Zusi-Forum

Mahlzeit!

Ich habe eine Frage. In Zusi hatte ich bisher leider keinen Güterzug gefunden, der lang und schwer ist sowie in Bremsstellung G verkehrt. Ich würde aber gerne mal wissen, wie sich so ein Zug fährt.
Diesbezüglich stellt sich mir die Frage: Kann ein Güterzug in G mit 2000 t verkehren? Es handelt sich um Containertragwagen.

Bis zu 5000t -> guckst du hier: http://zusidatenbank.de/fahrplanzug?nei ... 0&anfang=1

Sind jetzt nur Züge der Gattung GM. Musst halt einfach mal mit www.zusidatenbank.de spielen. Da findet sich schon was...

Mit Containerwagen dürfte das schwierig werden. Die sind nicht schwer genug um bei einem Zug mit 700 Meter Länge auf 2000 t zu kommen.

Holger

Wenn Du wirklich eine Herausforderung suchst, könntest Du mal diesen Zug fahren: Lehrte_Harburg\Lehrte-Harburg_2018_13Uhr-22Uhr\DGS69411.trn

Wie so etwas im realen Leben geht, sieht man hier: https://www.youtube.com/watch?v=uXNbwRm-T7o ab 1:00

Gruß
Rob

Diesen Zug gibt es im offiziellen Bestand bislang nicht.

Maxx hat geschrieben: ↑18.11.2021 17:27:19 Diesen Zug gibt es im offiziellen Bestand bislang nicht.

Maxx, wenn Du von dem 69411 sprichst; das ist ein Dekozug.

Ok, das habe ich nicht berücksichtigt! Ich ziehe meine Aussage hiermit zurück.

Das schwierigste an dem Zug ist doch das ver*****te Bremsventil der 186

Thomas U. hat geschrieben: ↑18.11.2021 18:10:17 Das schwierigste an dem Zug ist doch das ver*****te Bremsventil der 186

Genau! Damit habe ich auch noch was zu lernen.

Ich fahre den Zug gerade, Ist das real tatsächlich so, daß man den Bremsdruck nicht dosieren kann. Also getreu dem Motto: bremst - bremst nicht.

Dochdoch, dosieren kannst du ihn. Nur halt nicht stufenweise wie bei den meisten anderen modernen Loks, sondern - quasi klassisch wie früher - stufenlos, sprich die Bedienung des Fbv erfolgt ähnlich wie bei der Zusatzbremse mit "weniger Druck/halten/mehr Druck". Warum man das bei der Lok wieder so gemacht hat? Das weiß sicher jemand der fachkundigeren Leute hier Der Hobel ist ja generell komisch mit seiner Auf/ab-Steuerung, auch für die E-Bremse...

Das wäre ja in Ordnung, wenn man den Druck halten könnte, dem ist aber nicht so. In Stufe I und II passiert nichts, in Stufe III baut sich der Druck komplett auf, auch wenn nach Stufe II zurückgeschaltet wird.
Beim Zurückschalten nach Stufe I fällt der Druck ab und bei Stufe 0 sowieso. Eine Haltestellung gibt es bei diesem (Ersatz-)Führerstand nicht.

Hmm, bei mir funktioniert das wunderbar. Mit besagtem Güterzug ist das nicht ganz so leicht, weil sich der Druck nur langsam ändert. Wenn du da zu lang in der "entlüften"-Stellung bleibst (dreimal "+" aus der Grundstellung raus), geht der Druck natürlich auch weit runter, auch nach dem Wechsel in die Abschlussstellung (einmal "-") senkt er sich entsprechend weiter. Das ist ja das fiese an dem Ding. Welchen Druck du getroffen hast, weißt du erst sehr viel später, wenn er sich mal eingependelt hat. Oder du kennst die Lok gut genug

Das ist ein zeitabhängiges Führerbremsventil. Das heißt der HL-Druck der sich schlussendlich einstellt, hängt davon ab wieviel Sekunden man mit dem Hebel in der Bremsstellung war. Man sollte nicht den Fehler machen, die Stärke der Bremsung durch einen Blick auf den HL-Zeiger bemessen zu wollen. Dieser Zeiger läuft halt nach. Erst recht bei einem so langen Zug. Wenn man am ersten Fahrzeug Luft rauslässt, strömen erhebliche Luftmassen von hinten aus dem Zug nach vorne. Das kann dazu führen, dass der angezeigte HL-Druck erstmal wieder ordentlich ansteigt, wenn man aufhört Luft rauszulassen. Beim Füllen der entleerten HL dann der umgekehrte Effekt: Wenn man den Füllvorgang unterbricht, fällt der angezeigte Druck anschließend erstmal ab, weil sich die vorne eingefüllte Luft gleichmäßig in der ganzen HL verteilt. Schlussfolgerung: Bei solchen Führerbremsventilen am besten wirklich nur nach der inneren Uhr gehen und den HL-Zeiger nur angucken wenn ein stabiler Zustand in der Leitung erreicht ist.

Alwin Meschede hat geschrieben: ↑19.11.2021 00:17:48Dieser Zeiger läuft halt nach.

Warum eigentlich? Gibt's da keinen Ausgleichsbehälter?

Hallo,

das Problem ist bei dem Fst, dass der weiße Zeiger des A-Vorsteuer-Druck fehlt. Nach dem richtet man sich ja, da der quasi den "Zieldruck" anzeigt. Der HL-Druck folgt diesem Wert mit Verzögerung (je länger der Zug ist, desto größer ist die Verzögerung). Als Vorschau: bei der EuroDual wird es genau so sein. IngoW hatte doch mal den Fst dahingehend angepasst; dann gab's die "Kommunikationsprobleme". Daher ist die Anpassung wohl nie im offziellen Bestand gelandet?

Hier sieht man den weißen Zeiger:


Grüße
Jens

SörenG hat geschrieben: ↑19.11.2021 01:27:02 Warum eigentlich? Gibt's da keinen Ausgleichsbehälter?

Der Zeiger läuft physikalisch richtig. Er zeigt den TATSÄCHLICHEN , just anstehenden Druck in der HL, weswegen er nachläuft. Bei einem 600 m langem Güterzug ist die Rohrleitung auch entsprechend lang. Die Durchschlagszeit in einem geraden Rohr ist annähernd Schallgeschwindigkeit, also ca. 333 m/s. Alleine das sind schon fast 2 s. Jetzt ist das Rohr aber nicht gerade, sondern an allen Bremskupplungen gekrümmt, verläuft krumm und schief durch die Wagen und ist an mehreren Stellen auch noch undicht...da kommen ca. 3 s bis 4 s zusammen, bis sich der Druck stabilisiert.

Beim echten Fahrzeug gibt es aber eine Zeiger für den Vorsteuerdruck, der bestimmt, auf welchen Druck die HL geregelt werden soll. Das haben aber nicht alle Lokomotiven mit Zeitgesteuertem Fbv, aber die 186, 187, 159 zum Beispiel schon.

Hallo,

es hat diesbezüglich von mir schon ein Update gegeben, welches in alten Einreichungsprozess wohl leider verloren gegangen ist. Im neuen Paket sollte das Update dann dabei sein, weil ich es eben mit dem derzeitgen Einreichungsprozess eingereicht habe .

Ingo

Die BR 187 und die BR 186 verfügen über zeitabhängige Fahrschalter: Leistungsaufschaltung, Führerbremsventil und Lokbremse, ist/war auch beim Rangieren gewöhnungsbedürftig.

Bei jedem Lokführerstandwechsel dürfen im Übrigen immer alle Daten neu eingegeben und bestätigt werden. Zudem befinden sich diverse Schalter an ungewohnter Position. Da wollten wohl Lokdesigner besonders innovativ sein. Bei der BR 187 lässt sich die Batterie für den Dieselgenerator nur im Stillstand aufladen, auch super und die elektrodynamische Bremse ist in diesem Modus auch nicht verfügbar.

Ein interessanter Güterzug auf der Strecke Salzkotten-Kassel wäre eine BR193 mit beladenen Kesselwagen, so 2100-2200 Tonnen. Das macht bei Regen hinter Paderborn bis Altenbecken so richtig Spaß mit 20-25 Km/h und viel sanden den Berg rauf. Auf Fahrplangeschwindigkeit kommt man dann vor Tunneleinfahrt, mit Glück.

Nach dem Update läßt sich das Bremsventil deutlich besser regeln.
Danke @IngoW