um die Funktion jetzt auch richtig zu beschreiben: Von alleine fließt im Streckenmagnet kein Strom. Der Fahrzeugmagnet sendet ein Magnetfeld mit den drei Frequenzen aus. Wenn er über einen Streckenmagnet kommt, entsteht eine magnetische Kopplung zwischen den beiden Magnetspulen, so dass eine Spannung im Streckemagnet induziert wird. Die Streckenmagnetspule ist je nach Signalstellung kurzgeschlossen oder mit einem Kondensator in Reihe geschaltet. Bei kurzgeschlossener Spule entsteht im Streckenmagnet eine leichte Erhöhung des Stroms, die jedoch nicht ausgewertet wird. Wenn der Kontakt offen ist, bilden Spule und Kondensator einen Serienschwingkreis, was im Fahrzeugmagnet zu einer Schwächung des Stroms mit der Resonanzfrequenz des Schwingkreises führt. Dies wird ausgewertet.
Wie man erkennt, führt ein Drahtbruch in der Strecken- oder Fahrzeugeinrichtung zu einer Überwachungsauslösung. Da dies der wahrscheinlichere Fall ist, fällt die Einrichtung zur sicheren Seite aus. Ein durchdachtes System mit den Möglichkeiten der damaligen Zeit.

Viele Grüße Wolfgang

Wolfgang E.
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Re: Vorsignal schaltet bei Vorbeifahrt um

#54 Beitrag von Wolfgang E. »

Jens Strumberg hat geschrieben: 30.06.2022 22:13:21
machina-vectoria hat geschrieben: Da ESTW wohl länger zum Einstellen einer Fahrstraße benötigen, dürfte die Leistungsfähigkeit beispielsweise von Köln Hbf demnächst sinken. Und auch das ESTW wird wohl von drei Fdl bedient werden müssen.
Das Stellwerk Köln Hbf wird heute genau wie später als ESTW von zwei Fdl bedient. Die S-Bahn ist ein eigenes Stellwerk.

Das ein ESTW in der Fahrstraßenbilde- und auflösezeit langsamer als ein Spurplanstellwerk sein soll, zweifele ich mal vorsichtig an. Und selbst wenn hier ein Unterschied im niedrigen Sekundenbereich liegen sollte, wiegt die höhere Sicherheit alles wieder auf. Ich glaube fest an die Umsetzung des Kölner Hauptbahnhofes als ESTW. Da sind pfiffige Leute am Werk.
Viele Grüße,
Jens
Hallo Jens,

hast Du mal das Stellwerk Kf besichtigt, als die S-Bahn noch von dort gesteuert wurde? Eine gemeinsame Stromversorgung (Batterie, Diesel, 100 Hz-Erzeugung, usw.) Eine gemeinsame Stellwand und ein gemeinsames System für das Nummernstellpult. Von jedem der drei Nummernstellpulte konnte man alle Fahrwegelemente ansprechen. Natürlich kam der S-Bahn-Teil erst später dazu und war in einem anderen Relaisraum. Aber trotzdem ist es technisch ein Stellwerk. Die beiden Fdl, die nicht die S-Bahn bedienen, haben übrigens auch Ihre eigenen Stellbezirke, nämlich Ost und West und agieren weitgehend unabhängig.

Ich kenne einige Leute, die das ESTW planen und auch welche, die die Stellwerke unterhalten. Ich zweifele nicht im geringsten an deren Kompetenz. Natürlich wird das ESTW in Betrieb genommen werden und funktionieren. Spannend finde ich die Zusammenlegung des Hbf mit dem Bbf und Deutz. Demnächst kann man über die Hohenzollernbrücke rangieren. Ich kenne aber auch ein paar der Besonderheiten und Probleme. In KK gibt es vieles, was es nirgendwo anders gibt. Dass die Fahrstraßeneinlaufzeiten inkl. der Zeit für die Bedienung im ESTW höher ist als im SpDrS60 habe ich genau von dort.
Das angeblich höhere Sicherheitsniveau musst Du mir erklären. Eine Sicherheitslücke gibt es eigentlich nur bei Stellwerken ohne Gleisfreimeldeanlage.

Viele Grüße Wolfgang

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TVT
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Re: Vorsignal schaltet bei Vorbeifahrt um

#55 Beitrag von TVT »

Jens Strumberg hat geschrieben: 30.06.2022 22:32:18Diese Form der Nachfahreinrichtung oder Null-D-Wege sind nicht mehr drin.
Aber nicht, weil es technisch nicht ginge, sondern weil - ja warum eingentlich (nicht)? Hat es in Köln jemals ein Problem damit gegeben? War doch eine pfiffige Lösung, um möglichst viel Kapazität zu schaffen.

Meiner Ansicht nach ist das ganze Theater, was man um die Einfahrten in besetzte Gleise macht, ein wenig überzogen. Der Einfahrweg muss durch ein Deckungssignal begrenzt sein (was eine flexible Nutzung der Gleislänge ausschließt), der vorausstehende Zug muss seinen Schluss eingeschaltet haben, am besten signaltechnisch sicher überwacht, der Gleisabschnitt für den nachrückenden Zug muss freigemeldet werden ... also wer bei Einfahrt mit 20 km/h in einen Personenbahnhof mit beleuchtetem Bahnsteig ein im Gleis stehendes Fahrzeug nicht erkennt (auch ohne Zg 2), sollte sich mal auf seine Betriebsdiensttauglichkeit untersuchen lassen.

Unser leider verstorbener Nahverkehrspapst hat auf seiner NE-Bahn mal festgelegt, dass Hp 2 (ohne Zs 3!) auch bedeuten kann, dass man in ein besetztes Gleis fährt. Bei ESTW-Neubauten signalisieren wir dafür heute zwar wie üblich Ks 2 + Zs 3 mit 20 km/h, aber das war's dann auch schon. Keine zusätzlichen Freimeldeabschnitte und Deckungssignale, funktioniert problemlos.

Gruß
TVT

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F. Schn.
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Re: Vorsignal schaltet bei Vorbeifahrt um

#56 Beitrag von F. Schn. »

machina-vectoria hat geschrieben: 30.06.2022 23:30:01 Das angeblich höhere Sicherheitsniveau musst Du mir erklären
Es gib halt Leute, die stufen die Softwaregestützte Checkliste bei Störungen (FPÜ) als riesige und gigantische Errungenschaft ein. Und sie ist zwar eine wirklich hervorragende Idee. Aber den Fokus auf diese Idee sehe ich irgendwie nicht so. Man hat sie halt eingeführt, weil ESTWs unübersichtlich und langsam zu bedienen sind, und dagegen kämpft die FPÜ bis heute an. Vorteil ist halt, (daneben, dass sie auch wirklich gut ist) vor allem dass sie besser gelehrt wird. An für sich wäre es gerade für SpDrS60 sehr einfach, mit der Hand über die Weichen zu gehen und die andere an der WSpT zu haben, aber das wird irgendwie dem Personal schlecht gelehrt und folglich auch nicht befolgt, wie die BEU oft zeigt. (Und den bei der Konstruktion damals so vorgesehenen Tipp, dass man bei jeder auch offensichtlichen Störung erst mal versuchen soll, erst mal die Fahrstraße einzustellen, weiß ich auch, dass das in vielen Schulungen nicht gemacht wird.) Durch diese Fehlschulungen steigt halt den Vorteil, den FPÜ gegenüber Stellwerken ohne FPÜ haben, stärker, als es seien müsste.

Aber da dies ohnehin nur Störungen betrifft und dort eh 40 km/h gilt, weiß ich immer nicht so recht, warum das so stark im Fokus steht.

(OT: Im Großraum NRW wird eine Störungsursache mehr oder weniger aber eh nicht auffallen. :mua )
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Jens Strumberg
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Re: Vorsignal schaltet bei Vorbeifahrt um

#57 Beitrag von Jens Strumberg »


machina-vectoria hat geschrieben: Das angeblich höhere Sicherheitsniveau musst Du mir erklären. Eine Sicherheitslücke gibt es eigentlich nur bei Stellwerken ohne Gleisfreimeldeanlage.
Hallo Wolfgang,
ja, ich kenne das Stellwerk Köln Hbf. Dass die Fernbahn auch die S-Bahn bedienen konnte, ist mir bewusst. Im ESTW wird das nicht mehr so sein, es ist aber auch nicht erforderlich. Dafür werden Deutz und der Hbf endlich ein Bahnhof und eine Technik, was lästige Fahrstraßenanpassungen oder Blockschnittstellen verhindert und den Betrieb erheblich beschleunigen wird.

Die höhere Sicherheit des ESTW ist die FPÜ - Fahrstraßenprüfung- und überwachung. Mit der Funktion können durch eine Rechnerabfrage die Elemente und Gründe identifiziert werden, die die Fahrtstellung eines Hauptsignals verhindern. Im weiteren Verlauf des Prozesses trifft der Fahrdienstleiter seine Ersatzmaßnahmen und bestätigt diese dem Stellwerk. Im besten Fall wird dadurch nachträglich eine Festlegung der Fahrstraße erreicht.

Im Spurplan klingelt ein Wecker, Summer oder eine Hupe und der Fdl geht auf die große Entdeckungstour auf der Stellwand. Wenn er die Störung dann irgendwann gefunden hat, trifft er i.d.R. umfangreichere Ersatzmaßnahmen, da eine nachträgliche Festlegung nicht erfolgt. Es besteht dazu die Möglichkeit, bei mehreren gleichzeitigen Störungen, diese zu übersehen. Die FPÜ verhindert das - die Fahrstraße wird erst nach dem Quittieren der Ersatzmaßnahmen aller die Fahrstraße betreffenden Störungen festgelegt und jede Störung wird einzeln aufgeführt.

Viele Grüße,
Jens

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Re: Vorsignal schaltet bei Vorbeifahrt um

#58 Beitrag von Wolfgang E. »

Hallo Jens,

jetzt verstehe ich, was Du meinst. Ich persönlich glaube aber nicht, dass dies den Ersatz von gut funktionierenden SpDrS60-Anlagen rechtfertigt. Ob die betrieblichen Vorteile der Zusammenlegung der drei Bahnhöfe dies tun, kann ich nicht beurteilen. Eine Technik ist es wohl nur teilweise, da das Stellwerk des Bbf von Siemens stammt, während Deutz und Hbf von Thales kommen. Wie groß die Unterschiede zwischen der neuen Anlage im Hbf und der älteren Anlage in Deutz sind, weiß ich auch nicht. Aber alles ESTW, das stimmt.

Viele Grüße Wolfgang

Jan
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Re: Vorsignal schaltet bei Vorbeifahrt um

#59 Beitrag von Jan »

TVT hat geschrieben: 30.06.2022 23:50:02
Jens Strumberg hat geschrieben: 30.06.2022 22:32:18Diese Form der Nachfahreinrichtung oder Null-D-Wege sind nicht mehr drin.
Aber nicht, weil es technisch nicht ginge, sondern weil - ja warum eingentlich (nicht)? Hat es in Köln jemals ein Problem damit gegeben? War doch eine pfiffige Lösung, um möglichst viel Kapazität zu schaffen.

Meiner Ansicht nach ist das ganze Theater, was man um die Einfahrten in besetzte Gleise macht, ein wenig überzogen. Der Einfahrweg muss durch ein Deckungssignal begrenzt sein (was eine flexible Nutzung der Gleislänge ausschließt), der vorausstehende Zug muss seinen Schluss eingeschaltet haben, am besten signaltechnisch sicher überwacht, der Gleisabschnitt für den nachrückenden Zug muss freigemeldet werden ... also wer bei Einfahrt mit 20 km/h in einen Personenbahnhof mit beleuchtetem Bahnsteig ein im Gleis stehendes Fahrzeug nicht erkennt (auch ohne Zg 2), sollte sich mal auf seine Betriebsdiensttauglichkeit untersuchen lassen.

Unser leider verstorbener Nahverkehrspapst hat auf seiner NE-Bahn mal festgelegt, dass Hp 2 (ohne Zs 3!) auch bedeuten kann, dass man in ein besetztes Gleis fährt. Bei ESTW-Neubauten signalisieren wir dafür heute zwar wie üblich Ks 2 + Zs 3 mit 20 km/h, aber das war's dann auch schon. Keine zusätzlichen Freimeldeabschnitte und Deckungssignale, funktioniert problemlos.
Und im benachbarten und nicht ganz so benachbarten Ausland wird da einfach Fahrt auf Sicht signalisiert (z.B. in den Niederlanden und in Großbritannien) und gut ist.

Beim direkten Nachfahren gibt es aber auch anderswo heutzutage Fragezeichen. In Großbritannien wird zum Beispiel das gleichzeitige Stellen einer permissiven Einfahrt auf Sicht in ein Gleis und einer Ausfahrzugstraße aus dem selben Gleis seit einiger Zeit technisch unterbunden (Stichwort "Huddersfield control"), da es wohl einige Unfälle gegeben hat, bei denen der einfahrende Zug das Fahrt zeigende Ausfahrtsignal auf sich bezogen hat, und dann unbotmäßig beschleunigt und gegen den vorausfahrenden Zug geprallt ist.

F(R)S-Bauer
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Re: Vorsignal schaltet bei Vorbeifahrt um

#60 Beitrag von F(R)S-Bauer »

Hallo,

was ja letztendliche das Gleiche war wie das Nachrücken in Stuttgart auf Zs7, was dann auch nicht mehr neu gemacht werden dürfte, und die Leistungsfähigkeit senkte.
Die nächste Evolutionsstufe wäre dann beim kuppel von Zügen und Kurswagen das vorher die Fahrgäste aus Sicherheitsgründen aussteigen müssen.

Zumindest beim Kuppel von Scharfenbergkupplungen braucht man ja so sein 5 ~ 7 Km/h, was dann doch in beiden Fahrzeugteile zu einem deutlichen Ruck führt.
Und dann lass mal Oma Krusse fallen und einen guten Anwalt oder Staatsanwalt...

Gruß

Ralf

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